7.1 Порядок составления суточных и сменных планов оперативной работы
Цель оперативного планирования эксплуатационной работы (поездной, грузовой, местной):
- обеспечение беспрепятственного продвижения вагонопотока на полигоне дороги, а также размеров движения поездов, норм передачи вагонов по стыковым пунктам дороги, предусмотренных месячными техническими нормами;
- организация передачи и развоза местного груза и порожних вагонов под погрузку по станциям дороги;
- выполнение установленных дороге технических норм эксплуатационной работы по погрузке, выгрузке и показателей использования подвижного состава.
Оперативное планирование эксплуатационной работы ЕДЦУ производится в соответствии с Инструкцией по оперативному планированию поездной и грузовой работы и осуществляется на двух уровнях: линейном (уровень станции) и дорожном (уровень дороги).
В оперативном планировании работы дороги участвуют все причастные руководители и специалисты дороги, станций по кругу своих обязанностей.
Оперативное планирование ведется одновременно по двум направлениям - по поездной и грузовой работе.
Планирование эксплуатационной работы ведется непрерывно с подведением итогов по определенным периодам суток:
- 4-х часовым - текущее планирование;
- 12-ти часовым - сменное планирование;
- 24-х часовым - планирование на сутки.
Результаты суточного планирования, в том числе и на первую половину суток сводятся в план работы ЕДЦУ, который рассматривается и подписывается у начальника ЕДЦУ или его заместителя по оперативной работе и до 14-00 час. предплановых суток представляется заместителю начальника дороги - начальнику службы перевозок или его заместителю на утверждение.
7.2 Разработка мер по обеспечению безопасности движения поездов
Функциональная стратегия обеспечения гарантированной безопасности и надежности перевозочного процесса является одним из генеральных направлений деятельности компании, определенных Стратегической программой развития ОАО «РЖД».
Задачи функциональной безопасности увязаны со всеми стратегиями и определяют ограничения, которые могут привести к нарушениям безопасности движения.
Основные показатели уровня безопасности, которыми сегодня характеризуется состояние хозяйств отрасли, - случаи брака. Используемый в настоящее время статистический анализ представляет собой в достаточной степени отработанный инструмент, который следует использовать и дальше для задания конкретных показателей для хозяйств с учетом перспективы их развития.
Однако существующие сегодня методы анализа и прогнозирования безопасности не могут считаться полностью удовлетворительными. Действующие методы управления безопасностью в основном ориентированы на устранение уже имеющихся дефектов, т.е. реализуются по реактивному принципу, позволяющему в лучшем случае снизить число дефектов не более чем на 5%. Для того чтобы коренным образом изменить ситуацию, необходимы прорывные технологии.
Проблемы обеспечения требуемого уровня безопасности при современном состоянии хозяйств отрасли:
отсутствие полноты и достоверности первичной информации о фактических уровнях безопасности перевозок, функционирования технических средств и персонала, об опасных отказах технических средств и опасных ошибках персонала, о потерях и ущербах вследствие переходов движения поездов в опасные состояния;
недостаточная достоверность обнаружения дефектов технических средств, отклонений их параметров от номинальных значений на недопустимые по условиям безопасности величины;
отсутствие контроля качества и своевременности исполнения персоналом технологических операций по текущему содержанию и ремонту технических средств, по управлению движением поездов;
недостаточный уровень контроля уровня безопасности перевозок, безопасности функционирования технических средств и персонала железных дорог;
недостаточная оперативность управления безопасностью, прогнозирования возможных переходов движения в опасные состояния и принятия превентивных мер их предупреждения.
С учетом этого сформулированы основные задачи стратегии. К ним относятся:
- выявление потенциальных областей риска и оценка возможности предотвращения или минимизации их возникновения;
- моделирование возникновения рисков на основе их систематического прогнозирования и оценки;
- создание управленческих инструментов и механизмов;
- определение необходимых ресурсов и их оптимальное распределение.
Факторы, влияющие на безопасность движения:
- качество технологических процессов организации движения;
- качество аппаратуры;
- качество схемных решений;
- техническое содержание;
- возраст устройств;
- недостаточная автоматизация;
- вандализм;
- силовые воздействия (гроза);
- соблюдение участниками ПТЭ и инструкций;
- состояние объектов инфраструктуры (локомотив, вагон, путь, энергоснабжение, сети связи, аппаратура РС).
Их многообразие, а также перспективы организации высокоскоростного и тяжеловесного движения требуют тщательного подхода к разработке соответствующей нормативной базы.
Наряду с развитием технических средств и совершенствованием нормативной базы в стратегии большое внимание уделено формированию системы управления персоналом и повышению корпоративной культуры безопасности. Уменьшить негативное воздействие персонала на безопасность предполагается путем совершенствования систем обучения и применения аттестации.
В целом реализация положений функциональной стратегии должна обеспечить повышение динамики снижения случаев брака в хозяйствах отрасли и изменить саму структуру управления безопасности путем создания системы менеджмента безопасности.
7.3 Порядок разработки технических нормативов эксплуатационной работы
Организация работы диспетчерского аппарата ЕДЦУ и его взаимодействие с диспетчерским аппаратом станций, выделенных предприятий по выполнению оперативного плана работы дороги, утверждаемого руководством службы перевозок. Установление перед вступлением на дежурство заданий диспетчерам, исходя из общего оперативного плана работы, и порядка их выполнения по вопросам:
- обеспечения погрузки порожних вагонов для сетевых и внутридорожных перевозок;
- организации развоза местного груза и подачи вагонов под выгрузку;
- поездообразования для сетевых и внутридорожных перевозок;
- хода передачи транзитных поездов между дорогами и с соседними государствами;
- взаимодействия с выделенными предприятиями и портами.
Осуществление контроля за:
- выполнением оперативного плана и заданий руководства службы;
- работой стыковых станций с соседними дорогами;
- выполнением графика движения грузовых и пассажирских поездов;
- соблюдением планов формирования поездов;
- выполнением заданий по передаче и развозу местного груза между станциями;
- работой технических средств на станциях дороги;
- содержанием и использованием локомотивов и бригад, своевременным обеспечением ими составов;
- выполнением станциями регулировочных заданий по сдаче, передаче и постановке "на рейс" порожних вагонов по типам подвижного состава;
- организацией движения поездов в период "окон";
- наличием поездов, временно оставленных без локомотивов, и графика их отправления;
- соблюдением безопасности движения с немедленным докладом о нарушениях руководству дороги и соответствующим службам;
- работой комплекса технических средств ЕДЦУ и своевременностью их восстановления при отказах;
- дисциплиной в смене.
7.4 Подготовка хозяйства станции к работе в зимних условиях
Бесперебойная работа станции в зимних условиях зависит от качества и своевременной подготовки станционного хозяйства и проведения технологических и технических мер, обеспечивающих выполнение установленных качественных и количественных измерителей.
Перечень основных организационно-технических мероприятий по подготовке хозяйства и кадров к работе в зимний период, ответственные исполнители и сроки выполнения работ устанавливаются ежегодно приказом начальника отделения, разработанного на основании приказа начальника дороги в соответствии с инструкцией по подготовке в работе в зимних условиях хозяйства движения, пассажирского и грузового хозяйства, утвержденной ОАО «РЖД».
Подготовка станции к работе в зимних условиях заключается в проведении следующих основных мероприятий:
- своевременного обеспечения работников станции зимней спецодеждой и спецобувью согласно действующих норм;
- укомплектование штата обученными работниками – прежде всего ведущих профессий;
- обучение работников станции зимним безопасным приемам труда;
- подготовка технических средств (осмотр, ремонт, приведение в исправное состояние, утепление зданий);
- подготовка механизмов и инвентаря;
- заготовка песка для посыпки маршрутов служебного прохода;
- проверка состояния, ремонт и усиление освещения рабочих мест;
- приведение станционных путей и междупутий в состояние, гарантирующее беспрепятственный пропуск в зимнее время;
- подготовка грузового хозяйства;
- проведение инструктажа работникам станции об особенностях пользования устройствами сигнализации и централизации в зимнее время, о порядке выполнения работ по очистке от снега централизованных стрелок.
Очистка путей и стрелок от снега.
Вступая на дежурство, ДСП, ДНЦ знакомится с прогнозом погоды на смену и информирует об этом работников смены.
С наступлением метели и снегопада при прибытии снегоуборочной технике ДСП совместно с оперативным планом организует механизированную очистку и уборку снега. ДС принимает оперативные меры к устранению возникающих затруднений в работе, несет ответственность за своевременную очистку и уборку снега.
Работа снегоуборочных машин организуется с максимальным использованием технологических перерывов и свободности путей от поездов и составов.
В первую очередь производится очистка от снега стрелок и горловин главных, а затем приемоотправочных путей.
На грузовых фронтах первыми очищаются пути, на которых выполняется наибольшая погрузка-выгрузка, а затем остальные.
Организация приема и отправления поездов, грузовой и маневровой работы в зимний период.
Для создания условий устойчивой работы станции в зимний период, выполнения заданных размеров движения, планов грузовой и маневровой работы, установленных норм простоя вагонов, с учетом местной работы станции используются следующие основные приемы работы:
- чередование путей приема поездов;
- максимальное сокращение простоя вагонов от момента прибытия до начала расформирования;
- периодический перевод централизованных стрелок;
- использование сухого песка;
- очистка подвижного состава от снега и льда;
Для обеспечения своевременного ввоза грузов на станцию и вывоза грузополучателям автомобильные подъезды к грузовым фронтам, а так же места где выполняются грузовые операции и складируются грузы, должны быть очищены от снега.
Особое внимание в зимних условиях следует обращать на обеспечение безопасности движения поездов и техники безопасности.
7.5 Тенденции последних лет
В 1991 г. значительно сократился объем погрузочно-выгрузочных работ на железных дорогах при незначительном сокращении числа станций. Это привело к распылению выполнения грузовой работы на неоправданно большом числе станций. Процесс сопровождался сокращением эксплуатируемого парка поездных и маневровых локомотивов, обслуживающих местную работу. На многих участках вместо сборных поездов местные вагоны стали развозить вывозными и передаточными локомотивами. Так как маневровые локомотивы стали обслуживать по несколько станций, то поездные локомотивы развозят местные вагоны не на станции назначения, а на так называемые опорные. Дальше вагоны развозятся и подаются на грузовые фронты маневровыми локомотивами.
Изменения в организации местной работы привели к значительному увеличению оборота местного вагона и простоя под одной грузовой операцией на станциях. Анализ расчлененного простоя вагонов на многих станциях показывает, что более 50 % приходится на время от окончания грузовых операций до отправления со станции. Многие вагоны несколько суток ожидают отправления с грузовых станций, то есть возникла совершенно новая проблема сбора вагонов со станций после выполнения грузовых операций.
Положение усугубилось в середине 90-х годов, когда после самопроизвольного ухода вагонов со станции Петровский Завод Забайкальской дороги без должной необходимости на всех станциях введен порядок выполнения маневровой работы с включенными автотормозами. Это увеличило время выполнения маневровых операций и потребность в маневровых локомотивах более чем в 2 раза.
Нехватка локомотивов усугубляется существующей системой учета веса и длины поездов. Нередки случаи, когда поездной локомотив привозит на грузовую станцию 3 вагона и отправляется резервом, не взяв 20 вагонов, приготовленных к отправлению, чтобы не ухудшать показатели веса и длины поездов. Совершенно неоправданно из учета веса и длины поездов не исключают местные поезда.
При уменьшении объема грузовой работы значительно увеличилось время накопления отравляемых составов. Это также существенно увеличивает простои вагонов на грузовых станциях.
Иногда сборные поезда формируют с излишне большим числом групп вагонов (до 10). В некоторых группах всего 1-2 вагона. Такие сборные поезда вызывают неоправданные затраты на станциях формирования и замедляют развоз местных вагонов.
Неоправданное распыление грузовой работы на сети железных дорог привело к увеличению числа убыточных станций. Плата за подачу и уборку вагонов и провозные платежи не покрывают расходов железной дороги на содержание таких станций. Это относится ко многим станциям, выполняющим грузовую работу в объеме менее трех вагонов в сутки.
Правильно сформулировать проблему - это значит наполовину ее решить. Так же, как в этом случае: определив возникшие трудности в организации местной работы и экономике из-за распыления грузовой работы, решение содержится в противоположном понятии - ее концентрации на меньшем числе станций. Причем концентрация подразумевает как закрытие малодеятельных станций, так и введение эффективного режима их работы. Перевод многих станций на работу только в дневное время оправдан, но сохранил их общее число и поэтому недостаточен. При небольших объемах грузовой работы нецелесообразна работа многих станций каждый день. Причем станции, закрытые в определенные дни для грузовой работы, могут продолжать участвовать в поездной работе. Применение календарного планирования погрузки в определенные дни недели может существенно повысить эффективность организации местной работы за счет сокращения потребности в локомотивах и уменьшения простоя вагонов на станциях. В соответствии с календарным планом приемосдатчики грузов и товарные кассиры в течение недели могут работать на нескольких соседних станциях.
В связи с обслуживанием вывозными локомотивами нескольких участков местной работы и маневровыми локомотивами нескольких станций, целесообразно в АРМ диспетчеров ДЦУП и ЦУМР включить автоматизированное решение задач выбора очередности развоза вагонов: вывозными локомотивами на участках местной работы и маневровыми локомотивами по станциям назначения и подачи на грузовые фронты. Причем эти оптимизационные задачи целесообразно различным критериям: минимуму резервного пробега локомотивов, оборота местного вагона, простоя под одной грузовой операцией, эксплуатационных затрат, максимуму грузовой работы и т.д.
Наличие всеобъемлющей информации о наличии местных вагонов не только на своей дороге, но и на соседних должно изменить организацию развоза местных вагонов. Раньше при отсутствии такой информации для упорядочения работы с местными вагонами на сортировочных и грузовых станциях, и подъездных путях было оправданно применение «твердых ниток» графика движения. Но теперь при наличии подробной информации необходимо заблаговременно планировать формирование местных поездов на технических станциях и для ускорения развоза отправлять их по готовности.
Совершенствованию организации местной работы будет способствовать планирование развоза местных вагонов исходя не только из их наличия, а, прежде всего, из создания оптимальных условий работы грузовых фронтов, при которых максимально используется выгрузочная способность и достигаются наибольшие размеры выгрузки. Оптимальные условия работы грузовых фронтов требуют своевременной и в установленном количестве подачи вагонов в соответствии с расписанием подач или режимом работы фронтов. Это определяет требования ко времени прибытия местных вагонов на станции назначения и отправления их с технических станций. Для выполнения этих требований необходимо оперативно корректировать план формирования и график движения местных поездов. Так, достигается не только максимальная выгрузка, но обеспечивается технология ее достижения.
Заключение
В ходе прохождения практики была освоена работа поездного диспетчера. По окончании был выполнен отчет о ее прохождении.
В отчете раскрыты основные моменты по работе поездного диспетчера:
- организация труда на рабочем месте поездного диспетчера;
- технология выполнения основных функций управления ДНЦ;
- организация поездной работы на диспетчерском участке в условиях нестандартных и аварийных ситуациях;
- изучение работы отдела технологии окон, отдела эксплуатации локомотивов, энергодиспетчеров, диспетчеров по регулированию вагонного парка;
- организация движения и оперативная работа регионов дороги.
А также отмечены технико-эксплуатационные характеристики всей дороги и участка прохождения практики.
Приведены тенденции последних лет по организации местной работы.
