Развитие системы питания автомобильных двигателей.

Введение

Первые автомобильные двигатели работали на бензине или керосине. Весьма характерно, что для большинства первых двигателей было применено внешнее смесеобразование и лишь для некоторых впрыск топлива. Первые карбюраторы были испарительного типа и зачастую назывались испарителями. Испарительные карбюраторы

первых керосиновых двигателей и ряда бензиновых требовали перед пуском двигателя прогрева специальной лампой, а в процессе работы подогревались отработавшими газами двигателя. В ряде первых карбюраторов подача топлива осуществлялась под действием сжатого воздуха, подаваемого от специального компрессора. Первые карбюраторы были весьма сложными, требовали многочисленных и частых регулировок, были ненадежными в работе и опасными в пожарном отношении.До первой мировой войны применялись многие конструкции испарительных карбюраторов. В ряде случаев карбюратором служил топливный бак, через который над поверхностью бензина проходил воздух, увлекая за собой пары бензина. Очевидно, что производительность такого карбюратора была весьма низкой даже при развитой поверхности зеркала бензина, и такие карбюраторы не могли применяться для двигателей большой мощности. Применялись карбюраторы с взбалтыванием бензина воздухом, проходящим через бензин. Применялись фитильные карбюраторы. Все эти карбюраторы давали хорошую горючую смесь, но ограничивали мощность двигателей, были громоздки, требовали частых регулировок. Несмотря на то, что они стали работать без подогрева, пожары на автомобилях происходили часто.К началу первой мировой войны появились «всасывающие» карбюраторы, которые применяются до настоящего времени. Следует сказать, что в автомобилестроении не привились «впрыскивающие» карбюраторы, широко применявшиеся в авиации. Это объясняется большей простотой «всасывающих» карбюраторов вэксплуатации и в изготовлении и в то же время хорошим соответствием их земным условиям эксплуатации. Таким образом, единственным типом карбюратора остается «всасывающий» карбюратор, практически не имевший конкурентов.Период от начала первой до конца второй мировых войн характеризуется многообразием применявшихся схем карбюраторов. Наибольшее различие в схемах имели системы компенсации. Широко применялись компенсационные жиклеры, воздействие на истечение топлива иглой, воздушное торможение, изменение сечения диффузора и другие схемы. В последнее время число применяемых схем сократилось и наиболее широко применяется система торможения воздухом, или эмульсионная схема. Эта схема дает хорошие характеристики изменения состава смеси в зависимости от числа оборотов коленчатого вала и нагрузки, не имеет движущихся деталей, которые в карбюраторе при отсутствии смазки быстро изнашиваются, обусловливает применение довольно больших сечений жиклеров, что благоприятно сказывается на

их производстве и лучше других схем способствует улучшению смесеобразования, что особенно важно при возросших числах оборотов коленчатого вала двигателя.

Тенденциями развития карбюраторов в процессе усовершенствования были: упрощение конструкции, уменьшение количества регулировок, снижение габаритных размеров (особенно высоты), уменьшение веса, упрощение обслуживания. Особо следует подчеркнуть постепенный переход к двухкамерным, а затем к четырехкамерным карбюраторам, начавшийся после второй мировой войны. Применение двух- и четырехкамерных карбюраторов, а также применение 2—3 карбюраторов на автомобиле обусловлено необходимостью улучшения равномерности распределения смеси по цилиндрам как по количеству, так и по составу. Большая неравномерность состава смеси и количества ее в отдельных цилиндрах не позволяла при возросших оборотах коленчатого вала повышать степень сжатия и тормозила развитие двигателей. В процессе развития автомобильных двигателей со времени появления первых автомобилей неоднократно предпринимались попытки применения впрыска бензина в цилиндр или во впускной трубопровод. Было предложено большое количество схем систем питания без карбюраторов.Доказаны многочисленные преимущества систем впрыска бензина в цилиндр по сравнению с карбюраторными системами. Главным из этих преимуществ являются: возможность существенного повышения степени сжатия и улучшения экономичности двигателей. Рядом исследований установлено, что двигатели с впрыском бензина имеют более высокие параметры рабочего процесса, чем карбюраторные. Эксплуатация в течение многих лет систем впрыска бензина в авиации показала высокие эксплуатационные качества ряда систем впрыска бензина. Несмотря на большие преимущества, системы впрыска бензина применяются в настоящее время лишь на наиболее дорогих автомобилях, а также на некоторых спортивных и гоночных автомобилях. Это объясняется большой сложностью и высокой стоимостью аппаратуры для впрыска бензина, которая остается сложной и дорогой, несмотря на длительную работу ряда заводов и научно-исследовательских организаций.Топливоподающая аппаратура автомобильных дизельных двигателей развивалась главным образом в области совершенствования топливных насосов с золотниковым регулированием подачи, а также конструкций форсунок и способов смесеобразования. Плунжерные насосы с золотниковым управлением практически не имели и не имеют конкурентов до настоящего времени. Форсунки применялись и применяются закрытые как многодырчатые, так и штифтовые. Смесеобразование автомобильных дизельных двигателей основывается как на применении неразделенных камер сгорания, так и на применении вихревых камер и предкамер. В последние -годы большое внимание уделяется исследованию пленочного смесеобразования (М-процесса), впервые предложенному фирмой МАН, которое дает надежду существенно повысить экономичность двигателей при мягкой работе и применении различных топлив.Тенденциями развития автомобильных дизельных двигателей является расширение диапазона топлив, применяемых в каждом отдельном двигателе. Вопросам «многотопливности» двигателей посвящены работы многих организаций и уже созданы автомобильные двигатели, работающие с хорошими показателями на топливах, начиная от бензина и кончая тяжелым дизельным топливом.

Содержание

Введение ……………………………………………………………………………………1

1. Организация рабочего места для ТО и ремонта системы питания двигателя Nissan QG 18……………………………………………………………………………………...…4

2. ТО и ремонт системы питания двигателя Nissan QG 18……………………………...6

3. Требования безопасности при ТО и ремонте системы питания ……………………13

Заключение………………………………………………………………………………...14

Список используемой литературы……………………………………………………….15

Примечания………………………………………………………………………………..16