Воспоминания летчика-испытателя Георгия Ивановича Лысенко (из неопубликованной книги)
Упражнение: отказ одного двигателя на взлете. Инструктор Лысенко Г.И.
Пора была весенняя. Тихий солнечный день только начинался. Поля уже были чистыми, прибранными и приглаженными после посевов.
Мы вырулили на старт и поточнее установили самолет в направлении взлета. Задание было оговорено, разобрано, понятным и ясным. Но на взлете я мягко держался за штурвал и старался совершенно не вмешиваться в управление. После отрыва на разгоне, срезал топливо правому двигателю. Летчик поднатужился, это было видно по его лицу, но энергично удерживал самолет. Винт остановленного двигателя зафлюгировался. Убрали шасси и самолет был переведен в пологий набор высоты.
- «Ну, вот смотри и убеждайся в том, как самолет летает на одном двигателе».
Летчик ответил «Да, мне все понятно». Обстановка была хотя и напряженной, но все же нормальной.
Самолет уже подбирался к 20 метрам высоты. Но затем его энергично потянуло влево. Я схватился за штурвал. Закричал бортмеханик «отказал левый двигатель». Вот она та самая вероятность, о которой так много говорили, подумалось мне.
Самолет опасно завалился в левый крен и не поддавался управлению. Я скомандовал «флюгер» и отжал штурвал «от себя». Винт второго двигателя быстро зафлюгировался и удалось вытащить самолет из крена. Но мы уже у самой земли. Оставалось единственное – это посадка прямо перед собой на поле.
Быстро приближается высокая насыпь дороги с телефонными столбами. Отворот в сторону невозможен. Но скорость у самолета еще есть и даже с некоторым запасом. Плавно беру штурвал «на себя». Самолет послушно взмывает и перескакивает опасную дорогу. Снова отжимаю штурвал «от себя» и мы несемся у самой земли.
Необычайно тихо. Замерли в неподвижности винты обоих двигателей. Вот-вот должно произойти касание земли, но перед нами снова не подходящее место – болотистая низина, усеянная пнями. Приземляться совсем не хотелось и я еще потянул штурвал «на себя». Скорости уже совсем кажется, не было, а самолет все продолжал лететь.
Прозвучал одинокий голос штурмана «командир я пошел» и его спина мелькнула внизу под нашими ногами. Он справедливо решил покинуть свое место в носу самолета.
Перетянули и болото с пнями. Но впереди снова дорога со столбами и проводами. Эту дорогу ясно уже не перетянуть. Беспокоили столбы. Расстояние между ними, на глаз, равнялось размаху нашего самолета. Пока самолет управлялся, нацелил его точно между столбами и слегка отжал штурвал «от себя». Самолет очень мягко притерся к земле своим фюзеляжем, и мы все тут же это ощутили.
Хотя мы уже и сидели на земле, но все еще с шумом и свистом, довольно быстро продвигались вперед.
Дорогу проскочили с грохотом. Позади началось что-то непонятное. Мы поспешили покинуть самолет. Улеглась пыль. Самолет плавно притерся к земле, стоял без крена, винты далеко были от земли и совершенно невредимые крылья. Расстояние между столбами всего на два метра превышало размах самолета и мы удачно проскочили в эти тесные ворота. Но зато высокий киль задел два провода. Повалилось несколько столбов справа и слева и все это самолет протащил за собой.
Это была вынужденная посадка тяжелого самолета, на котором отказали двигатели. Нас в высшей степени удивляло то обстоятельство, что получилась все-таки посадка, а не просто - падение.
Специальная комиссия для расследования данного происшествия была создана и тут же приступила к своей работе, так сказать, по горячим следам.
Нам, конечно, очень хотелось, чтобы комиссия, прежде всего, ясно и определенно сказала о том, что экипаж, в создавшейся обстановке, проявил волю, выдержку и мастерство. Но, к сожалению, этого комиссия почему-то не хотела замечать и искала совсем другое. Комиссия упорно старалась найти ошибочные действия экипажа. А если такие действия явно не обнаруживались, комиссия уклонялась в домыслы, версии и предположения.
Хотя мне позже самому, без особого желания, приходилось участвовать в комиссиях, но я не знаю ни одного такого случая, когда комиссия, расследовавшая летное происшествие при живом и невредимом экипаже, смело бы оправдала экипаж и более того ходатайствовала бы о награждении экипажа за проявление мужества и мастерства. Думалось мне, что в некоторых, может быть и редких случаях, но основания для таких выводов могли быть не найдены.
Но вернемся к делу по существу.
Неожиданно и к удивлению нас всех, на земле левый двигатель запустился с первой попытки и работал как зверь. Попробуй теперь докажи, что он отказал в работе в воздухе.
Правда, было обнаружено разрушение фильтрующего элемента топливного фильтра этого двигателя.
Но у фильтра, на случай закупорки, имелась свободная магистраль с обратным клапаном. Поэтому, даже и в случае закупорки фильтра, топливо к двигателю должно поступать. Таким образом, комиссия не могла установить причины отказа двигателя и еще больше настраивалась на недоверие экипажу.
Я озлоблялся и ходил «чернее тучи». Но выдержка нужна была и в этом случае.
Комиссия так и не могла придти к определенному выводу. Председатель и приезжие члены комиссии уехали в Москву для консультаций и вопрос, как говорят, повис в воздухе.
Самолет Ан-8 был восстановлен после этой посадки, необходимо было продолжать полеты и испытания. Но мешал и пугал невыясненный случай отказа двигателя в полете. Тренировки летного состава в одномоторном полете были прекращены.
Определенная тень недоверия так и повисла на летчике-испытателе.
Несколько позже, когда на серийном заводе начали летать на двух первых самолетах Ан-8, один за другим, случился загадочный отказ двигателя, но с более благополучным исходом, чем наш случай.
И лишь после этих отказов, была найдена довольно примечательная причина загадочных отказов двигателей.
Разрушался фильтрующий элемент и закупоривался топливный фильтр, а обводная магистраль – небольшая трубка с обратным клапаном, устанавливалась наоборот. Раз клапан обратный, значит, и устанавливать его следует обратно, т.е. наоборот, так думали на заводе. И получалось, что клапан не пропускал топливо к двигателю.
К всеобщему удовлетворению заводские испытания самолета Ан-8 были доведены до конца. Была восстановлена и репутация самолета.
Круц А.А., Задорожный В.Е., Генеральный конструктор Антонов О.К., Шаталов В.Н., Берналь Х.Х. 
Ан-8РУ опытный с двигателями АИ-20Д и двумя пороховыми
ускорителями СПРД-159 (с тягой по 4300 кгс)
