Техника безопасности при обслуживании холодильных установок

F 7 I > в П 17 0 H

П -AVAmTI —

!циркуляция воздуха
I---- ток цепи управления

Ar! zi

циркуляция хладагента

Рис. 98. Принципиальная схема установки кондиционирования воздуха МЛБ-11

гтью 1,7 кВт, нагнетательный воздуховод 14 с вентиляцион­ными решетками 18 типа "Мультивент", имеющими регу­лирующее устройство 17, рециркуляционные воздухо-зоды 3, масляные фильтры 34 и решетку 2 для забора наруж­ного воздуха. Максимальная подача вентилятора 5000 м7ч воздуха, в том числе наружного 1000 м'/ч - зимой, 800 м'/ч -летом.

Система отопления вагона смешанная, она состоит из комбинированного отопления (котел 31 с высоковольтны­ми нагревательными элементами, расширитель 10, водя­ной калорифер 9, обогревательные трубы 21, циркуля­ционный насос 30, дроссельная заслонка 32) и низковольт­ного электрического отопления с электропечами 19, 20 и электрокалорифером 1.1. Теплопроизводительность котла при работе на твердом топливе 34,9 кВт (30 000 ккал/ч), при электрическом обогреве - 50 кВт (43 000 ккал/ч). Цирку-ляция воды в калорифере регулируется автоматическис помощью термостата 13 и соленоидного вентиля 33 (на ва­гонах более раннего выпуска для этой цели применяется специальный циркуляционный насос, который управляется этим же термостатом). Циркуляционный насос 30, предус­мотренный для усиления циркуляции воды в трубах отопле­ния 21, включается вручную с панели управления по мере необходимости.

Электрические печи 20 и 19 (девять мощностью по 500 Вт и четыре мощностью по 250 Вт) установлены в купе, служебном отделении и туалетах. В переходное время года, т.е. при наружной температуре от 5 до 15°С, электропе­чи работают вместе с электрическим калорифером 11 мощно­стью 6 кВт, который включается автоматически в зависимос­ти от температуры в нагнетательном канале. При несра­батывании автоматики или выходе из строя двигателя венти­лятора электрокалорифер защищен от перегрева предохра­нителем 12, выполненным из сплава Вуда в виде перемычки, плавящейся при температуре 70°С. Предохранитель, вклю­ченный последовательно в цепь питания калорифера, рас­плавляясь, отключает его. Предохранитель размещается над потолком косого коридора, и доступ к нему осуществляется через специальный люк. Зимой электрокалорифер не работа­ет, и воздух в канале подогревается только водяным калори­фером. Электропечи работают в дополнение к комбини­рованному отоплению.

Система охлаждения состоит из компрессора 25 типа 5 м, приводимого в действие электродвигателем 24 мощ­ностью 13 кВт, конденсатора 29, охлаждаемого вентиля­тором 28 с электродвигателем 27 мощностью 1,7 кВт, ре­сивера 26 емкостью 36 л, воздухоохладителя 5 с влагоот-делителем 8 и двух терморегулирующих вентилей 7. Защиту от повышенного давления на нагнетательной стороне ком­прессора обеспечивает реле высокого давления 22. Теплопе-редающая поверхность конденсатора 185 м², испарителя -100 м².

Влагоотделитель предназначен для задержки влаги, ув­лекаемой воздухом. Он состоит из вертикально распо­ложенных пластин, на которых водяные капли задержи­ваются и затем отводятся в поддон, установленный под испарителем. В систему охлаждения заправляется 40 кг хла-дона-12, в компрессор - 4 кг масла марки ХФ-12.

Система автоматики предназначена для автоматичес­кого поддержания заданных температур в вагоне при работе систем охлаждения, вентиляции и отопления. В систему.-тематики входят термостаты 13, 15 и 16 с ртутноконтакт--.^ши термометрами, соленоидные вентили 6, 23 и 33, тер-

арегулирующие вентили 7, а также реле и контакторы,

.^положенные в распределительном шкафу и в специаль-

:м ящике под вагоном. Рассмотрим работу установки охлаждения воздуха

:нс. 99) при полной ее холодопроизводительности, т.е. при

Рис. 99. Принципиальная схема установки охлаждения МАБ-11

работе компрессора на четырех цилиндрах (соленоидные вентили 22 закрыты) и при подключении двух секций воз­духоохладителя (соленоидные вентили 4 открыты).

Из ресивера 23 жидкий хладон-12, очищенный от ме­ханических примесей и влаги в трех параллельно соеди­ненных фильтрах-осушителях 9, под высоким давлением и с высокой температурой поступает в воздухоохладитель 7 че­рез запорный вентиль 12, соленоидные вентили 4, термо-регулирующие вентили 5 и распределители 6. После дроссе­лирования хладон в воздухоохладителе кипит, отнимая теплоту наружного воздуха, подаваемого вентилятором внутрь вагона. Образовавшиеся при кипении хладона пары

по трубопроводу 11 разевавшиеся при кипении хладона пары по трубопроводу 11 через всасывающий вентиль 20 отсасываются и сжимаются компрессором 21, а затем через нагнетательный вентиль 10 и гибкий патрубок 8 выталкива­ются в конденсатор 3, в котором они вентилятором 2 охлаж­даются и, конденсируясь, превращаются в жидкость. Венти­лятор приводится в действие двигателем 1, а компрессор -двигателем 19. Из конденсатора жидкий хладон вновь посту­пает в ресивер 23, и процесс повторяется. При этом хладон практически не расходуется, за исключением утечки, которая может возникнуть вследствие неплотностей в системе.

Части всасывающего и нагнетательного трубопроводов на вагоне (на схеме изображены штриховыми линиями) смонтированы в непосредственной близости и покрыты об­щим слоем изоляции. Такое расположение трубопроводов, по одному из которых из ресивера в воздухоохладитель на­правляется сжиженный теплый хладон, а по другому, на­встречу, - холодные пары хладона, создает своеобразный переохладитель, повышающий холодопроизводительность установки.

Контроль за работой установки осуществляется по ма­нометру всасывания 15, манометру нагнетания 16 и ма­нометру давления масла 17, смонтированных на панели 18, расположенной в служебном отделении. На этой же панели установлены реле высокого давления 13, запорные вентили 14 манометров и дистанционный термометр, измеряющий температуру воздуха в нагнетательном канале воздуховода.

При нормальной работе установки манометр 15 должен показать давление кипения хладона 0,215-0,319 МПа (2,15-3,19 кгс/см²) и соответственно температуру кипения от 0 до 9°С, манометр 16 - давление конденсации хладона 0,66-1,29 МПа (6,6-12,9 кгс/см²) и соответственно темпера­туру конденсации от 30 до 55°С, манометр 17 - давление масла 0,3-0,45 МПа (3-4,5 кгс/см²). Показания манометра 17 обязательно должны быть больше на 0,08-0,13 МПа (0,08-

1.3 кгс/см²), чем манометра 15. Если показания манометров
отличаются незначительно, то система принудительной
смазки компрессора не работает и установку охлаждения
воздуха необходимо отключить.

Реле высокого давления срабатывает при 1,7 МПа (17 кгс/см²), а восстанавливается вручную нажатием кнопки после устранения неисправности и понижения давления от

1.4 МПа (14 кгс/см²).

§ 74. Техническое обслуживание холодильного оборудования и его неисправности

Техническое обслуживание установок охлаждения возду­ха, водоохладителей и холодильников производится в соот­ветствии с инструкциями ЦВ МПС и заводов-изготовителей. При ТО-1 проводник вагона визуально проверяет исправ­ность подвески компрессорного и конденсаторного агрега­тов, /рогень масла в картере компрессора, наличие хладо-на-42 и герметичность системы (утечку хладона-12). Уро­вень масла в картере проверяют по смотровому стеклу (он не должен быть ниже контрольной черты), а наличие хладона-12 в системе - по смотровым стеклам на ресивере (шарик в нижнем смотровом стекле должен плавать).

Признак утечки хладона-12 наличие масляных пятен в области сальника компрессора, фильтров-осушителей, за­порных вентилей, фланцевых соединений и в других местах. Для уменьшения уноса масла в систему из картера компрес­сора работники электроцеха до пуска установки охлажде­ния воздуха, особенно после длительного ее бездействия, предварительно на 1-5 ч включают картерный электропо­догреватель. При подогреве масла легкоиспаряющийся хла-дон-12 как бы выкипает из масла и пены при пуске не обра­зуется, поэтому часть масла в виде тумана и мелких капель не увлекается нагнетаемыми парами хладона-12 в систему.

После осмотра подвагонного оборудования проводник вагона включает установку охлаждения воздуха и проверя­ет режим ее работы по манометрам и термометрам.

При ТО-1 в пути следования проводник вагона выпол­няет те же действия, что и при ТО-1 перед отправлением в рейс и дополнительно контролирует работу водоохладите-ля, холодильника (на вагонах международного сообщения) по температуре охлаждения среды, которая должна поддер­живаться в соответствии с технической документацией. Не­исправности в холодильной установке могут возникнуть вследствие неправильного обслуживания, а также износа ее деталей, узлов и приборов. Их подразделяют на механичес­кие (чаще в компрессоре), по режиму работы в циркуляци­онной системе и неисправности приборов автоматики.

Для правильного определения и своевременного устра­нения неисправностей холодильной установки необходимо знать показатели нормального режима ее работы.

Чрезмерно высокое давление нагнетания может быть

ьызвано недостаточным охлаждением конденсатора вслед­ствие загрязнения его теплопередающей поверхности, недо­статочной подачей вентилятора конденсатора, избытком хладагента в системе, наличием воздуха в системе. В после­днем случае хладагент проходит через ТРВ с прерывистыми вистящими звуками, стрелка манометра высокого давле­ния сильно дрожит.

Повышенное давление всасывания объясняется чрезмер­ным открытием ТРВ или переполнением системы хладаген­том, неплотным прилеганием всасывающих клапанов ком-1 рессора, поршневых колец, наличием воздуха в системе.

Низкое давление всасывания может быть вызвано силь­ным загрязнением масляных фильтров для очистки воз­духа, недостаточным количеством хладагента в системе или недостаточным открытием ТРВ, замерзанием влаги в ТРВ, засорением фильтров-осушителей или фильтров ТРВ. При jacopeHHH фильтров жидкостный трубопровод покрывает­ся инеем или отпотевает до места засорения.

Пониженное давление масла в системе смазки возможно;о-за недостатка масла в картере, засорения масляных фильтров, неправильной сборки масляного насоса, значи­тельного износа его деталей, больших зазоров в разъемных подшипниках шатунов.

О всех замеченных ненормальностях работы холодиль­ного оборудования вагона проводник должен оповестить ПЭМ или НП. При значительных отклонениях показаний манометров от нормы установку охлаждения воздуха необ­ходимо отключить. Установка может не включаться в сле­дующих случаях: сгорел предохранитель в цепи двигателя компрессора, сработало реле высокого или низкого давле­ния, сработало тепловое реле или реле пониженного напря­жения, неисправен пусковой контактор двигателя компрес­сора, отсутствуют или неисправны РКТ, температура воздуха внутри вагона ниже нормы.

Техника безопасности при обслуживании холодильных установок

Все работники, связанные с обслуживанием или ре­монтом холодильных установок пассажирских вагонов, должны быть хорошо знакомы с устройством оборудова­ния, инструкциями по его эксплуатации и пройти спе­циальное обучение по технике безопасности.

При неисправности хладоновых установок, несмотря на относительную безвредность хладона, возможно удушье, если в воздухе содержится более 30% паров хладона. Уду­шье от недостатка кислорода при действии на организм па­ров хладагента может привести к обмороку, а иногда и к прекращению дыхания. Прежде всего необходимо вывести (или вынести) пострадавшего на свежий воздух, приняв меры против возможного охлаждения. Одновременно надо расстегнуть ворот одежды, ослабить пояс, стесняющий ды­хание.

При обморочном состоянии больного укладывают в на­клонном положении с низко опущенной головой, дают по­нюхать ватку, смоченную нашатырным спиртом, или об­рызгивают лицо холодной водой. Несколько минут после прихода в сознание больной должен лежать. Полезно дать ему в это время крепкого чаю или кофе, валериановых ка­пель. В случае резкого ослабления или прекращения дыха­ния применяют искусственное дыхание.

Следует помнить, что известные старые способы ис­кусственного дыхания могут не дать желаемых результатов. В этом случае эффективным может явиться вдувание возду­ха изо рта в рот или изо рта в нос при одновременном зажа­тии соответственно носа или рта пострадавшего. Число вдуваний должно быть порядка 12-20 в 1 мин. Искусствен­ное дыхание нужно проводить настойчиво, пока больной не начнет дышать.

Опасность для обслуживающего персонала представ­ляет также непосредственное попадание жидкого хлада­гента на кожу и в глаза. Жидкий хладагент, попавший на кожу, вызывает обмораживание. Обмороженный участок тела нужно растереть шариком из стерильной ваты или марлевой салфеткой до появления чувствительности или покраснения кожи. Нельзя прибегать к согреванию у огня или у горячей печи. Не рекомендуется растирать об­мороженный участок снегом. После восстановления кро­вообращения и чувствительности кожи следует обтереть обмороженное место спиртом, водкой, одеколоном или сла­бым раствором марганцовокислого калия и наложить по­вязку из чистого бинта. При обширных поражениях или в случае образования на теле пузырей кожу растирать не сле­дует. Пораженные места можно перевязать чистым бинтом со значительным количеством ваты, согреть пострадавшего и срочно отправить его в лечебное учреждение.

При попадании хладагента в глаза их следует тща-ьно промыть струей воды комнатной температуры. На открытом пламени хладон, разлагаясь при темпе-. >рах выше 400°С, образует ядовитые газы, в том чис-- Ьосген.

 

ВЕНТИЛЯЦИЯ ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНОВ

 

Вентиляция - это процесс воздухообмена в каком-либо помещении или внесения наружного воздуха в помещение. С помощью системы вентиляции обеспечиваются не только необходимый воздухообмен, но и подпор воздуха в вагоне, препятствующий проникновению пыли, а также необработанного, не очищенного от пыли, зимой не нагретого, летом – не охлажденного воздуха через неплотности в ограждениях. Кроме того, вентиляция создает требуемую подвижность воздуха в зоне пребывания пассажиров, очищает воздух от пыли и прочих механических примесей, участвует совместно с холодильной установкой в охлаждении пассажирских помещений, а при калориферном (воздушном) отоплении - также и в отоплении вагона.

Существуют два вида вентиляции: естественная и механическая. В пассажирских вагонах применяются оба вида вентиляции. Естественная вентиляция осуществляется с помощью каких-либо недвижущихся устройств и не требует затраты энергии, механическая - с помощью движущихся устройств и требует постоянной затраты энергии (чаще всего электрической). При механической приточной вентиляции воздух подается в вагон механически с помощью вентиляционного агрегата, приводимого в действие электродвигателем, а удаляется естественным путем через дефлекторы, неплотности, открытые двери и окна.

В вагонах, имеющих систему охлаждения воздуха, применяется обязательно механическая приточная система вентиляции с частичной рециркуляцией воздуха. Рециркуляция воздуха заключается в использовании части воздуха, взятого из вагона и возвращаемого обратно в вагон; она применяется для уменьшения мощности холодильных установок летом и обеспечения нормальной работы электрических калориферов в холодное время года. Соотношение объемов рециркуляционного и свежего воздуха обычно 3:1.

 

 

Естественная вентиляция

 

Естественная вентиляция вагона осуществляется через дефлекторы, расположенные на крыше вагона, а в летнее время – дополнительно через открывающиеся оконные форточки и окна.

Дефлектор 4 (рис. 91) размещен над крышей 2 вагона на патрубке-воздуховоде 3. Под патрубком к потолку вагона прикреплена вентиляционная крышка 6. Внутри крышки находится клапан 5 с рукояткой 1, поворотом которой можно изменять сечение воздуховода дефлектора, а следовательно, и количество выходящего воздуха Работа дефлектора основана на принципе использования эффекта эжекции. Верхняя рабочая часть устроена таким образом, что в ней под воздействием протекающего потока воздуха происходит разрежение, благодаря чему воздух из вагона всасывается в трубу и уходит наружу.

Рис. 91. Дефлектор

 

Дефлекторы обеспечивают удаление использованного воздуха как при работе механической вентиляции, так и при ее выключении. Независимо от времени года дефлекторы должны быть полностью открыты в туалетах, а также в пассажирских помещениях при полной населенности вагона. Зимой при небольшой населенности и при особо низких температурах наружного воздуха дефлекторы открывают частично. В отечественных и импортных вагонах применяются дефлекторы конструкции Кукук, Чеснокова, ЦАГИ, унифицированные ЦАГИ-ЦНИИ. Из них наиболее распространенными являются дефлекторы Чеснокова и унифицированные. Дефлектор Чеснокова по сравнению с унифицированным имеет устройство для улавливания гари и соответственно несколько большее аэродинамическое сопротивление. В связи с заменой магистральных паровозов электровозами и тепловозами преимущество дефлектора Чеснокова утратило свое значение.

Форточки и опускные окна в теплое время года при необходимости можно открывать, как правило, с правой стороны по ходу поезда и при движении его со скоростью не более 120 км/ч.

При естественной вентиляции не обеспечивается приток необходимого количества свежего воздуха. Кроме того, воздух поступает в вагон крайне неравномерно, а его очистка и подогрев (охлаждение) не производятся. Поэтому для обеспечения необходимых санитарно-гигиенических требований на всех вагонах применяется механическая приточная вентиляция с ручным и автоматическим управлением.

 

Механическая приточная вентиляция

 

Механическая приточная вентиляция без рециркуляции воздуха (рис. 92) имеет заборные решетки 11, расположенные на спусках крыши над боковыми тамбурными дверями котлового конца вагона; заслонки 10 с регулирующим устройством для изменения количества наружного воздуха, поступающего в вагон в теплое и холодное время года; фильтры 9, предназначенные для очистки подаваемого воздуха от пыли; вентиляционный агрегат с электродвигателем 1; диффузор 8 (расширяющаяся часть) и конфузор 2 (сужающаяся часть) нагнетательного воздуховода, между которыми расположен водяной калорифер 7 для подогрева воздуха; нагнетательный воздуховод 5, размещенный между крышей и подшивным потолком вдоль всего вагона; вентиляционные (выпускные) решетки 3, через которые свежий воздух распределяется, по пассажирским помещениям; дефлекторы 4, предназначенные для удаления использованного воздуха из вагона; дистанционный термометр 6 для наблюдения за температурой подаваемого в вагон воздуха. Летом поток вентиляционного воздуха направляется в обход калорифера через обходной канал, что уменьшает сопротивление его движению. На зиму обходной канал перекрывают заслонкой.

Рис. 92. Схема механической приточной вентиляции без рециркуляции воздуха

Фильтр (рис. 93) состоит из металлического корпуса 1, гофрированной или сетчатой задвижки 2 и помещенных внутри корпуса гофрированных сеток 3, 4 и 5 с ячейками различной величины. Перед постановкой на вагон фильтры пропитывают в ванне с маслом. Загрязненные фильтры снимают с вагонов и заменяют чистыми. Зимой фильтры меняют не реже одного раза в месяц, а летом через каждые 15 дней. Загрязненные фильтры проваривают в ваннах с раствором каустической соды, а затем промывают теплой водой, просушивают и пропитывают минеральным маслом. Летом используют индустриальное масло И-40А или турбинное Т22, зимой - трансформаторное ТК или осевое зимнее «3».

Воздуховод состоит из отдельных соединенных между собой звеньев, изготовляемых из оцинкованной стали. В нижней части воздуховода имеются прямоугольные вырезы для вентиляционных решеток.

Вентиляционная решетка служит для регулирования количества подаваемого через нее воздуха. Решетки очень разнообразны по типам и конструкциям. На рис. 94 показан схематический разрез решетки, которая устанавливается на части вагонов зарубежной постройки без системы охлаждения. Внутри корпуса решетки имеются направляющие лопатки 4. При вращении регулировочного, винта 1 с помощью шатуна 2 крышка 3 корпуса поднимается или опускается. При этом количество подаваемого через решетку воздуха соответственно увеличивается или уменьшается. Каждая решетка регулируется в заводских условиях, поэтому нарушать регулировку в процессе эксплуатации не рекомендуется. Остальные позиции рисунка: 5 - дно воздуховода, 6 – подшивной потолок.

Вентиляционный агрегат (рис. 95) состоит из двух центробежных вентиляторов 1 и электродвигателя 2, смонтированных на специальной металлической раме 8, причем электродвигатель крепится на резиновых амортизаторах. Как видно из рисунка, электродвигатель имеет вал с двумя свободными концами, на которые насажены рабочие колеса 5 вентилятора. Кожух 4 вентилятора имеет внутренний 3 и внешний основной конус 6 для забора воздуха. Фланец 7 выходного патрубка вентилятора служит для соединения с диффузором. Для удобства монтажа (демонтажа) агрегата в крыше вагона предусмотрен специальный люк.

Рис. 93. Масляный фильтр

Рис. 94. Вентиляционная решетка (разрез)

j. 6 - ПОДШИВНОЙ ПОТОЛОК.

Рис. 95. Вентиляционный агрегат 229

;

 

Максимальная производительность агрегата в зависимости от типа вагона составляет 0,64-1,5 м3/с (2300-5500 м3/ч), а мощность электродвигателей 0,7-2,2 кВт.

Общее количество подаваемого в вагон воздуха можно регулировать изменением числа оборотов электродвигате­ля вентилятора или перестановкой заслонки в заборных ре­шетках. Практически используются оба способа, но при пе­реходе с высокой (летом) на низкую (зимой) произво­дительность вентиляции предпочтение отдается первому способу, как более экономичному и надежному в работе.

Механическая приточная вентиляция с рециркуляцией воздуха показана на рис. 96. Наружный воздух, поступаю­щий через заборные щетки 1, и рециркуляционный, поступа­ющий через канал 12, предварительно смешиваются в камере

 

смешения 14, очищаются
т в единой системе из че-

п

Рис. 96. Устройство системы венти­ляции с рециркуляцией воздуха

тырех фильтров 2, окон­чательно смешиваются при засасывании венти­ляторами 3 и в процессе прохода через воздухо­охладитель (испаритель) 7 и воздухоподогрева­тель (калорифер) 8. Для регулирования количе­ства подачи наружного и

рециркуляционного воздуха служат соответственно заслон­ки 5 и 13. Остальные позиции рисунка обозначают: 4 - элект­родвигатель, 6 - диффузор, 9 - конфузор, 10 - нагнетатель­ный воздуховод, 11 - вентиляционная перфорированная решетка типа «Мультивент».

Применение решеток типа «Мультивент» позволяет ле­том подавать в купе вагона охлажденный воздух, не вызывая у пассажиров неприятного ощущения сквозняка, благодаря относительно быстрому уменьшению скорости воздуха, вы­текающего из большего количества отверстий малого диа­метра (1,8 мм), расположенных в шахматном порядке с ша­гом 5,5 мм. Равномерность распределения воздуха по всему купе достигается величиной открытия клапанов с помощью тировочных винтов над решетками. Из купе воздух по­лет в коридор через вытяжные отверстия в дверях. Часть туха всасывается в рециркуляционный канал через решет-чстановленные горизонтально на потолке коридора ' ■■пи первого купе; остальная часть, примерно равная по - jmv поступившему наружному воздуху, удаляется наружу -■: потолочные дефлекторы туалетов и инфильтруется че-;гплотности окон и дверей.

§ 69. Эксплуатация и неисправности вентиляционных систем

1 истсма вентиляции вагонов работает на двух основных: * нмах - зимнем и летнем. Первый применяют во время

пнтельного сезона, второй - в остальное время года. Зимний режим работы вентиляции предусматривает ио у в вагон необходимого количества очищенного подо-?того воздуха в соответствии с санитарно-гигиенически- нормами. Для этого обходной канал воздухоподогре--■ еля надо закрыть. В некупированных вагонах нереклю-■т-ель заслонок, расположенный в служебном отделении,?->еводят в положение «Закрыто», в купированных вагонахреклгочатель заслонок, находящийся в котельном отделе-и, а в вагонах постройки венгерского завода - над потол-ч тамбура котлового конца, ставят в положение «Зима».Зимой любая система вентиляции должна обеспечиватьлачу внутрь вагона необходимого количества воздуха,логретого до температуры не ниже 20°С. Контроль заечпературой воздуха производится по дистанционномугрмометру, установленному в служебном купе.Система вентиляции в пассажирских вагонах независи-* от времени года и погоды должна работать постоянно,ггфлекторы в пассажирском помещении приоткрываютл 10-15 мм, чтобы использованный воздух мог свободно-ыходить из вагона. При закрытых дефлекторах ухудшает-ч воздухообмен в вагоне, возрастает влажность воздуха, шотевают оконные стекла. В некотловом конце вагона тефлекторы рекомендуется приоткрывать больше, чем в кот-:овом, примерно на 20-25 мм. В котельном отделении в туа-■етах дефлекторы открыты всегда независимо от време­ни года. Обильное выделение влаги на поверхности окон-чых стекол свидетельствует о высокой влажности воздуха внутри вагона и является признаком недостаточной вентиля­ции. Нельзя снижать температуру воды в котле настолько, чтобы вентиляционный воздух перестал прогреваться.

Летний режим работы вентиляции значительно проще, чем зимний, так как нет необходимости регулировать темпе­ратуру подаваемого воздуха. При подготовке вагонов к лет­ним пассажирским перевозкам необходимо открыть обходной канал в некупированных вагонах, а в купированных по- ста­вить переключатель заслонок в положение «Лето». Нужно также полностью открыть все потолочные дефлекторы.

В сухую погоду при следовании поезда по пыльным уча­сткам дорог целесообразно включать вентилятор на макси­мальную производительность и не открывать окна и фор­точки. Таким образом создается некоторый воздушный подпор, что уменьшает проникание пыли в вагон через не­плотности окон и дверей.

При повышении температуры воздуха внутри вагона до 26°С и более, особенно во второй половине дня, даже при непрерывно работающем вентиляторе в вагоне ощущается духота, поэтому необходимо открывать форточки или окна с правой стороны по ходу поезда. При особо высоких тем­пературах (35° и выше) принудительная вентиляция стано­вится малоэффективной. В таких случаях открывают фор­точки или окна с обеих сторон вагона.

Режим работы вентиляции в переходные периоды года, при температуре наружного воздуха от 0 до 10°С, мало от­личается от работы в зимнем режиме: котел отопления в это время действует, обходной канал в некупирован­ных вагонах закрывают, режимные переключатели в купи­рованных вагонах устанавливают в положение «Зима», по­толочные дефлекторы приоткрывают примерно на 5 мм в котловом конце вагона и на 25 мм - в некотловом.

С помощью вентиляционной установки одновременно можно обогревать вагон теплым воздухом. Сеть труб отопле­ния при чрезмерном повышении температуры в вагоне мож­но отключать с одной или с обеих сторон, при этом необхо­димо усилить циркуляцию воды через калорифер с помощь насоса. Однако при температуре наружного воздуха ниже 0°С разобщительные вентили на отопительных трубах со стороны купе должны быть открыты, чтобы не замерзла тру­ба под полом вагона.

При приемке вагона перед отправлением в рейс необхо­димо проверить действие вентиляционной установки. Необычный шум во время работы агрегата, а также длитель-чое колебание стрелки амперметра и завышенное потребле-(ие тока свидетельствуют о неисправности вентиляцион-чого агрегата.

Чаще всего встречаются следующие неисправности венти­ляционных установок: недостаточная подача воздуха в вагон, чсдостаточная очистка подаваемого воздуха, неравномер-гость распределения воздуха по вагону (половина вагона со -тороны некотлового конца слабо вентилируется), подача в вагон холодного воздуха зимой. Причинами недостаточной подачи воздуха могут быть загрязнение фильтров, неправиль­ное положение регулирующих заслонок, загрязнение поверх­ности воздухоподогревателя, недостаточная частота враще­ния вала электродвигателя, неисправность электродвигателя, неправильное положение регулирующих заслонок, загряз­нение поверхности воздуподогревателя, недостаточная часто­та вращения вала электродвигателя, неисправность электро­двигателя, неправильное положение регулирующих реоста­тов, вращение рабочих колес вентиляторов в обратную сто­рону, наличие отверстий в брезентовом диффузоре.

Признаком неудовлетворительной очистки воздуха слу­жит налет пыли внутри вагона. Основными причинами этого могут быть загрязнение или повреждение фильтров (порва­ны сетки), наличие сухих, непромасленных фильтров, сеток с увеличенными ячейками или фильтров с уменьшенным коли­чеством слоев сеток, неплотная посадка фильтров в гнездах, чрезмерная запыленность воздуховода. Неравномерное рас­пределение воздуха по вагону возникает из-за неправильной регулировки выходных отверстий потолочных решеток или повреждения этих решеток, наличия в канале посторонних предметов, повреждения воздуховода.

Подача холодного воздуха внутрь вагона возможна из-за неправильного положения заслонок (обходной канал воздухоподогревателя открыт), снижения уровня воды в воздухоподогревателе (вода идет только из нижнего водо-пробного крана), отключения электрокалорифера в вагонах с электрическим отоплением, перекрытия циркуляционной трубы калорифера, неправильного положения заслонок в купированных вагонах с рециркуляционным каналом, от­ключения циркуляционного насоса при низких температу­рах наружного воздуха, низкой температуры воды в котле (менее 50-60° С) при сильных морозах, сильного загрязне­ния поверхности калорифера.

Для бесперебойной работы вентиляционных устройств в любое время года необходимо обеспечить исправность элек­трооборудования, вентиляционного агрегата и других эле­ментов системы. Режим работы устройств вентиляции выби­рают в зависимости от времени года, климатических усло­вий, времени суток, температуры наружного воздуха, типа вагона и его населенности. Поэтому проводник должен хоро­шо знать устройство систем вентиляции различных вагонов, правила их эксплуатации и санитарно-гигиенические требо­вания, предъявляемые к пассажирским помещениям вагона.

Контрольные вопросы

I. Почему естественная вентиляция не может в полной мере обеспечить нормальные условия в вагоне? 2. Из каких основных узлов состоит установка механической приточной вентиляции с рециркуляцией воздуха и без псе? 3. С какой целью используется в вагонах рециркуляция воздуха? 4 Расскажите о режимах работы вентиляции в зимний, летний и переходные периоды года. 5. Какие неисправности встречаются в работе системы вентиляции и каковы их причины?

ГЛАВА XV