Ключевым событием, обусловившим появление современных транспортных систем, надежного регулярного транспорта, стало создание железных дорог.

История развития транспорта и появление железных дорог

 

Чтобы до конца разобраться с экономическим и социальным значением транспорта, необходимо рассмотреть истоки транспортной деятельности. На ранних стадиях развития человеческого общества, транспортная деятельность была частью общего хозяйственного процесса. Доставка урожая с поля или товаров для обмена, поездка в соседнее поселение с помощью гужевых или водных транспортных средств – вот первые транспортные операции, еще не выделенные из сельского хозяйства, ремесла, торговли, вообще из человеческой жизнедеятельности в отдельную сферу.

Тем не менее, уже здесь видны две ипостаси транспорта: это элемент производства (доставка урожая) и элемент обращения (доставка товаров для обмена). Из первой ипостаси вырос внутрипроизводственный (промышленный) транспорт, из второй – магистральный транспорт, транспорт общего пользования.

Даже неотделенный от других видов деятельности, транспорт сыграл не неоценимую роль в развитии человеческого общества.

Чтобы эту роль охарактеризовать, нужно кратко рассмотреть, как влиял транспорт на социально-экономическое развитие с древнейших времен.

Первобытные охотники и собиратели вели полукочевой образ жизни, перемещаясь по своим угодьям с учетом сезонности миграции дичи, рыбы и созревания плодов съедобных растений.

Во время редких встреч с представителями иных племен, живущих и промышляющих в других экологических нишах, совершался обмен «даров леса» на «дары моря» или «дары степи».

Таким образом, транспортной деятельности как таковой не существовало: перемещение было неотъемлемым и не обособляемым элементом человеческого бытия. При этом обмен носил эпизодический характер и не играл определяющей роли в жизни людей.

Переход к оседлой жизни и производящему хозяйству в ходе так называемой «неолитической революции» сделал обмен необходимым условием жизни и деятельности людей, так как, с одной стороны, географическая локализация ограничила разнообразие непосредственно доступных ресурсов, а с другой – усложнение хозяйственной деятельности, наоборот, увеличило потребности в разнообразных ресурсах. Первоначально обмен был инструментом снятия этого фундаментального противоречия оседлого производящего хозяйства, но в результате его развития проявилась эффективность специализации на производстве тех или иных товаров. Это стало основой дальнейшего углубления разделения труда и развития обмена, продолжающихся всю последующую историю человечества и ставших основой кардинального роста численности населения, а затем и благосостояния людей.

Расширение обмена обусловило постепенное выделение транспорта в самостоятельную сферу деятельности, развитие путей сообщения и транспортных средств.

Развитие обмена и транспорта – взаимообусловливающие процессы. Интенсивный обмен не возможен без регулярного надежного транспорта, а в то же время, транспорт как особый вид деятельности может существовать только в условиях достаточно интенсивного движения товаров и людей.

Сформировавшиеся на Ближнем Востоке системы товарообмена по караванным и водным путям впоследствии использовались древними империями – Египетской, Хеттской, Ассирийской, Вавилонской и Персидской для удовлетворения потребностей в ресурсах, которые невозможно или менее эффективно было приобретать административным или военным путем. При этом сфера действия этих путей обмена «простиралась намного дальше самых дальних политических границ». Так что к тезису Нобелевского лауреата Ф.А. фон Хайека о том, что рынок, торговля древнее государства, можно с полным правом добавить – «и обширнее».

Для возникновения древнейших цивилизаций необходимы были коренные изменения в основе экономики той эпохи – сельском хозяйстве. Такие изменения стали возможными на основе создания ирригационных систем в долинах рек Тигра и Евфрата, Нила, Инда и Ганга, Хуанхэ и Янцзы. Ключевая роль этих «великих исторических рек» в формировании древних цивилизаций подчеркивалась многими учеными, однако надо обратить внимание на их значение именно как транспортных артерий.

Древнейшая цивилизация – шумерская – возникла в нижнем течении Тигра и Евфрата (Нижней Месопотамии) в IV тысячелетии до н.э.

Отсутствие в Нижней Месопотамии камня, строительного леса и металлов делало необходимым приобретение этих ресурсов у других народов в обмен на излишки сельскохозяйственной продукции. Географические условия способствовали реализации этой задачи: лодки и плоты могли беспрепятственно передвигаться по рекам и вдоль побережья соседнего Персидского залива, а равнинная местность давала возможность организовывать торговые караваны. Развитие специализации шло рука об руку с ростом объема и значения торговли.

Зарождавшиеся вдоль берегов рек города одновременно становились центрами пересечения сухопутных путей.

На основе специализации и обмена в Месопотамии стал возможным беспрецедентный рост плотности населения и формирование городской цивилизации с большим объемом избыточного продукта, необходимого для политического, религиозного, культурного развития.

Уже в глубокой древности возникали устойчивые торговые связи, которые распространялись на много сотен миль. Регулярные караваны вьючных животных и рейсы торговых парусников отмечаются уже в III тыс. до н.э.; тогда же складывается и особый юридический статус купцов, сопровождающих товары и в силу своего занятия пересекающих различные политические и культурные границы.

Развитие транспорта и обмена имело далеко идущие последствия в виде все более широкого географического распространения цивилизации и создания «расширенного порядка человеческого сотрудничества» (по терминологии Ф.А. фон Хайека).

Несколько позже шумерской – в конце IV тысячелетия до н.э. – сформировалась другая древнейшая цивилизация – древнеегипетская. Значимую роль в этом сыграл транспортный фактор. Особенность Нила – главной транспортной артерии Египта – состояла в том, что течение его направлено к северу, а ветры дуют преимущественно на юг. Таким образом, обеспечивались чрезвычайно благоприятные возможности для судоходства, связывающего воедино всю страну: с юга на север – по течению, а с севера на юг – с помощью парусов. Контролируя судоходство по Нилу, египетский фараон тем самым контролировал основные передвижения товаров и людей и таким образом мог обеспечивать эффективное господство над всей страной.

Третьей древнейшей цивилизации была цивилизация в долине реки Инд, существовавшая в период III – первой половины II тыс. до н.э. и погибшая, вероятно, в результате вторжения варварских племен. Вследствие этого, а также оставшейся до сих пор не расшифрованной древнеиндийской письменности, это цивилизация изучена гораздо меньше, чем цивилизации Месопотамии и Египта. Однако археологические данные свидетельствуют о торговых контактах древнейшей индийской цивилизации, осуществлявшихся по морю, с регионом Персидского залива, Месопотамией, а, возможно, и с Египтом.

Таким образом, существовавшие в III тысячелетии до н.э. древнейшие цивилизации речных долин Месопотамии, Египта и Индии благодаря развитию водных и сухопутных путей сообщения осуществляли обмен товарами, а также, очевидно, знаниями друг с другом и с окружающими их народами, находящимися на более низком уровне развития.

Этот обмен являлся необходимым экономическим условием существования и развития древнейших цивилизаций, способствовал их взаимному культурному обогащению а, кроме того, втягивал в орбиту цивилизации новые народы. В последнем аспекте ключевую роль сыграла Месопотамия, расположенная на перекрестке водных и сухопутных путей сообщения, в самом центре тогдашнего цивилизованного мира, в отличие от более изолированных Египта и Индии.

Именно в Месопотамии появились и стали развиваться первые ростки «расширенного порядка человеческого сотрудничества» или, в терминологии У. Мак-Нила, «великого общества, объединенного законами и рынком», т.е. общества, основанного на частной собственности и универсальных рыночных связях, каждый участник которых, имея в виду свой личный интерес, реализует его, только удовлетворяя потребности других людей. Этот феномен будет по-настоящему осмыслен только в XVIII в н.э. Адамом Смитом в образе «невидимой руки» рынка.

Во II тысячелетии до н.э., благодаря распространению цивилизации из древнейших очагов на прилегающие территории, на Среднем Востоке образовалось единое цивилизационное пространство, объединяющее Месопотамию, Египет, лежащие между ними Сирию и Палестину, Малую Азию и прилегающие территории.

В середине второго тысячелетия до н.э. был достигнут такой взлет международной и межконтинентальной торговли, которого не было в следующие пятнадцать веков.

В этот период в полной мере проявился качественно новый характер обмена: не просто обменивались излишки произведенной продукции на продукцию, не производящуюся или редкую в данном регионе, а продукция целенаправленно производилась для обмена, т.е. в качестве товара.

При этом люди путешествовали на более далекие расстояния, чем раньше; товары для торговли путешествовали еще дальше, чем люди, а идеи – даже дальше, чем товары.

Тем самым создавались предпосылки для преодоления всегда ведущего к стагнации автономного развития отдельных народов и формирования глобальной системы взаимосвязанных и интегрирующихся цивилизаций. (То были первые шаги на долгом и тернистом пути, который не вполне завершен и в наши дни).

В I тысячелетии до н.э., после установления в Средиземноморье сначала финикийской, а затем греческой талассократии, там интенсифицировалось судоходство.

В ходе морских экспедиций финикийцы не только торговали, но и основывали новые города – колонии, которые становились центрами высокоразвитой цивилизации и обмена. Колонии обеспечивали регулярность торгового мореплавания, способствовали как снятию демографического давления в городах – метрополиях (Тир, Сидон, Библ и др.), так и культурному и экономическому развитию прилегающих к колониям регионов.

Крупнейшая финикийская колония в Северной Африке – Карфаген – стал центром мощной торговой державы, на протяжении нескольких столетий боровшейся за господство в Западном Средиземноморье с реальными шансами на успех.

После заката талассократии финикийских метрополий на первые позиции в Восточном Средиземноморье вышли греческие полисы. Как и финикийские города, они не просто вели широкую торговлю, но и создавали многочисленные колонии на берегах не только Средиземного, но и Черного, и Азовского морей.

Для греческих колоний был характерен высокий уровень торгово-предпринимательской деятельности, что позволило им превратиться в крупные экономические центры (Неаполь; Массалия – нынешний Марсель; Кирена в Северной Африке; Херсонес, Ольвия, Феодосия и другие города в Причерноморье и т.д.).

Как и финикийская, греческая колонизация способствовала активизации развития прилегающих территорий, позволяя им включаться в международное экономическое взаимодействие. При этом менялся не только хозяйственный, но и бытовой уклад местных племен, формировалось своеобразное искусство на основе синтеза греческих и местных стилей.

Развитие мореплавания и регулярного экономического обмена между греческими городами и их колониями на новых землях привело к коренным изменениями в базовой отрасли греческой экономики – сельском хозяйстве.

Греческие земледельцы стали специализироваться на производстве ценных и хорошо транспортируемых продуктов – вина и оливкового масла, которые, при посредничестве колоний, обменивались на зерно, а также металлы, древесину и другие товары. Экспортируя вино и оливковое масло, греческие полисы получали в обмен куда больше зерна и других видов сырья, чем могли бы обеспечить своим собственным производством.

Еще одним важным экспортным товаром Греции была керамика. Археологические данные свидетельствуют об оптовом характере и товарной специализации экспортных поставок древнегреческой керамики.

Это была широкомасштабная практическая реализация закона сравнительных преимуществ, теоретически сформулированного только в начале XIX в. н.э. Давидом Рикардо и ставшего основой для понимания эффективности свободной торговли и разработки теории «открытой» экономики.

Таким образом, если на Среднем Востоке благодаря развитию транспорта и торговли сформировались лишь зачатки «расширенного порядка человеческого сотрудничества», то в Греции была реализована его первая версия – античное рыночное общество.

Если Средиземноморье в I тысячелетии до н.э. было зоной динамичного развития мореплавания, прежде всего финикийского и греческого, то в водах Среднего Востока вокруг Аравии подобного развития не наблюдалось. Скорее, речь могла идти о его стагнации или даже кризисе. Это было связано с появлением верблюжьих караванов (до этого караванное сообщение осуществлялось с помощью ослов), позволявших пересекать пустыню с меньшими трудностями, чем вдоль длинной береговой линии Аравийского полуострова. При этом техника организации и проведения каравана была не менее сложной, чем мореплавание. По-видимому, это был первый случай успеха сухопутного транспорта в конкуренции с морским, достигнутого на основе использования инновационного для того времени транспортного средства – верблюда, позволявшего преодолевать ранее непреодолимые пустыни.

При этом возникали и прообразы смешанного сообщения, сочетавшие преимущества морской и караванной транспортировки.

Например, доставлявшиеся морем из Индии и Восточной Африки пряности, драгоценные камни и другие предметы роскоши, в Южной Аравии перегружались на верблюдов и далее транспортировались в торговые города Восточного Средиземноморья, откуда расходились по странам Передней Азии и Средиземноморья вновь с использованием морских судов. Благодаря этой транзитной торговле в середине I тысячелетия до н.э. начался расцвет арабских государств в Южной Аравии.

Первое тысячелетие до н.э. вообще было временем развития сухопутных сообщений в странах Востока. В возникших тогда империях, сначала – Ассирийской, объединившей Переднюю Азию, а затем – Персидской, простиравшейся от Нила до Амударьи, прогресс сухопутных сообщений был связан с реализацией государством военно-стратегических задач, но всегда способствовал росту товародвижения и перемещений людей.

В Персидской империи, объединившей практически весь Древний Восток, была создана уникальная дорожная сеть.

Благоустроенные дороги пересекали эту огромную страну в разных направлениях. Их постройка имела целью прежде всего обеспечение государственных нужд, но, конечно, способствовала и облегчению торговли, которая благодаря этому получила в Персидском государстве значительное развитие.

В Римском государстве (республике, а потом – империи), ставшем преемником эллинистического мира в Средиземноморье, была создана мощная дорожная сеть, имевшая, как и в Персидской империи, прежде всего военно-стратегическое значение, но, естественно, облегчавшая торговые связи и путешествия.

Можно сказать, что Римское государство развивалось вместе с развитием дорожной сети. Первая древнеримская мощеная дорога – Аппиева – была сооружена в конце IV в. до н.э. (в период, когда Рим начал долгую борьбу за гегемонию в Италии) по инициативе видного государственного деятеля Аппия Клавдия. Примечательно, что Аппий Клавдий был также инициатором важных демократических реформ и первым римским литератором.

А через пять столетий, в период наибольшего могущества Римского государства, уже ставшего империей и подчинившего себе не только все Средиземноморье, но и ряд удаленных от него земель, там существовало 372 мощеных камнем дороги общей протяженностью около 80 тыс. км. Эти дороги строились по прямой линии, по бокам их выкапывались канавы для стока воды, через реки и овраги перебрасывались мосты, некоторые из которых сохранились до нашего времени.

Одновременно развивалось и мореплавание, чему способствовало превращение Средиземного моря практически во внутреннее море Римской империи.

Следует отметить, что если дороги строились и поддерживались силами государства, то судоходство было сферой приложения частной инициативы, частного капитала и реализации частнопредпринимательских интересов.

При этом создавались купеческие ассоциации – прообразы современных акционерных обществ, позволявшие отдельному предпринимателю владеть не целым кораблем, а лишь его долей, которую можно было продать и купить на специальном рынке.

Тем самым, во-первых, снижался «входной барьер» для доступа на рынок торгово-транспортных услуг, во-вторых, облегчалось аккумулирование необходимого для развития судоходства капитала, а в-третьих, диверсифицировались предпринимательские риски.

Безусловно, развитые коммуникации были одним из важнейших факторов многовекового существования Римского государства, устойчивого, несмотря на многочисленные внутренние и внешние возмущающие воздействия.

Что касается самого Рима, население которого в период расцвета составляло, по некоторым оценкам, полтора миллиона человек – огромной величины для Древнего мира – его существование в буквальном смысле зависело от устойчивости транспортных сообщений, обеспечивавших своевременный подвоз продовольствия в «Вечный город» как из регионов Италии, так и из заморских провинций, включая главную житницу Римской империи – Египет.

Благодаря развитию путей сообщения и средств транспорта (ну, и, конечно, общественных институтов) рыночные отношения в Римской Империи достигли столь высокого уровня развития, что позволило ряду ученых говорить о существовании капитализма в тот период. Это, конечно, дискуссионная, но и весьма примечательная точка зрения.

На рубеже I в. до н.э. и I в. н.э., когда произошло смыкание цивилизованных империй (Римской, Парфянской, Кушанской и Китайской) от Атлантического до Тихого океана, т.е. через всю Евразию, особое значение приобрел Великий шелковый путь – регулярный караванный маршрут между Китаем и Ближнем Востоком, который, по сути, связывал весь континент.

Альтернативный путь, получивший развитие в более позднее время, пролегал севернее, через открытые пространства степей.

Таким образом, уже примерно два тысячелетия назад сформировались прообразы трансевразийских транспортных коридоров, географическая конфигурация которых, несмотря на все изменения, в общих чертах сохранилась до наших дней.

В I в. до н.э. – I в. н.э. активно развивались и морские трансевразийские сообщения.

Обычным делом стали рейсы из Египта через Аденский пролив и Аравийское море к берегам Индии, что существенно увеличило товаропоток между Римской империей и Индией. В I в. н.э. торговля между Римом и Индией достигла пика, и на индийском побережье были организованы постоянные фактории римских купцов.

Примерно в это же время была установлена морская связь между Китаем и Индией. Ко II в. н.э. отдельные участки морских переходов слились в единую систему торговых путей от Египта до Южного Китая. Таким образом, евразийская ойкумена оказалась сомкнутой воедино как никогда прежде.

Крушение древних цивилизаций в I тыс. н.э. в результате сочетания внутренних факторов и варварских вторжений привело к упадку транспортных сообщений и торговли. В наступившую вслед за этим эпоху Средних веков перемещение товаров и людей резко сократилось, а по многим маршрутам было прервано.

Средними веками обычно называют период мировой истории от крушения Западной Римской империи (конец V в.), знаменовавшего завершение существования античной (греко-римской) цивилизации, до начавшейся в XIV - XV веках эпохи Возрождения античных традиций, а затем Нового времени, проложившего дорогу к промышленной революции.

В результате нашествий «варварских» племен, затронувших большинство древних цивилизаций, в мире произошли сильнейшие политические, демографические и экономические трансформации. Это стало серьезным ударом по транспортным сообщениям и торговле. Перемещение товаров и людей по многим маршрутам резко сократилось или даже было прервано. Особенно это характерно для Западного Средиземноморья и Западной Европы в целом, где, на развалинах Западной Римской империи, образовались «варварские» королевства.

Следует заметить, что упадок транспортных сообщений и торговли начался уже в поздней Римской империи, хозяйство которой становилось все менее товарным, менее ориентированным на рынок, и это явилось одной из важных причин ее падения.

«Варварские» нашествия завершили переход практически к натуральному хозяйству в Западной Европе, начавшийся еще в Римской империи. Дезорганизация обмена разрушала хозяйство и, как указывает один из самых авторитетных специалистов по истории Средних веков, Жак Ле Гофф, «первой жертвой развала античной торговой системы стали римские дороги. Средневековые дороги, которые появились позже, с материальной точки зрения были не столько дорогами, сколько путями».

Почти все сухопутные дороги были грунтовыми, что крайне затрудняло или даже делало невозможным их использование во время весенней и осенней распутицы. При этом дороги часто были настолько узки, что две повозки не могли разъехаться. Сохранившиеся участки мощеных древнеримских дорог окрестные жители нередко разбирали, чтобы добыть камень для своих нужд.

Средневековая дорога была удручающе долгой, медленной. Дневные переходы варьировались в зависимости от характера местности от 25 до 60 км.

Если натурализация хозяйства, как отмечено выше, вела к деградации транспорта, то плохое состояние дорог и невозможность надежного обмена, со своей стороны, заставляли производить самому все то, есть в чем ннеобходимое. Натурализация хозяйства, резкое сокращение обмена закономерно вели к регрессу. Например, с прекращением ввоза соды из Средиземноморья исчезло рейнское стекольное искусство.

В условиях деградации дорог оставалось полагаться на природные транспортные пути: речные и морские. Изменения в конфигурации транспортной системы изменяло географию городов: в упадок приходили сухопутные торгово-транспортные узлы, уступая место городам, расположенным на берегах рек.

Исключительно важную роль речное сообщение играло в становлении Древней Руси, которая оформилась вокруг водных артерий, связывающих Северо-Западную Европу с Византией (знаменитый путь «из варяг в греки») и странами Востока (через Волгу и Каспийское море). Большинство древнерусских городов возникли на стратегически важных местах речных сообщений, в том числе – в местах волоков, где суда перетаскивали по суше от одной реки до другой.

Однако речные пути в отсутствие хороших дорог не могли обеспечить необходимый уровень транспортного обслуживания. Во-первых, судоходные реки были далеко не везде. Во-вторых, судоходство нарушалось из-за климатических условий. Таким образом, отсутствие регулярного, надежного транспорта было тормозом хозяйственного развития в Средние века.

Наибольшую быстроту (до 300 км в сутки) и провозоспособность обеспечивали морские сообщения. Однако морской транспорт мог обслуживать только прибрежные регионы, а мореплавание было весьма ненадежным не только вследствие небольших размеров и относительно примитивного оснащения кораблей, но и из-за пиратов.

В Европе до конца XIII в., когда получили распространение компас и ахтерштевневый руль, морская навигация зимой замирала: в Средиземном море с начала декабря до середины марта, а в северных морях и дольше.

Низкий уровень развития транспорта и обмена в Средневековой Европе делал катастрофическими последствия неурожаев, в то время как в античном мире благодаря транспорту и торговле риск возникновения голода существенно снижался.

Основным позитивным содержанием всей эпохи Средневековья можно считать вызревание условий для прорывов в развитии, которые были достигнуты впоследствии, в эпоху Возрождения, в Новое время, и наконец, в последовавшую за промышленной революцией эпоху современного экономического роста, которая длится до наших дней.

Это вызревание происходило на основе как сохранения (несмотря на многие утраты) традиций древних цивилизаций, в том числе - античной, так и формирования нового опыта, новых знаний, появления и постепенного внедрения инноваций.

Все сказанное в полной мере относится и к сфере транспорта, где следует выделить два важных процесса: расширение географии путей сообщения и появление технических нововведений, повышающих надежность, быстроту и эффективность перевозок. И то, и другое открывало новые возможности для обмена, экономического и культурного развития (что особенно важно в условиях, когда многие ранее существовавшие возможности были утрачены), т.е. являлось инновацией в полном смысле этого слова Выдвижение на широкую историческую арену народов, ранее находившихся на периферии цивилизованного мира вызвало перемещения ключевых путей сообщения в иные регионы, а значит, способствовало их вовлечению в орбиту цивилизации и ускоренному развитию.

Так, если в Римскую эпоху сердцевиной европейских коммуникаций было Средиземное море, то в раннем Средневековье в Западной Европе главными стали пути, которые связывали Средиземное море с Ла-Маншем и Северным морем, в целом возросло значение путей север – юг.

Развитие норманнского (варяжского) мореплавания, в ходе которого грабеж и захваты сочетались с торговлей, также способствовало образованию новых коммуникаций, связавших традиционно периферийный Север Европы со Средиземноморьем и странами Востока.

В результате изменения географии коммуникаций важнейшее значение приобрели торговые пути с Балтики, по Днепру и Черному морю, в Византию («из варяг в греки») и по Волге и Каспию в Персию («из варяг в персы»), что, как указывалось выше, стало катализатором формирования Древней Руси.

В IX – X веках эти международные торговые пути стали стержнями хозяйственной, культурной и политической жизни Древней Руси, которая укрепляла внешние связи и превратилась в крупную, динамично развивающуюся европейскую державу. Именно на речных магистралях сформировалась целостная сеть древнерусских городов, ориентированных на торговлю и обслуживание речных перевозок. Сама планировка многих городов (в частности, Старой Ладоги, Гнёздова под Смоленском, Киевского подола) была ориентирована на речной путь и обслуживание проходящих ладей, которые могли приставать рядом с городскими усадьбами.

Целые населенные пункты, возможно, специализировались на организации волоков между реками Балтийского бассейна, Днепром и Волгой.

Последующее смещение основных торговых путей вследствие военно-политических трансформаций как в Причерноморских степях, так и, в связи с крестовыми походами, в Средиземноморье, их отдаление от русской территории стало одним из факторов негативных социально-экономических изменений.

В Средиземноморье продолжателями дела древних торговых городов–государств, соперничавших за господство на море (талассократию), стали Венеция и Генуя.

Венецианская и генуэзская торговля со странами Восточного Средиземноморья стимулировала создание экономической базы, художественное и интеллектуальное развитие, без которых не могла бы наступить эпоха Возрождения.

В Северной Европе в период зрелого и позднего Средневековья на морских коммуникациях доминировал торгово-политический Ганзейский союз. Он был создан в 1241 г., объединив три северогерманских города: Любек, Бремен и Гамбург. К концу XV в. в союз входило уже 64 портовых города. Ганзейский флот доминировал в перевозках на Балтике, а представительства союза действовали во многих городах, включая Новгород.

Развитие морского транспорта и торговли способствовало модернизации институтов. Уже в Древнеримском государстве создавались купеческие ассоциации, позволявшие отдельному предпринимателю владеть не целым кораблем, а лишь его долей. Эта практика возрождается и развивается в Средневековье. В ганзейской торговле в течение всего Средневековья вообще нет сведений о людях, которым принадлежало бы несколько судов целиком. Число участников в ганзейский судах редко превышало десять, но встречаются доли в виде 1/32 и 1/64, в итальянской торговле чаще всего упоминается 1/16, но бывало и 1/50 и 1/70. В Италии эти доли подобно акциям переходили по наследству, отчуждались, закладывались.

Благодаря подобной системе, во-первых, диверсифицировались предпринимательские риски, а, во-вторых, привлекался дополнительный капитал в развитие морского транспорта и торговли. Ведь долю в собственности на корабль могли приобрести многие, кому не по карману было владеть целым судном.

Таким образом, в сфере мореплавания и морской торговли происходило не просто возрождение тех довольно развитых экономических институтов, которые существовали в Древнем Риме, но и формирование основ институтов капитализма, в частности, прообразов акционерных обществ, которые со временем стали основной формой ведения бизнеса.

Одновременно создавались предпосылки для разделения торговой и транспортной составляющих мореплавания.

Если первоначально торговец сам перевозил свои товары на собственном корабле, или небольшая группа торговцев – владельцев корабля совершала совместное плавание, то с появлением мелких долей собственности на корабли ситуация, естественно, меняется. Кораблем теперь управляет один из торговцев – совладельцев, а нередко имеется самостоятельный корабельщик, которому судовладельцы поручают судно и груз. Однако, обычно он не только должен отвезти товары, но и продать их и за это участвовать в прибылях или ему предоставляется право погрузить и свои товары для продажи, так что и он является одновременно и торговцем. Или же он был комиссионером поручивших ему груз торговцев – он обязан за их счет продать товары и закупить на эти деньги новые. Обыкновенно корабельщику предоставляется и доля во владении судном – 1/4, 1/8 и т.д., так что роли судовладельца, корабельщика, фрахтовщика тесно переплетаются.

К этому следует добавить, что, переплетаясь, разные составляющие морских торгово-транспортных операций уже обозначаются в рамках единого целого, что создает возможность их последующего разделения, когда такое разделение станет экономически целесообразным.

Таким образом, в Средневековье, начавшемся с упадка торгово-транспортных связей, затем происходило их постепенное восстановление, в том числе по новым маршрутам. Благодаря этому в систему мировых экономических связей вовлекались новые регионы и народы, происходило накопление экономических, культурных, ментальных предпосылок для последующего бурного развития в Европе торгового капитализма – ключевого этапа на пути к полному преобразованию экономики и общества на капиталистической основе и началу эпохи современного экономического роста.

Одновременно происходили и технические нововведения в сфере транспорта, накопление которых впоследствии позволило обеспечить новое качество транспортных сообщений, необходимое для формирования эффективных глобальных коммуникаций, интегрировавших все регионы мира в единое экономическое пространство.

В области сухопутного транспорта крупнейшей инновацией Средневековья стала распространившаяся в начале второго тысячелетия так называемая «новая запряжка», которая, в отличие от античной, не затрудняла дыхание лошади. Это позволило лучше использовать тягловую силу лошадей и, в сочетании с появившимися тогда же подковами, перевозить с помощью лошадей, более быстрых, чем волы, даже тяжелые грузы.

Важное значение имел технический прогресс в судостроении и судовождении. Прежде всего, следует отметить повышение скорости, управляемости и водоизмещения кораблей, а также круглогодичное мореплавание благодаря использованию компаса и более точных карт. Это создавало условия для повышения скорости, надежности и регулярности товарообмена, а значит, способствовало развитию рынка и специализации, которые лежат в основе социально-экономического прогресса.

В период после 1000 г. новые достижения в конструировании кораблей и навигации были наиболее динамичной формой технического прогресса в Западной Европе.

Важнейший коммуникационный прорыв был осуществлен в начале XV века португальскими корабелами, которые приспособили конструкцию парусных судов (каравелл) к условиям плавания в Атлантике. Тем самым была создана основа для перемещения коммуникаций с внутренних морей на океанские просторы, освоения новых земель и обеспечения устойчивого межконтинентального товарообмена – необходимого условия формирования глобальной экономики. Пример Португалии наглядно показал первичность установления выгодных перспективных коммуникаций, а затем, как следствие, подъем хозяйства.

В экономические отношения с Европой стали быстро вовлекаться все новые и новые страны, ускорился процесс международного разделения труда. В то же время морское судоходство (транспорт вообще), прогресс которого, собственно, и вызвал это ускорение, в свою очередь получил колоссальный, как бы «обратный», импульс для своего дальнейшего развития.

Транспортный прогресс стал одним из важнейших факторов, положивших конец тысячелетней эпохе Средневековья и, начиная с эпохи Великих географических открытий, открывший перед человечеством путь к формированию глобального, открытого рыночного общества. Этот путь оказался трудным, и далеко не завершен до сих пор. Но, как отмечал Жак Ле Гофф, уже общество эпохи Возрождения и Нового времени было более открытым и для многих более счастливым, чем «удушливое феодальное общество».

XVIII век, а это уже так называемая эпоха «Нового времени», отмечен существенным прогрессом внутренних путей сообщения – дорог и каналов. В деле улучшения дорог, которые стали засыпать щебнем по новой технологии, лидировала Франция. Судоходные каналы наиболее активно сооружались в Англии. Прокладывались они также во Франции, Германии, а с начала XIX века – в США.

Строительство сухопутных дорог и каналов, в системе с прогрессом морского транспорта, позитивно влияло на экономическое развитие и, во многом, подготовило условия для начала эпохи современного экономического роста.

Итак, находясь в недрах торговли и сельского хозяйства, транспорт сыграл выдающуюся роль в развитии человеческого общества. Но то была лишь предыстория транспорта, а история его началась с выделения в особую сферу деятельности и, прежде всего, – с началом регулярного транспортного сообщения, которое является необходимым условием эффективной коммерческой деятельности, позволяя организовывать процесс производства и сбыта товаров как единое целое.

Американский теоретик и практик менеджмента Г.Эмерсон писал: «Аккуратный приход и уход поездов действовал регулирующим и воспитывающим образом даже на тех жителей, которые никуда не ездили; им тоже пришлось привыкать к соблюдению сроков».

Можно сказать, что именно возможность регулярной срочной доставки товаров на большие (практически неограниченные) расстояния, которую дает современный транспорт, делает эффективным массовое товарное производство.

Ключевым событием, обусловившим появление современных транспортных систем, надежного регулярного транспорта, стало создание железных дорог.

Появление железных дорог было обусловлено двумя макроизобретениями: выплавкой с использованием кокса (а не древесного угля) относительно дешевого чугуна (и в значительном количестве) и появлением парового двигателя, который затем, в результате микроизобретений, был усовершенствован до уровня, позволявшего использовать его на транспорте.

(Следует сказать, что, с позиций железнодорожного транспорта, макроизобретения можно определить как появившиеся, как правило, в других отраслях или носящие общетранспортный характер инновации, абсорбируемые на железнодорожном транспорте и позволяющие на основе кардинального изменения структуры и повышения эффективности использования ресурсов отрасли обеспечить значительное снижение транспортных издержек и повышение качества обслуживания клиентов с формированием соответствующего внетранспортного эффекта. Микроизобретения (микроусовершенствования), появляясь, как правило, в процессе улучшения характеристик используемых на железнодорожном транспорте технических средств и технологий, усиливают эффекты, формируемые благодаря макроизобретениям.)

Еще в XVII веке рельсовые пути использовались для перевозки угля по шахтам и доставки его к рекам и каналам, основным в тот период магистральным путям сообщения, пригодным для транспортировки массовых грузов.

Первоначально рельсы производили из дерева. Первые металлические рельсы, которые и сделали рельсовые дороги железными, были изготовлены для старейшего британского металлургического завода в Колбрукдейле в 1767 году. В течение десяти лет во всей заводской рельсовой системе, протяженность которой составляла 16 миль, деревянные рельсы были заменены железными. Таким образом, появилась первая в мире действительно железная дорога.

Первые паровые локомотивы покупали для железных дорог, обслуживавших каменноугольные шахты. Джордж Стефенсон, создатель первого магистрального паровоза «Ракета», проверял свои конструкторские идеи на локомотивах, которые строил для каменноугольных железных
дорог. Период конца XVIII – начала XIX века, когда железные дороги зародились и развивались в качестве исключительно промышленного (внутрипроизводственного) транспорта, можно назвать стадией предэволюции железнодорожного транспорта. Таким образом, появление железнодорожного транспорта, сыгравшего огромную роль в формировании эпохи современного экономического
роста, можно назвать непреднамеренным последствием развития каменноугольной и металлургической промышленности.

Магистральные железные дороги, появившиеся в результате описанных процессов в 20-е годы XIX века в Великобритании (а первой в мире железной дорогой общего пользования с паровой тягой была дорога Стоктон-Дарлингтон протяженностью 18 км, открытая в 1825 году), с самого начала были глобальной технологией. Их было выгодно использовать во многих местах в тот же период, когда они были прибыльны в Великобритании. В Западной Европе и Северной Америке железные дороги строились почти также быстро, как в Великобритании. Даже страны с экономикой низких зарплат, такие как Россия и Индия, в XIX веке построили обширные железнодорожные системы. Развитие железнодорожного сообщения (наряду с пароходным) сыграло ключевую роль в создании глобальной экономики, основанной на международном разделении труда, которая привела к существенному росту уровня
жизни.

Таким образом, появление железнодорожного транспорта стало эпохальной инновацией, выросшей из двух макроизобретений и ряда микроизобретений, в совокупности позволивших создать эффективный сухопутный транспорт, адекватный зарождавшейся эпохи современного экономического роста, и, более того, ставший катализатором его ускорения и глобализации.