аружная обшивка, палубный настил и настил второго дна

Наружная обшивка, настил палуб и настил второго дна являются основными связями, определяющими общую продольную проч­ность корпуса, Одновременно они образуют непроницаемую оболочку, которая предотвращает попадание воды внутрь судна сверху (настил верхней палубы), обеспечивает плавучесть судна (наружная обшивка) и непотопляемость при повреждении наруж­ной обшивки днища (настил второго дна). Кроме того, настил второго дна образует междудонное пространство.

Наружная обшивка представляет ряд поясьев, со­стоящих из отдельных листов, расположенных длинной кромкой вдоль корпуса судна. Ширина поясьев— 1,5—2,5 м, а на круп­ных судах — 3,0—3,2 м. Длина листов — до 16 м (рис. 5.22).

 

Рис. 21. Конструктивные элементы и связи корпуса судна: а – ахтерпиковая переборка; b – коробчатая балка; с – надстройка; d – носовая оконечность; е – кормовая оконечность; f – район грузового люка; g – район между грузовыми люками; h – район машинного отделения; i – главная палуба в районе угла грузового люка. 1 – палуба ахтерпиковой цистерны; 2 – дейдвудная труба; 3 – верхний пояс обшивки; 4 – стенка; 5 – нижний пояс обшивки; 6 – настил палубы; 7 – продольный комингс люка; 8 – поперечный комингс люка; 9 – ширстрек; 11 – скуловой пояс; 12 – настил второго дна; 13 – днищевая обшивка; 14 – цепной ящик; 15 – твиндек; 16 – таранная переборка; 17 – ют; 18 – аварийный выход; 19 – ахтерпик; 20 – гребной вал; 21 – дейдвудная труба; 22 – ахтерштевень; 23 – перо руля; 24 – баллер руля; 25 – бак; 26 – форпик; 27 – бортовой стрингер; 28 – твиндечный шпангоут; 29 – трюмный шпангоут; 30 – верхняя (главная) палуба; 31 – туннель гребного вала; 32 – карлингсы; 33 – днищевые стрингеры; 34 – вертикальный киль; 35 – машинная шахта; 36 – верхний световой люк; 37 – навигационный мостик; 38 – шлюпочная палуба; 39 – палуба средней надстройки; 40 – верхняя (главная) палуба; 41 – фундамент главного двигателя; 42 – шпангоут надстройки; 43 – крайний междудонный лист; 44 – рамный бимс; 45 – рамный шпангоут; 46 – ромбоидальный лист-накладка; 47 – пиллерс; 48 – носовые брештуки; 49 – продольное ребро

 

 

Разбивка наружной обшивки на поясья производится на чертеже растяжки наружной обшивки (рис. 5.23, а), который представляет собой развертку наружной обшивки одного борта на плоскость. Так как ширина растяжки наружной обшивки в оконечностях меньше, чем в средней части судна, поясья наружной обшивки в районе оконечностей начинают сужаться. Во избежание чрезмерного сужения в этом случае вводят потеряй, т. е. поясья, в которые переходят два смежных суженных пояса, заканчиваемые в одном сечении.

Поясья наружной обшивки, образующие её днищевую часть, называются днищевыми, образующими бортовую часть, — борто­выми. Верхний пояс бортовой обшивки называется ширстреком; пояс, идущий между днищем и бортом (по скуле), — скуловым; а средний пояс, расположенный вдоль днища симметрично ДП, — горизонтальным килем.

Горизонтальный киль в средней части судна делают толще примыкающих к нему поясьев днищевой обшивки. Ширстрек также утолщают (по сравнению с остальными

	Рис. 5.22. Наружная обшивка: 1 – ширстрек; 2 – фальшборт; 3 – листовой форштевень; 4 – шов; 5 – пояс листов; 6 – стыки листов; 7 – скуловой пояс; 8 – бортовые поясья; 9 – днищевые поясья; 10 – горизонтальный киль; 11 – район подкреплений (жёлтая окраска); 12 – бортовая обшивка надстройки
		Рис. 5.23. Растяжка наружной обшивки (а) и настил верхней палубы (б): 1 – горизонтальный киль; 2 – скуловой пояс; 3 – потеряй; 4 – ширстрек; 5 – фальшборт; 6 – след поперечной переборки; 7 – палубный стрингер

 

 

поясьями борта). Толщина листов наружной обшивки в оконечностях меньше, чем в средней части судна (кроме судов ледового плавания). На судах, имеющих ледовые подкрепления, бортовая обшивка в районе ватерлинии делается утолщённой — это так называемый ледовый пояс.

Палубный настил на листы разбивают на чертеже растяжки палубного настила (рис. 5.23, б). Крайние, примыкающие к борту листы палубного настила составляют палубный стрингер;его делают толще, чем другие листы палубного настила, и распола­гают вдоль судна. Кроме него, иногда утолщают листы, примыкающие к большим вырезам в палубе, например в районе грузо­вых люков или в местах соединения с поперечными переборками. Внутренние листы палубного настила располагают вдоль или, реже, поперек судна — в зависимости от наличия вырезов в па­лубе и удобства раскроя.

Для соединения листов наружной обшивки и настилов палуб и второго дна используют сварку. В виде исключения иногда прибегают к клепке — в месте соединения палубного стрингера с ширстреком, а при необходимости образования так называемых барьерных швов — в районе скулы и по верхней палубе. Барьер­ные швы, идущие вдоль судна, препятствуют распространению случайных трещин по всему поперечному сечению наружной обшивки и палубы. В настоящее время барьерных клепаных швов почти не делают,

нищевые перекрытия

Днищевые перекрытия небольших судов (менее 50 м) обычно состоят из наружной обшивки и балок продольного и попереч­ного набора. У судов длиной от 50 до 61 м в районе МКО и в нос от него до форпиковой переборки, а у судов длиной более 61 м
на всём протяжении между форпиковой и ахтерпиковой переборками в днищевое перекрытие кроме наружной обшивки и набора входит настил и набор второго (внутреннего) дна, образуя так называемое двойное дно. В районе форпика, ахтерпика
и диптанков двойного дна, как правило, не предусматривают.

Набор д н и щ е в ы х п е р е к р ы т и й н а судах б е з двойного

д н а (рис 5.24, 5.25) состоит из продольных связей — вертикального киля и днищевых стрингеров, а также поперечных связей — флоров.

Рис. 5.24. Одинарное дно: а – буксирный ледокол с одинарным дном; b – траулер с бортовым тралением с одинарным дном; с – средний кильсон, стоящий на флорах; d – интеркостельный кильсон; е – средний кильсон в виде сплошного среднего килевого листа. 1 – днищевой настил (деревянные планки); 2 – полка; 3 – флор; 4 – средний кильсон; 5 – брусковый киль; 6 – скуловая кница; 7 – бортовой (боковой) кильсон без бокового килевого листа; 8 – верхний лист (поясок кильсона); 9 – интеркостельный лист (средний килевой лист); 10 – шпангоуты; 11 – бортовой килевой лист

Вертикальный киль представляет собой продольную балку, идущую в ДП и являющуюся, основной продольной связью кор­пуса, устанавливаемой по всей длине судна от носа до кормы. На небольших судах вертикальный киль соединяется внизу с утол­щённой полосой, называемой брусковым килём (рис. 5.26, а). В остальных случаях нижним пояском балки служит средний пояс наружной обшивки — горизонтальный киль (рис. 5.26, б). Верхний поясок киля выполняют в виде горизонтальной полосы.

Вертикальный киль — это, как правило, неразрезная балка, которая разрезается между флорами только в оконечностях, где наружная обшивка начинает притыкать к нижнему пояску горизонтального киля под углом более 50°.

Иногда на небольших судах, чтобы не резать флоры, верти­кальный киль выполняют в виде прогона поверх флоров (рис. 5.26, в).

Днищевые стрингеры — этобалки, раз-деляемые флорами. Верхний поясок — нераз-резной. Расстояние между днищевыми стрин-герами, а также расстояние от вертикального киля или борта до стрингера не должно превышать 2,2 м (в носу на протяжении 0,25 L от форштевня это расстояние не должно быть более 1,1 м).

Флоры представляют собой поперечные балки, служащие опо­рой для наружной об-шивки. Верхний поясок флора выполняют либо в виде отогнутого фланца, либо в виде приваренной полосы. На судах без двойного дна флоры устанавливают на каждом шпангоуте. Высота флоров в ДП должна быть не менее 1/15 ширины судна, а толщина — не менее 1 % их высоты в ДП плюс 3,5 мм (но не толще днищевой обшивки).

Набор днищевых перекрытий с двойным д н о м при поперечной системе набора (рис. 5.27, а) состоит из продольных балок — вертикального киля, днищевых стринге­ров и крайнего междудонного листа, а также поперечных связей — флоров, устанавливаемых на каждом шпангоуте.

В междудонном наборе при продольной системе набора (рис. 5.27, б)имеются продольные ребра жёсткости, идущие между стрингерами и вдоль них; флоры на каждом шпангоуте отсутствуют. В этом случае их устанавливают в виде рамных связей на расстоянии не более 3,2 м друг от друга.

Вертикальный киль в средней части на длине не менее 0,6 L выполняют непрерывным; в оконечностях его можно разрезать. Высота вертикального киля должна быть не менее 660 мм (чтобы можно было выполнять работы в отсеках двойного дна). В листах вертикального киля в средней части судна на протяжении 0,5 L вырезов не делают. Вырезы, допущенные в исключительных слу­чаях, должны быть подкреплены (рис. 5.28).

Иногда вместо вертикального киля на судах с двойным дном устанавливают туннельный киль (рис. 5.29), состоящий из двух стенок, расположенных по обе стороны ДП. Расстояние между стенками определяют по Правилам Регистра — оно должно быть не более 1,5 м. В туннельном киле оборудуют обычно коридор трубопроводов и обязатель-

Рис. 5.27. Конструкция днищевого перекрытия с двойным дном: а – поперечная система набора; б – продольная система набора. 1 – наружная обшивка; 2 – ребро; 3 – флор проницаемый; 4 – вертикальный киль; 5 – горизонтальный киль; 6 – стрингер днищевой проницаемый; 7 – настил второго дна; 8 – флор непроницаемый; 9 – скуловая кница; 10 – стрингер днищевой непроницаемый (крайний междудонный лист)

 

но предусматривают запасные вы­ходы в виде водонепроницаемых шахт, доведённых до палубы переборок.

Днищевые стрингеры устанавливают вдоль судна между вер­тикальным килём и бортом на расстоянии от вертикального киля и друг от друга не более 4,0—4,15 м при поперечной системе набора и не более 4,5—4,65 м — при продольной. В носу на протяжении 0,25 L от носового перпендикуляра расстояние между днищевыми стрингерами не должно превышать 2,2 м. Для доступа ко всем частям двойного дна в проницаемых стрингерах делают вырезы: овальные (размером не менее 350x450 мм) или круглые (диаметром не менее 300 мм); максимальный вырез не должен превышать 0,5 высоты стрингера. В шпациях, примыкающих к поперечным переборкам, и под пиллерсами вырезы делать нельзя. Если всё же их необходимо сделать, то в этих местах де­лают подкрепления, так же как в вертикальном киле.

	Рис. 5.28. Подкрепление вырезов в вертикальном киле: 1 – вертикальный киль; 2 – наружная обшивка; 3 – второе дно; 4 – подкрепляющие рёбра жёсткости; 5 – кольцевая обделочная полоса		Рис. 5.29. Туннельный киль. 1 – наружная обшивка; 2 – настил второго дна; 3 – флоры; 4 – днищевые стрингеры; 5 – бракета

Крайними междудонными листами называют крайние днище­вые стрингеры или листы двойного дна, расположенные вдоль скулы по каждому борту и замыкающие по бортам отсеки двой­ного дна (рис. 5.30). Эти листы делают наклонными или горизонталь-ными. Толщину крайнего меж­дудонного ли-ста принимают нес­колько большей, чем тол-щину второго дна в этом районе: для на-клонного листа — на 2,5 мм, для горизон-тального — на 1 мм (в котельном отделении — на 2 мм). Наклонные крайние междудон-ные листы в месте примыкания к на­ружной обшивке образуют ль­яла — водостоки, куда стекает попавшая в трюм вода.

Флоры двойного дна бывают сплошные и открытые. В свою очередь, сплошные флоры бывают проницаемые и водонепроница­емые, а открытые — бракетными и облегчёнными.

Сплошные проницаемые флоры (рис. 5.31, а) состоят из целых ли­стов, подкреплённых ребрами жё­сткости и имеющих вырезы. Ребра жёсткости высотой не более 90 мм устанавливают при продольной си­стеме набора в плоскости каждой или каждой второй продольной балки, а при поперечной систе­ме — на расстоянии не более 1,5 м друг от друга. Вырезы для облегчения флора, служащие одновре­менно лазами для передвижения в двойном дне по максималь­ному размеру должны быть не больше половины высоты фло-

Рис. 5.31. Виды флоров: а – сплошной проницаемый; б – сплошной непроницаемый; в – открытый бракетный; г – открытый облегчённый 1 – сплошной флор; 2 – рёбра жёсткости; 3 – непроницаемый флор; 4 – бракета; 5 – верхняя балка; 6 – нижняя балка

 

 

ра. В носовой оконечности на протяжении 0,25 L от носового пер­пендикуляра, в МКО, а также в районе грузовых трюмов судов, систематически выгружаемых грейферами (т. е. судов для нава­лочных грузов), сплошные флоры устанавливают на каждом шпангоуте при поперечной системе набора и на каждом втором шпангоуте — при продольной системе. Сплошные флоры в районе грузовых трюмов прочих судов ставят при поперечной системе набора — на каждом шпангоуте, при продольной системе — на каждом третьем шпангоуте (но не реже чем через 3,2 м). По Правилам Регистра допускается при поперечной системе набора устанавливать сплошные флоры не дальше чем на четыре шпангоутных расстояния друг от друга (но не реже чем через 3,6 м) при условии, что на каждом шпангоуте между ними будет поставлен бракетный или облегчённый флор, Сплош­ные флоры обязательно устанавливают также под фундаментами упорных подшипников и котлов, под поперечными перебор­ками и т. п.

Сплошные водонепроница­емые флоры (рис. 5.31, б)ограничивают междудонные цистерны и водонепроницае­мые отсеки. Их делают не­сколько большей толщины, чем сплошные проницаемые флоры (не менее чем на 2 мм) и подкрепляют вер­тикальными ребрами жёст­кости не реже чем через 0,9 м.

Чтобы исключить про­никновение воды (или нефти) в местах прохода про­дольного набора, в водо­непроницаемых флорах де­лают соответствующие вы­резы и ставят заделоч-

Рис. 5. 33. Двойное дно: а – разделение двойного дна; b – двойное дно со сплошными и бракетными флорами; с – двойное дно с продольным набором (с продольными рёбрами жёсткости); d – двойное дно с днищевыми стрингерами. 1 – балластная вода (форпик); 2 – балластная вода (двойное дно); 3 – топливо; 4 – смазочное масло; 5 – коффердам; 6 – пресная вода; 7 – полка скуловой кницы; 8 – настил второго дна; 9 – водонепро- ницаемый флор; 10 – открытый бракетный флор; 11 – верхний угольник флора; 12 – нижний уголь- ник флора; 13 – бракеты; 14 – сплошной флор; 15 – горизонтальный киль; 16 – вертикальный киль; 17 – бортовой стрингер; 18 – скуловой стрингер; 19 – скуловая кница; 20 – трюмные шпангоуты; 21 – скуловая кница; 22 – днищевые продольные балки; 23 – продольные балки второго дна; 24 – крайний междудонный лист; 25 – днищевые стрингеры

 

ные планки, которые привари­вают встык или внахлёст (рис. 5.32). Допускается раз­резать продольный набор на водонепроницаемых фло­рах. В этом случае его кре­пят к флорам с помощью бракет шириной, равной 2,5 высоты днищевых балок продольного набора (рис. 5.32, в).

Открытые бракетные флоры (см. рис, 5.31, в)состоят из ниж­них и верхних балок, соединённых бракетами у вертикального киля, основных днищевых стрингеров и крайнего междудонного листа. Толщину этих бракет принимают равной толщине сплошных фло-ров в данном районе, а ширину крайнего междудонного листа и вертикального киля — не менее 0,75 его высоты, а стрин­геров — не менее 0,35 высоты вертикального киля. При высоте двойного дна 800 мм и более свободную кромку бракет отгибают или приваривают к ней поясок шириной, равной 10 толщинам, но не более 90 мм.

Открытые облегчённые флоры (см. рис. 5.31, г)состоят из листов с большими вырезами (но не более 1,2 высоты вертикаль­ного киля), размеры которых обусловлены Правилами Регистра. Облегчённые флоры имеют вертикальные ребра жёсткости, устанавливаемые не далее чем на 2,2 м друг от друга.

На рис. 5.33 приведены примеры конструктивного оформления днищевых перекрытий судов.

ортовые перекрытия

Бортовые перекрытия (рис. 5.34) состоят из наружной обшивки борта и бортового набора. Они воспринимают действие давления воды, значение которого растет пропорционально глубине погружения борта. При плавании судна на взволнованной поверхности и при бортовой качке величина этого давления пе­риодически меняется в значительных пределах. Особенно замет­ные изменения нагрузки испытывает бортовое перекрытие в районе носовой оконечности, где к указанным выше нагрузкам добав­ляется динамическая нагрузка от ударов воли (слеминга). Кон­струкции бортовых перекрытий судов, пла-вающих во льду, испы­тывают так-же действие ледовой нагрузки.

Бортовой набор со-стоит из балок, идущих в попереч­ном направлении, — шпангоутов. В зависимости от принятой систе-мы набора, местоположения бор-тового перекрытия и ледо­вого класса судна в состав бортового набора могут входить про­дольные балки, называемые бортовыми стрингерами, а также продольные рёбра жёсткости.

Конструкцию бортового перекрытия выполняют по поперечной или продольной системе, независимо от принятой системы набора днищевого и палубного перекрытия. Однако на сухогрузных судах, как правило, применяют только поперечную систему набора бортовых перекрытий (рис. 5.35).

Рис. 5.35. Шпангоуты и бортовой набор: a – расположение шпангоутов (вид сбоку); b – связь борта судна с одинарным дном; с – бортовой набор однопалубного судна в районе грузового люка; d – бортовой набор трёхпалубного судна; е – бортовой набор в районе машинного отделения; f – набор крейсерской кормы. 1 – твиндечные шпангоуты; 2 – кницы; 3 – трюмные шпангоуты; 4 – полка скуловой кницы; 5 – скуловая кница; 6 – бимс; 7 – транцевый лист; 8 – кормовые шпангоуты; 9 – ахтерштевень; 10 – продольный комингс; 11 – поперечный комингс; 12 – рамный бимс; 13 – рамный шпангоут; 14 – бортовой стрингер; 15 – промежуточная палуба; 16 – днищевые флоры; 17 – средний кильсон; 18 – соединение внакрой шпангоута с флором

 

 

Если бортовое перекрытие выполнено по поперечной системе набора, то шпангоуты в виде катаных или составных профиль­ных балок устанавливают нормально (т. е. под прямым углом) к ДП на всем протяжении судна, за исключением района кормы (у ледоколов — кормы и носа), где шпангоуты ставят нормально к наружной обшивке; в этом случае их называют поворотными шпангоутами (рис. 5.36).

Шпангоуты, устанавливаемые при поперечной системе набора в каждой шпации, называются основными. В районе трюмов ветви основных шпангоутов называют трюмными, а в междупалуб-ных помещениях — твиндеках — твиндечными. Так как нагрузка на бортовое перекрытие в нижней его части больше, чем в верхней, трюмные шпангоуты имеют большее сечение, чем твиндечные. Нижние концы трюмных шпангоутов соединяют с крайним междудонным листом или с днищевым набором при помощи ску­ловых книц или путём обычного перекроя бортовым шпангоутом днищевого флора (рис. 5.37). Высота скуловой кницы, измеренная от верхней кромки флора, должна

	Рис. 5.37. Варианты крепления нижнего конца трюмного шпангоута с днищевой конструкцией. 1 – шпангоут; 2 – флор; 3 – скуловая кница

 

 

составлять не менее 0,1 про­лёта шпангоута, т. е. расстояния от второго дна до палубы. Верх­ние концы шпангоутов крепят к подпалубному набору также с помощью книц, называемых бимсовыми (см. ниже). В рай­оне МКО в соответствии с Правилами Регистра устана­вливают не реже чем через каждые пять шпаций рамные шпангоуты усиленного профиля и бортовые стрингеры — гори­зонтальные балки, идущие вдоль борта. При этом рамные шпан­гоуты должны иметь высоту стенки не менее 0,1 пролёта между настилом второго дна и самой нижней палубой в этом районе, а бортовые стрингеры — высоту, равную высоте рамного шпан­гоута. Расстояние между бортовыми стрингерами и настилом вто­рого дна или палубой не должно превышать 2,5 м. Рамные шпан­гоуты и стрингеры обеспечивают повышенную прочность борта в этом очень важном отсеке корпуса. Бортовой набор в форпике и ахтерпике, а также на протяжении 0,15 длины судна от носового перпендикуляра тоже усиливают. Это выражается в уменьшении рас­стояния между шпангоутами (в пи­ках — не более 600 мм, в носовой части на протяжении 0,2 L — не бо­лее 700 мм), в установке бортовых стрингеров не реже чем через 2 м и в усилении прочности самих шпан­гоутов (рис. 5.38).

Кроме того, Правила пред-писы­вают усиливать на 15 % прочность бортовых шпангоутов в районе бал­ластных и топ-ливных цистерн либо устанав-ливать на этих участках борто-вые стрингеры.

Для усиления прочности борто­вого перекрытия при дей-ствии ледо­вой нагрузки в бор-товой набор включают проме-жуточные шпан­гоуты, которые ставят между основными (рис. 5.39), а также бортовые стрин-геры, устанавливаемые не реже чем через 1,4 м друг от друга. Размеры этих подкреплений и протяжённость района, в котором их устанавливают, определяют по Правилам Регистра в зависимости от ледового класса судна.

У танкеров с поперечной системой набора бортовых перекры­тий (рис. 5.40, а) набор состоит из основных, а также рамных шпангоутов (устанав-ливаемых в плоскости рамных флоров на танкерах, у которых расстояние между поперечными пере-бор­ками превышает 10 м) и нескольких бортовых стрингеров, распо­ложение и размеры которых оп-ределяются Правилами Регистра. Бортовые стрин-геры соединяют с поперечными перебор­ками и с рамными шпангоутами с помощью книц.

При продольной системе набора бортовое перекрытие танкера (рис» 5.40, б) состоит из горизонтально расположенных про­дольных балок, опирающихся на широко расставленные рамные шпангоуты, которые устанавливают в плоскости рамных флоров. Высота стенки рамных шпангоутов должна быть не менее 0,08 пролёта между внутренними кромками флора и рамного бимса и может уменьшаться к верхнему концу и увеличиваться к ниж­нему на 10 % (так как нагрузка в нижней части корпуса увели­чена по сравнению с верхней). В связи с тем, что рамные шпан­гоуты танкеров, особенно крупных, имеют большую высоту, их подкрепляют кницами.

	Рис. 5.40. Схема бортового набора танкеров: a – при поперечной системе; b – при продольной системе

 

На танкерах с двумя продольными переборками в бортовых танках часто ставят распорки, перевязывающие бортовые стрингеры с набором продольных переборок. Распорки устанавливают в плоскости рамных шпангоутов как при продольной, так и при поперечной системе набора (рис. 5.40). При отсутствии распорок высоту рамного шпангоута увеличивают с 0,08 до 0,11 длины про­лёта между внутренними кромками флора и бимса.

Применение продольной системы бортовых перекрытий на тан­керах даёт некоторый выигрыш в массе корпуса, поэтому дляних данная система довольно характерна. Этому способствует и то, что крупные танкеры не плавают в ледовых условиях, в которых была бы эффективнее поперечная система бортового набора.

Недостатком продольной системы набора, применяемой на танкерах, является ухудшение условий мойки бортовых танков, так как смываемые остатки нефти задерживаются на продольных балках. Правила Регистра рекомендуют на танкерах длиной более 180 м применять по бортам продольную систему набора.

алубы и платформы

Палубы представляют собой горизонтальные перекрытия, расположенные по всей (или почти по всей) длине судна; такие же перекрытия, но расположенные на части длины или ширины судна, называют платформами. В корпусе судна может быть одна или несколько палуб и платформ (рис. 5.41).

Рис. 5.41. Палубы: а – названия палуб; b – палуба при поперечной системе набора; а – палуба при продольной системе набора. 1 – палуба юта; 2 – главная палуба (палуба переборок и палуба надводного борта; 3 – вторая палуба; 4 – туннель гребного вала; 5 – навигационный мостик; 6 – командный мостик; 7 – шлюпочная палуба; 8 – палуба средней надстройки; 9 – днищевая обшивка; 10 – палуба бака; 11 – третья палуба; 12 – настил второго дна; 13 – швы; 14 – грузовые люки; 15 – стык; 16 – подкрепления люка; 17 – машинная шахта; 18 – палубный стрингер; 19 – бимсы; 20 – карлингс; 21 – ромбовидный лист; 22 – рамные бимсы; 23 – люковые стрингеры; 24 – настил палубы (рядом с бортом и люками палубные и люковые стрингеры); 25 – настил между люками; 26 – продольны подпалубные балки; 27 – рамный бимс; 28 – гофрированная переборка

 

Верхняя непрерывная палуба корпуса является важнейшей продольной связью, обеспечивающей общую прочность корпуса. Эту палубу, называемую также главной палубой, рассчитывают на действие усилий от общего изгиба, а также на действие местных нагрузок от массы палубного груза, давления вкатываю­щейся на палубу воды во время шторма, массы льда при обмерза­нии в зимних условиях и т. д. Палубные перекрытия состоят из палубного настила и палубного набора (рис. 5.42).

	Рис. 5.42. Конструктивные элементы палубного перекрытия. 1 – бимс; 2 – карлингс; 3 – палубный настил; 4 – бимсовая кница; 5 – пиллерс   1 – бимс;

 

 

Палубный набор включает подпалубные балки — поперечные (бимсы) и продольные (карлингсы).

При поперечной системе палубного набора (рис. 5.43, а) бимсы, установленные на каждом шпангоуте, поддерживаются одним или несколькими карлингсами, представляющими собой сварные тавровые балки с вырезами в стенках, через которые проходят бимсы, имеющие, как правило, меньшую высоту. Вместе со шпан­гоутами борта и флорами днища бимсы образуют в одном попе­речном, сечении корпуса шпангоутную рамку. В местах располо­жения рамных шпангоутов устанавливают усиленные рамные бимсы.

	Рис. 5.43. Конструктивные схемы палубного набора: a – при поперечной системе; б – при продольной системе. 1 – поперечная переборка; 2 – борт; 3 – карлингс; 4 – концевой бимс; 5 – полубимс; 6 – продольное ребро жёсткости; 7 – пиллерс

 

При продольной системе палубного набора (рис. 5.43, б) бимсы в виде высоких рам ставят в плоскости бортовых рамных шпангоутов (при продольной системе бор­тового набора) и рам днищевого перекрытия. В этом случае в про­дольном направлении помимо карлингсов располагают продольные рё­бра, которые проходят сквозь рам­ные бимсы,

Продольную систему палубного набора применяют обычно только на крупных судах, где она позволяет получить некоторый выигрыш в мас­се палубного перекрытия. Однако из-за наличия высоких поперечных рам рационально использовать подпалубное пространство затруднительно, поэтому даже на крупных сухогрузных и пассажирских судах продольную систему палубного набора используют редко. Палубные перекрытия опираются на борта, продольные и по­перечные переборки, а при большой величине пролёта поддер­живаются ещё и пиллерсами (рис. 5.44), или полупереборками, Установка пиллерсов способствует уменьшению массы палубных перекрытий. Пиллерсы ставят либо по концам грузового люка в ДП (два пиллерса на каждый трюм), либо по углам грузового люка (четыре пиллерса на каждый трюм). На многопалубных судах пиллерсы, по возмож-ности, располагают один под дру­гим, причём, чем ниже находится пиллерс, тем большую нагруз­ку он воспринимает и, следовательно, тем больше его размеры,

Большие вырезы в палубах в районе грузовых люков подкреп­ляют по периметру мощными балками — комингсами, которые опираются на пиллерсы или, чаще, на про-дольные полупереборки, устанавливаемые в ДП (рис. 5.45).

Усиленные бимсы, совпадающие с носо-вой или кормовой кром­кой грузового люка, называют концевыми бимсами,

Высота комингсов грузовых люков на верхней палубе (от палубного настила) рег-ламентируется Правилами Регистра с учётом безопасности при заливании. У судов даль-него плавания она должна быть не менее 600 мм в носовой части судна на протя­жении 1/4 длины от носового перпендикуляра и не менее 450 мм — в остальном районе судна.

На нижележащих палубах верхние кром-ки комингсов грузо­вых люков располагают заподлицо с настилом палубы (в закрытых во-

	Рис. 5.45. Набор в районе грузового люка (схема и вид изнутри грузового трюма). 1 – настил палубный; 2 – полубимс; 3 – продольный комингс; 4 – поперечный комингс; 5 – продольная полупереборка; 6 – бимс концевой

донепроницаемых помещениях высота комингса Правилами Регистра не регламентируется). Верхние кромки комингсов грузовых люков служат опорным контуром для люковых закры­тий и имеют соответствующее оформление.

Бимсы, расположенные врайоне грузовых люков между бор­том и продольным комингсом грузового люка, называют полу­бимсами (рис. 5.45). Если бимс не покрыт палубным настилом, его называют холостым.