Содержание
Стартер. 1
Система зажигания. 2
Свеча зажигания. 5
Бесконтактная система зажигания. 6
Система освещения. 10
Измерители расхода воздуха. 11
Измерители расхода топлива. 12
Датчики. 13
Вопросы к экзамену. 13
Стартер
Является основной частью системы пуска двигателя. В качестве дублирующего устройства может быть использовано устройство ручного пуска, в случае посадки АКБ.
При замыкании контакта выключателя ток от аккумулятора поступает к обмотке втягивающего электромагнита. Якорь электромагнита при этом втягивается в катушку обмотки. На якоре с одной стороны закреплены подвижные контакты, которые при перемещении замыкают неподвижные контакты, в результате чего ток поступает обмотке возбуждения и обмоткам якоря. Чуть раньше, чем замкнулся контакт, рычаг, закреплённый на противоположном конце якоря электромагнита, перемещает муфту и закреплённую на ней обгонную муфту с ведущей шестерней в сторону ведомой шестерни маховика до их частичного зацепления. Таким образом, в момент начала вращения якоря, на оси которого посажены муфты и шестерня, зубья шестерен стартера и маховика уже находятся в зацеплении. Это позволяет избежать соударения зубьев. При размыкания контактов выключателя якорь электромагнита под действием пружины отходит, что приводит к размыканию контактов, обмотки стартера обесточиваются, и якорь перестаёт вращаться. Одновременно рычаг выводит из зацепления шестерню, и механизм возвращается в исходное положение
Якорь электромагнита, пружина возврата, обмотка электромагнита, подвижный и неподвижный контакты образуют вместе узел, называемый втягивающим реле. Корпус этого реле закреплён на корпусе стартера. Подвижный контакт позволяет штоку якоря продолжать движение при подаче тока к обмотке после замыкания контактов, чтобы рычаг мог довести шестерню до упора в кольцо при вращающемся якоре и организовать полноценное зацепление между шестернями. Для этого контакт посажен на шток свободно. Внутренняя часть скользящей муфты сопряжена с валом якоря с помощью шлицевого соединения и может по нему скользить. Её наружная часть жёстко сопряжена с наружной частью обгонной муфты. Между корпусом муфты и ведущей шестерней установлен механизм обгона, позволяющий шестерне вращаться быстрее вала якоря. Это необходимо для того, чтобы при начале работы двигателя маховик не раскручивал через шестерню вал стартера до большой частоты.
При вращении вала якоря по часовой стрелке (стартер включён) сухари под действием сил трения и усилия пружин заклинивают корпус с шестерней и стартер способен раскручивать маховик. Как только двигатель начинает работать, обороты шестерни резко возрастают в том же направлении. В этом случае шестерня "обгоняет" корпус муфты, сухари расклиниваются, сжимая пружины, и шестерня перестаёт передавать вращение валу стартера.
Шлицевое соединение может выполняться с небольшим винтовым уклоном, это делается для облегчения вхождения зубчатых колёс в зацепление при включении стартера.
1) частью какой системы является стартер и для чего он служит?
2) с какой частотой вращается якорь стартера и какой он ток потребляет при работе?
3) для чего управление стартером делается дистанционным в современных автомобилях?
4) почему между зубьями шестерни и маховика зацепление должно произойти до начала вращения?
5) Какой ток вырабатывает генератор и зачем в его состав входит диодный мост?
6)почему подпружиненный контакт посажен на шток свободно?
7) назначение и работа обгонной муфты.
Система зажигания
Система зажигания предназначена для воспламенения топливо-воздушной смеси в точно установленный момент времени в соответствии с режимом работы двигателя. В двигателях с искровым зажиганием это достигается за счёт высоковольтного электрического разряда между электродами свечи. Воспламенения небольшой области смеси вокруг электродов достаточно для инициирования процесса горения в камере сгорания.
После воспламенения этой области пламя распространяется по камере сгорания, обеспечивая горение топлива. Способность к воспламенению топлива улучшается при более качественном его распылении и испарении, лучшем доступе к электродами свечи, увеличения продолжительности и длины искрового разряда. Свеча определяет длину искры, система зажигания - продолжительность разряда.
Для возникновения искры напряжение в электродах свечи должно резко возрасти от нуля до 15-30 тыс. В, что достаточно для образования дуги. При возникновении искры напряжение падает до уровня, необходимого для её распространения. В этот промежуток времени смесь воспламеняется. Затем искра исчезает, и напряжение падает до нуля.
Интенсивное смесеобразование улучшает качество процесса горения, но при этом завихрения способны погасить искру. Поэтому она должна быть достаточной мощности, для устойчивой работы двигателя.
Врем от начала горения смеси до её полного сгорания - 1-5 миллисекунд. Поэтому возникновение искры должно происходить несколько раннее ВМТ.
Факторы, влияющие на сгорание смеси.
Полное сгорание смеси происходит при соотношении масс воздуха и топлива, равном 14,82:1. При этом коэффициент избытка воздуха равен 1. Смесь с коэффициентом избытка воздуха 0,9, то есть с недостатком воздуха 10%, позволяет получить наибольшую мощность двигателя, так как скорость горения такой смеси максимальна. Однако при этом выделяется много несгоревших углеводородов, окиси углерода, и т.д. Если же коэффициент избытка воздуха будет равен 1,1, то в этом случае выхлоп будет наиболее чистым, однако мощность двигателя будет ниже.
Законодательства многих стран устанавливают жёсткие требования к составу отработавших газов.
Мощность и топливная экономичность двигателя тесно связаны с моментом зажигания для бензиновых ДВС и моментом впрыска для дизелей.
См. рис. 1
Момент воспламенения выбирается в соответствии с расчётными показателями двигателя. Максимальное давление должно достигаться через 12-15 градусов после ВМТ.
Для улучшения качества сгорания смеси повышают её турбулентность, конструируя камеры сгорания соответствующей формы.
Часть отработавших газов остаётся в цилиндре. Смешиваясь со свежим зарядом, остаточные газы снижают скорость распространения газов, и, соответственно, температуру сгорания смеси. Это обеспечивает более полное сгорание топлива и увеличивает экологичность двигателя. В некоторых двигателях часть выхлопных газов намеренно подаётся в камеру сгорания с помощью системы рециркуляции отработавших газов. Однако, у количества остаточных газов есть определённый предел, после которого начинает расти расход топлива.
Детонация.
При преодолении фронтом горения скорости звука возникает детонация, то есть взрыв.
Часть рабочей смеси, наиболее отдаленная от эпицентра сгорания, нагревается в результате поджатия - увеличения давления в цилиндре от повышения температуры при сгорании смеси. При этом температура смеси превышает температуру самовоспламенения. При детонации скорость распространения фронта пламени составляет 1500 м/с при 30-80 м/с во время обычного зажигания.
Детонация сопровождается металлическим стуком, возникающим при отражении ударных волн от стенок цилиндра. На индикаторной диаграмме можно отследить высокочастотные колебания давления.
Детонация разрушает масляную плёнку на деталях.
Подавлению детонации способствуют следующие меры - применение топлива с большим октановым числом, уменьшение угла опережения зажигания, увеличение частоты вращения коленвала, уменьшение нагрузки на двигатель, конструктивные факторы.
Контроль над детонацией.
Для получения от двигателя наибольшей эффективности зажигание должно происходить на самой границе возникновения детонации. С этой целью всё большее число современных автомобилей оснащаются системой управления детонацией.
При возникновении детонации в зоне камеры сгорания возникает сильная вибрация, которая улавливается специальным датчиком. Поскольку при работе двигателя наблюдается широкий спектр ударов и вибраций, датчик должен выделить из него только характерный для детонации сигнал. При начале детонации сигнал датчика поступает на блок управления двигателем, который уменьшает угол опережения зажигания. Такая система, как правило, является лишь частью общей системы управления двигателем.
Преждевременное воспламенение
Рабочая смесь может сама воспламениться от контакта с горячими стенками камеры сгорания. Оно сопровождается дребезжащим звуком и заметным падением мощности.
Причиной тому становится нагар на стенках камеры сгорания, который, обладая плохой теплопроводностью, сильно разогревается и становится способен воспламенить смесь до того, как это сделает свеча. Двигатели старых конструкций требовали частой чистки камер сгорания, однако в современных двигателях эта необходимость заметно снизилась.
Побочный эффект нагарообразования заключается ещё и в том, что после выключения зажигания двигатель может продолжать работать, поскольку разогретый нагар продолжает поджигать топливо даже при неработающих свечах.
Преждевременное воспламенение также наблюдается при повышении степени сжатия, когда температура в конце такта сжатия оказывается чересчур высокой.
Процесс сгорания и вредные выбросы.
При идеальном сгорании топлива - при соотношении 14,82:1 - в результате сгорания образуются вода и углекислый газ. Однако в реальных условиях в отработавших газах всегда содержатся вредные примеси - угарный газ, оксиды азота, углеводороды.
Уменьшить выбросы вредных веществ в атмосферу позволяет каталитический нейтрализатор. Самой распространённой конструкцией является преобразователь тройного действия.
Он выполняет две основные функции:
1) преобразует окись углерода и углеводород в углекислый газ и воду
2)Преобразует оскиды азота в азот.
Для нормальной работы нейтрализатора топливо не должно содержать свинец, также состав смеси должен строго выдерживаться. При отсутствии регулировки состава смеси эффективность нейтрализатора падает в два и более раза. Рабочая температура нейтрализатора - 400-800 градусов, преобразование начинается с 250 градусов. При температуре свыше 800 начинается термическое старение активной массы преобразователя и её покрытия из благородных металлов.
При движении газов через преобразователь в контакте с платиной и родием происходит химическое преобразование вредных веществ в безвредные. Платина способствует окислению СО и СН, родий - разложению окислов азота. Общая масса этих металлов в преобразователей составляет около 3 г.
Свеча зажигания
Служит для поджигания рабочей смеси в цилиндре.
Свеча работает в условиях постоянной перемены температуры и давления, вибрации и агрессивной среды.
Для обеспечения нормальной работы свечи температура изолятора должна быть в пределах 500-600 градусов. Это температура самоочищения свечи. При температуре более 800 и более начинается калильное зажигание. Характеристикой тепловых свойств свечи является калильное число.
Норма расстояния между электродами - 0,6-0,8 мм. В процессе работы это расстояние увеличивается в среднем на 0,015 мм на 1000 км пробега.
Чем длиннее выступающая часть изолятора, тем хуже от него отводится тепло, и тем ниже должна быть средняя температура в двигателе.
Маркировка отечественных свеч - типа А11НТ, А17ДВ, М8Т.
Первая буква - резьба (А - М14х1,25, М - М18х1,5), вторые две цифры или одна - калильное число (8, 11, 14, 17, 20, 26). Далее идёт длина ввёрнутой части (Н - 11 мм, Д - 19 мм, 12 мм - нет буквы). В - выступ теплового изолятора за пределы конуса. Т - герметизация соединения изолятор - центральный электрод термоцементом. У - исполнение для умеренного климата, Т - для тропического.
Изолятор изготавливают из оксида алюминия Al2O3 (керамика) со специальным наполнителем. Покрыт глазурью. Длина изолятора увеличивается за счёт рёбер. Изолятор должен быть прочным, иметь высокие сопротивление и теплопроводность.
Корпус изготавливается из стали, имеет резьбу для ввинчивания в головку блока и шестигранник для ключа. Поверхность обоймы никелируют для предотвращения коррозии и присыхания резьбы. Изолятор запрессовывают в обойму, разогретую до большой температуры, с большим натягом.
Электроды должны обеспечивать возникновение искры, быть стойкими к агрессивной среде в цилиндре.
Крепление электрода осуществляется разными способами у разных производителей, например, Bosch использует специальное электропроводящее стекло, а NGK и Champion - порошковое уплотнение, заполняющее зазоры между электродом, изолятором и корпусом. Наиболее подходящим материалом для электродов является никель. Фирма Champion применяет никелированые медные электроды, что уменьшает температуру электрода на 100 градусов.
Увеличение зазоров между электродами облегчает пуск двигателя и улучшает его работу.
При возникновении искры электроны вылетают из центрального электрода и попадают в боковой. В результате центральный электрод испытывает износ.
Э203О - прибор для очистки свечей. Э203П - прибор для проверки свечей.
Примерно 90% тепла отводится в головку блока. Остальное от наконечника свечи за счёт излучения и конвекции.
Калильное число отражает положение кривой теплового диапазона свечи.
Горячие свечи работают при более высокой температуре конуса. Хорошо подходят для города, коротких поездок, зимнего времени. Холодные свечи - имеют меньшую температуру конуса, поэтому выдерживают больший нагрев и нагрузки.
Свечи типа термоэластик или супертермоэластик работают в более широком диапазоне температур.
Для увеличения срока службы свечей электроды покрывают благородными металлами, в частности платиной, обладающей высокой стойкостью к электрохимической эрозии. С этой же целью выпускаются многоэлектродные свечи. Однако такие свечи имеют худшую экологичность, экономичность и стабильность на низкотемпературных режимах.
Перед установкой новой свечи для правильного её расположения нужно убедиться в корректности её характеристик. Если свеча коротка, смесь воспламеняется в менее благоприятных условиях, что приведёт к сбоям и нарушении работы, ухудшению охлаждения свечи.
Для двигателя с высокой СЖ температурный режим более напряжённый.
Для горячего двигателя требуются холодные свечи, для холодного - горячие.
На рабочую температуру влияют:
- материал электродов (медные лучше отводят тепло)
- длина изолятора центрального электрода (расстояние от конца изолятора до места его соединения с теплоотводящей поверхностью).
- Длина выступания изолятора внутрь камеры сгорания, влияющая на охлаждение свечи свежей смесью.
- Расстояние от центрального электрода до обоймы. Обеспечивает объём, в котором циркулируют газы.
- Зазор между электродами
- установка угла опережения зажигания.
Контрольные вопросы:
1) назначение и условия работы свечи зажигания
2) конструкция и маркировка свеч зажигания
3) нормальная температура конуса свечи и последствия её превышения.
4) описание процесса теплообмена между свечой и цилиндром, свечой и окружающей средой, и на что он влияет.
5) разница между холодными и горячими свечами.
6) материал электродов свечей, величина зазора
7) отличие многоэлектродных свеч от обычных.
8) факторы, влияющие на температуру свечи.
Бесконтактная система зажигания
В электронных системах зажигания контактный прерыватель-распределитель заменён бесконтактными датчиками. Используются оптоэлектронные датчики, датчики Виганда, наиболее часто - магнитоэлектронные датчики и датчики Холла.
МЭД бывают генераторного и коммутаторого типов. В генератором датчике вращается постоянный магнит, помещённый внутрь клювообразного магнитопровода. При этом в катушке, надетой на свой магнитопровод, возникает ЭДС. В МЭД коммутаторного типа вращается зубчатый ротор из магнитомягкого материала, а магнит неподвижен. ЭДС в катушке создаётся за счёт изменения величины её магнитного потока при совпадении и расхождении выступов статора и ротора. Недостатком МЭД является зависимость выходного сигнала от частоты вращения, а также значительная индуктивность катушки, вызывающая запаздывание сигнала.
Датчик Холла избавлен от этих недостатков. Его особенность заключается в том, что ЭДС, снимаемая с двух граней его чувствительного элемента, пропорциональна произведению силы тока, подводимого к двум другим граням, на индукцию магнитного поля, пронизывающего датчик. В реальных системах магнитное поле создаётся неподвижным магнитом, который отделён от датчика магнит мягким экраном с прорезями.
Если между магнитом и чувствительным элементом попадает стальной выступ, магнтный поток им шунтируется и на датчик не попадает, ЭДС на выходе чувствительного элемента отсутствует. Прорезь беспрепятственно пропускает магнитный поток, и на выходе элемента появляется ЭДС.
Наиболее простой в схематическом и функциональном освоении является бесконтактная система зажигания с нерегулируемым временем накопления энергии.
Бесконтактные системы зажигания с нерегулируемым накоплением энергии.
Такая система отличается от контактной только тем, что контактный прерыватель в ней заменён бесконтактным датчиком. На рисунке 43.1 представлена система зажигания с коммутатором 13.3734-01 автомобиля "Волга"
Сигнал с обмотки L датчика через диод VD2, пропускающий только положительную полуволну напряжения, и резисторы 2 и 3 поступает поступает на базу транзистора 1. Транзистор открывается, шунтирует переход транзистора 2, который закрывается. Закрывается и транзистор 3, ток на первичной обмотке катушки зажигания прерывается и на выходе вторичной обмотки возникает высокое напряжение. В отрицательную полуволну напряжения транзистор 1 закрыт, открыты 2 и 3, ток протекает через первичную обмотку.
Цепь R3-C1 осуществляет фазосдвигаюшие функции, компенсирующие фазовое запаздывание протекания тока в базе транзистора 1 из-за значительной индуктивности обмотки датчика L, что снижает погрешность момента искрообразования.
Стабилитрон VD3 и резистор R4 защищают схему коммутатора от повышения напряжения в аварийных режимах, таких, при которых напряжение в бортовой цепи превышает 18 В. Цепочка начинает пропускать ток, транзистор 1 открывается и закрывается транзистор 3.
В целях защиты от опасных импульсов служат 3,4,5,6. Диод 4 защищает систему от изменения полярности сети.
Форма и величина входного напряжения датчика изменяются с частотой вращения, что влияет на момент искрообразования. В система не устранён недостаток контактного зажигания - уменьшение вторичного напряжения при росте частоты вращения вала.
Система зажигания с регулированием времени накопления энергии.
Регулируя время накопления энергии, можно избавиться от недостатка контактной системы - падения напряжения при росте числа оборотов. Этот принцип заключается в том, что при росте числа оборотов увеличивается относительное время включения обмотки, для того чтобы абсолютное время оставалось неизменным. На рисунке 43.2 показана система зажигания ВАЗ-2108 с электронным коммутатором 36.3734-20 и датчиком Холла.
В коммутаторе используется миксросхема L497B. Стабилизация вторичного напряжения достигается двумя путями - регулированием времени нахождения транзистора 1 в открытом состоянии или ограничением силы тока в первичной цепи значением примерно 8 А. Последнее предотвращает перегрев катушки.
Схема работает следующим образом. С датчика Холла на вход коммутатора приходит прямоугольный сигнал, на 3 В меньше напряжения питания, с длительностью, соответствующей длине выступов. Нижний уровень сигнала 0,4 В соответствует прохождению прорези. В момент перехода от высокого напряжения к низкому происходит искрообразование. В микросхеме сигнал сначала инвертируется, потом интегрируется. На выходе инвертора образуется пилообразное напряжение, которое тем больше, чем меньше частота вращения. Это напряжение подаётся на вход коммутатора, на другой вход которого подано опорное напряжение.
Компаратор преобразует напряжение во время. Сигнал на входе компаратора имеет место тогда, когда значение пилообразного напряжения превышает опорное.
При большой частоте вращения пилообразное напряжение мало, соответственно мала длительность сигнала на выходе компаратора. С исчезновением выходного сигнала компаратора через схему управления открывается транзистор 1 и первичная цепь зажигания включается в сеть. Следовательно, время накопления энергии в катушке соответствует времени отсутствия сигнала на выходе компаратора. Уменьшение длительности сигнала компаратора позволяет увеличить относительную величину времени накопления энергии и тем самым стабилизировать её абсолютное значение. Блок органичения силы выходного тока срабатывает по сигналу, снимаемому с резисторов, включенных последовательно в первичную цепь зажигания. Если этот сигнал достигает уровня 8 А, блок переводит выходной транзистор в активное состояние с фиксированием этого значения тока. Блок безыскровой отсечки отключает катушку зажигания, если зажигание включено, но вал неподвижен. При постановлений вращения отключение происходит сразу, в противном случае - через 2-5 с.
Схема насыщена элементами защиты от всплесков напряжения и включения обратной полярности питания. Регулировка угла опережения традиционная - центробежным и вакуумным регуляторами.
Микросхема L497B применяется в двухканальном коммутаторе 64.3734-20 для систем с низковольтным распределителем энергии. В коммутаторе 6420.3734 применен выходной транзистор BY931ZPF1 с внутренней защитой от перенапряжения.
В микропроцессорной системе зажигания применяется электронное управление углом опережения зажигания. Как правило, такая система одновременно управляет и системой топливоподачи полностью, либо частично.
Центральной частью этой системы является контроллер.
На рисунке 43.3. представлена схема контроллера МС2713 "Электроника". В его задачу входит обрабатывать информацию от датчиков, и в соответствии с ней, установив оптимальный для данного режима угол опережения зажигания, дать команду через коммутатор на образование искры зажигания.
Контроллер получает информацию от следующих индукционных датчиков:
- датчика начала отсчёта (ДНО), установленный в картере сцепления так, что генерирует импульс напряжения в момент прохождения в его магнитном поле стального штифта, укреплённого на маховике, при прохождении ВМТ поршней 1 и 4 цилиндров.
- датчика угловых импульсов (УИ), реагирующего на прохождение зубьев шестерни венца маховика и снабжающего контроллер информацией о частоте вращения коленвала и угле поворота коленвала.
- полупроводникового датчика температуры ОЖ порогового типа (Т), информирующего о достижении температуры заданного уровня.
- датчика разряжения (Р) во впускном коллекторе тензометрического типа, информирующего о нагрузке двигателя.
- концевой выключатель от дроссельной заслонки (для управления экономайзером принудительного холостого хода).
Сигналы с датчиков НО и УИ преобразуются в прямоугольные импульсы с логическими уровнями интегральных микросхем. Сигнал с датчика разряжения, который по напряжению пропорционален разряжению, также преобразуется во временные импульсы.
Система работает следующим образом: в постоянном запоминающем устройстве ПЗУ контроллера записана информация об оптимальном значении угла опережения зажигания в зависимости от частоты вращения коленвала и нагрузки двигателя. Информация записана в двух вариантах - для холодного (ОЖ холоднее 65С) и прогретого двигателя.
Структурную схему смотри на фото.
Нужная характеристика выбирается по сигналу датчика температуры, поступающего на 10-й разряд адреса ПЗУ А10. Процессор, выполненный на микросхеме КМ1823ВУ1, формирует сигнал "Старт АЦП", по которому устройство ввода-вывода УВВ запускает преобразователь "напряжение-время" и начинает преобразовывать изменение напряжения датчика загрузки двигателя в цифровой код. По сигналу "Конец преобразования" в сети устанавливается адрес ПЗУ в разрядах А5-А9 с допуском к необходимой информации. Начало измерения нагрузки двигателя и вычисления угла опережения зажигания реализуется процессором по жесткому алгоритму. Когда вычисленный угол совпадает с углом поворота коленвала, по сигналу процессора через УВВ включается формирователь импульсов зажигания ФИЗ на микросхеме КМ1823АГ1, вырабатывающей импульсы зажигания постоянной скважности, подаваемые через ключ СЗ на выход блока управления.
Каналы управления многоканального коммутатора выбираются по сигналу ИЗ через ключ выбора канала ВИ.
Вопросы:
1) какими устройствами в приведённых системах зажигания заменён прерыватель контактной системы?
2) Как работает бесконтактная система зажигания с нерегулируемым временем накопления импульсов и в чём её недостатки?
3) преимущества СЗ с регулированием времени накопления энергии и работа её схемы.
4) центральная часть микропроцессорной системы управления моментом зажигания.
5) какие параметры контролирует микропроцессорная система зажигания и как устанавливает необходимый момент.
Система освещения
Правила эксплуатации:
Система освещения и световой сигнализации исправна, если все световые приборы нормально функционируют, обеспечивая заданные выходные характеристики.
Считается частично исправной, если передаёт полную информацию об автомобиле другим участникам движения, но не обеспечивает водителя полной информацией о дороге. Частичная неисправность системы - увеличение угла наклона фары к дороге, перегорание лампы одной из фар дальнего света, что заставляет водителя для обеспечения БДД снизить скорость.
Система освещения неисправна, когда не передаёт участникам движения весь предусмотренный объём информации. Неисправность фар является признаком опасности только при ухудшении допустимого светораспределения. Любая неисправность, изменяющая функциональные свойства обязательного для применения светосигнального прибора делает автомобиль опасным по отношению к другим участникам дорожного движения. Чаще всего выходят из строя лампочки. Формально неисправность считается незначительной, так как большинство автомобилей эксплуатируется с парными световыми приборами.
Основные неисправности системы освещения и световой сигнализации и способы их устранения.
Причина - причина
1) Обрыв в общей цепи от амперметра до центрального переключателя - проверка надёжности соединения. Соединение зачищается, подтягивается.
2) нарушение контакта в переключателе. - проверить - заменить или отремонтировать.
3) перегорание или обрыв предохранителя - перегорание ламп.
4) нарушение контакта патрона лампы.
5) неисправность реле
6) выход из строя выключателя или переключателя. - проверка контрольной лампой - ремонт или замена.
7) частое перегорание ламп - повышенное напряжение генераторной установки. - замена регулятора напряжения. Либо повышенная вибрация лампы из-за слабого крепления патрона или светового прибора - надёжно закрепить.
8) мигание света ламп - плохой контакт в патроне - проверка и исправление контакта в патроне. Обрыв жилы провода - мигание света - замена провода, проверка контакта.
9) не переключается ближний и дальний свет - неисправность центрального переключателя света. - отремонтировать либо заменить.
10) лампы указателя не мигают. - неисправен переключатель
11) не работают указатели поворотов - предохранитель - реле поворотов - лампочка - замена.
