Мдк. 01. 01. Конструкция, Техническое обслуживание и ремонт подвижного состава

Брянский железнодорожный колледж – структурное подразделение Брянского филиала МИИТ

ОТЧЕТЫ

По практическим занятиям

ПМ.01. ЭКСПЛУАТАЦИЯ И ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА (ВАГОНЫ)

 

МДК.01.01. КОНСТРУКЦИЯ, ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И РЕМОНТ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

(ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ВАГОНАХ, МЕХАНИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ ВАГОНОВ)

 

БЖДК. 190623.. ПЗ

 

Проверил преподаватель

Барбашева Л.В.

«_____» _________ 20 г.

Выполнил студент

группы _________

_____________________

«_____» ________ 20 г.

Содержание

Выбор типа и определение параметров вагона	3
Определение основных неисправностей колесной пары, метода ремонта и условий для дальнейшей эксплуатации	9
Определение температуры нагрева буксовых узлов, выявление основных неисправностей, метода ремонта и условий для дальнейшей эксплуатации	14
Техническое диагностирование и определение вида неисправностей рессорного подвешивания, метода ремонта и условий для дальнейшей эксплуатации	19
Определение конструктивных особенностей тележек пассажирских и грузовых вагонов	24
Выявление неисправностей ременных и редукторно-карданных приводов подвагонных генераторов, выбор метода ремонта и условий для дальнейшей эксплуатации	28
Сборка и разборка механизма автосцепки СА-3	34
Техническое диагностирование и определение вида неисправностей ударно-тяговых приборов, метода ремонта и условий для дальнейшей эксплуатации	39
Выявление конструктивных особенностей вагонов различного типа	48
Определение основных неисправностей кузова и рамы кузова, метода ремонта и условий для дальнейшей эксплуатации
Приложение А

 

 

 

 

Практическое занятие

Тема: Выбор типа и определение параметров вагона.

Цель: Приобрести навыки расчета и анализа параметров вагона и сил, действующих на него.

Задание: Для заданного типа грузового вагона рассчитать его основные технико-экономические характеристики и силы, действующие на него. Сделать вывод об экономической целесообразности постройки и использования данного вагона. Исходные данные в зависимости от варианта в таблице А1 приложения А.

1. Теоретическая часть.

Наиболее важными параметрами, характеризующими эффективность грузовых вагонов, являются грузоподъемность, масса тары, осность, объем кузова и линейные размеры. Это абсолютные параметры. Для сравнения вагонов различных типов и конструкций используются относительные (сравнительные) параметры, к которым относятся: коэффициент тары, удельный объем кузова, осевая и погонная нагрузки.

Грузоподъемность определяет провозную способность железных дорог. Поэтому конструкторские бюро стремятся создавать вагоны с максимально возможной грузоподъемностью, увеличивая при этом габаритные размеры, повышая осевую и погонную нагрузки, увеличивая число осей в вагоне. Четырехосные грузовые вагоны на сегодняшний день строятся грузоподъемностью 68-72 т, а восьмиосные 120-132 т. Но вопрос повышения грузоподъемности стоит очень остро.

Конструкция вагона должна иметь как можно меньшую массу. Снижение массы тары – важнейшая задача вагоностроения. Ее решение позволяет уменьшить эксплуатационные затраты, связанные с передвижением тары вагонов, снизить расход материалов на изготовление вагона и повысить грузоподъемность в пределах допускаемой осевой нагрузки. При снижении массы тары вагона параллельно необходимо обеспечивать прочность конструкции. Масса тары существующих грузовых вагонов может быть в пределах от 22 до 30 т для четырехосных вагонов и от 40 до 50 т для восьмиосных. Эффективность снижения массы тары вагона оценивается коэффициентом тары.

Коэффициент тары (К_т) характеризует качество конструкции вагона: чем меньше коэффициент тары, тем меньше собственной массы вагона приходится на каждую тонну транспортируемого груза, а следовательно меньше затраты на перевозку вагона и вагон экономически выгоднее. Поэтому при проектировании новых вагонов необходимо стремиться к снижению коэффициента тары.

Допускаемая осевая нагрузка определяется конструкцией, прочностью верхнего строения пути и скоростью движения вагона. В настоящее время ставится вопрос о повышении допускаемой осевой нагрузки до 25 тс для грузовых вагонов.

Допускаемая погонная нагрузка определяется прочностью мостов и в настоящее время ограничена величиной 10,5 тс/м.

Эксплуатируемые четырехосные грузовые вагоны реализуют погонную нагрузку 6,6 – 7,3 тс/м, а восьмиосные 8,2 – 8,7 тс/м. Увеличение погонной нагрузки – наиболее эффективный путь повышения грузоподъемности вагона.

 

 

Линейные размеры вагона устанавливают исходя из рационального использования

поперечного очертания заданного габарита подвижного состава и технических

характеристик вагонов, приведенных в приложении А.

В процессе эксплуатации на вагон и его элементы действуют статические (постоянные) и динамические (переменные) нагрузки. Вагон в состоянии покоя подвергается воздействию только статических нагрузок, а в процессе движения дополнительно и динамических. Все нагрузки, действующие на вагон, приводятся к трем основным группам в зависимости от направления их действия: продольным, боковым, вертикальным.

Вновь строящиеся вагоны должны удовлетворять требованиям «Норм для расчета и проектирования вагонов железных дорог МПС колеи 1520 (несамоходных)». Нормами устанавливаются два основных (I и III) и один дополнительный (II) расчетные режимы. В эксплуатации I режиму соответствуют для грузовых вагонов осаживание и трогание состава с места, соударение вагонов при маневрах, экстренное торможение; III режиму – нормальная работа вагона в движущемся поезде; II режим применяется для отдельных типов вагонов.

 

Таблица 1 – Исходные данные

Вариант	Тип вагона	Количество колесных пар под вагоном m 0 ; к/п	Осевая нагрузка от колесной пары на рельс q 0 ; т	Максимальная скорость вагона υ; км/ч	Коэффициент тары КТ	Габарит подвижного состава по ГОСТ 9238	Удельный объем кузова Vуд; м3/ т	Статический прогиб рессорного подвешивания fст; м	Удельное давление ветра ω; Н/м2

 

2. Выполнение задания.

2.1. Технико-экономические характеристики вагона

2.1.1. Грузоподъемность

(1)

 

Р =

 

2.1.2. Масса тары вагона

Т = К_т · P (т) (2)

 

Т=

2.1.3. Фактический коэффициент тары

К_т.ф. = Т/Р (3)

К_т.ф =

2.1.4. Объем кузова

V=V_уд · P (м³) (4)

 

 

V =

2.1.5. Линейные размеры кузова:

- база вагона L_б=

- длина вагона по осям сцепления автосцепок L=

- длина вагона по концевым балкам рамы L_к=

- ширина кузова В=

- высота кузова Н_к=

- высота вагона от уровня головок рельсов Н=

2.1.6. Погонная нагрузка

(т/м) (5)

 

q _п =

2.2. Нагрузки, действующие на вагон

2.2.1. Продольные нагрузки:

- продольные сжимающие или растягивающие силы взаимодействия между вагонами и между вагоном и локомотивом.

Величины продольных сил для грузовых вагонов основных типов установлены Нормами для основных расчетных режимов.

N_I= кН

N_III= ±1000 кН

- продольные силы инерции

N_u=(T+P) · λ _прод (кН), (6)

где λ_прод – нормированная величина продольного ускорения; для I режима

λ=19,62 м/с² – для восьмиосных грузовых вагонов и λ= 34,34 м/с² – для четырехосных грузовых вагонов; для III режима λ=5,87 м/с² и λ=9,81 м/с² соответственно.

Для I режима: N_u =

Для I I I режима : N_u =

2.2.2. Вертикальные нагрузки:

- собственная сила тяжести вагона

P_т=T · g(кН), (7)

где g – ускорение свободного падения; g = 9,81 м/с².

P_т=

-полезная нагрузка (сила тяжести груза)

P_пол = P · g (кН) (8)

P_пол =

- сила тяжести вагона брутто

P_бр=P_т+P_пол (кН) (9)

P_бр =

- вертикальная статическая нагрузка

P_ст=P_бр (кН) (10)

P_ст=

- вертикальная динамическая нагрузка

P_д=P_ст · K_дв (кН), (11)

где K_дв - коэффициент вертикальной динамики;

(12)

где в – коэффициент, учитывающий влияние числа осей (n _т ) в тележке под одним концом вагона

(13)

 

в =

 

к _дв =

P_д=

- результирующая вертикальная нагрузка

P_в=P_ст ± P_д (кН) (14)

P_в=

P_в=

- вертикальная динамическая сила на тележку от действия продольной силы инерции кузова

(кН), (15)

где Т _т – средняя масса тележки; Т _т = 4,8 т – для четырехосных вагонов и Т _т =12,0 т – для восьмиосных вагонов

Для I режима: Р_и =

Для I I I режима: Р_и =

2.2.3. Боковые нагрузки:

- центробежная сила (с учетом возвышения наружного рельса)

Н_ц=η_ц · P_бр (кН), (16)

где η_ц –коэффициент, зависящий от скорости движения, радиуса кривого участка пути, размера возвышения наружного рельса. В соответствии с Нормами для грузовых вагонов η_ц =0,075

Н_ц =

- сила давления ветра

Н_в=0,001 · ω ·L_к · Н_к (кН) (17)

Н_в=

3. Вывод:

Контрольные вопросы:

1. Вагон, вагонный парк, основные части вагона

2. Классификация вагонного парка

3. Габариты подвижного состава и приближения строений

4. «Нормы» расчета и проектирования вагонов

5. Абсолютные характеристики

6. Относительные (сравнительные) характиристики

7. Расчетные режимы «норм»

8. Нагрузки, действующие на вагон

9. Классификация нагрузок

 

Практическое занятие

Тема: Определение основных неисправностей колесной пары, метода ремонта и условий для дальнейшей эксплуатации.

Цель: Освоить методику определения типов колесных пар и их конструктивных различий, основных неисправностей колесных пар и методов их устранения.

Оборудование и принадлежности:

- колесные пары на учебном полигоне;

- плакаты;

- фрагменты осей и коле;

- шаблоны;

- учебно–методическая литература.

Задание: Произвести осмотр и обмер колесных пар и их элементов; изучить устройство, выявить конструктивные различия основных типов колесных пар; определить основные неисправности и методы их устранения, а также условия для дальнейшей эксплуатации колесных пар.

1. Краткие теоретические сведения.

Колесные пары относятся к наиболее ответственным узлам вагона и предназначены для передвижения вагона по рельсовому пути, восприятия и передачи нагрузок от кузова вагона на рельс и обратно. В связи с этим они должны удовлетворять требованиям прочности, упругости, износостойкости. Типы, основные размеры и технические условия на изготовления вагонных колесных пар определяются государственными стандартами, а содержание и ремонт – Правилами технической эксплуатации железных дорог и Инструкцией по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию вагонных колесных пар. Колесная пара состоит из оси и двух колес. Тип колесной пары определяется типом оси и диаметром колеса. На сегодняшний день для вагонов магистральных железных дорог, кроме моторных вагонов электро и дизель-поездов, выпускают два типа основных колесных пар: РУ1 – 950 и РУ1Ш - 950 с диаметром колес 957 мм. Кроме того в эксплуатации находятся еще два типа колесных пар: РУ1-950 и РУ1Ш-950 с диаметром колес 950 мм. Основные размеры новых колесных пар регламентированы стандартом, так как от точности геометрических размеров в значительной степени зависит безопасность движения и ходовые качества вагонов в связи с тем, что колесная пара является тем элементом, который обеспечивает непосредственный контакт вагона и пути. Соединение колес с осью называется формированием колесной пары и производится в ВКМ, колесных цехах вагоноремонтного депо, а также на ВРЗ и ВСЗ.

2. Выполнение задания.

2.1. Результаты осмотра и обмера, а также конструктивные особенности колесных пар заносим в таблицы 1 и 2

Таблица 1 – Типы колесных пар

Тип колесной пары	Тип оси	Отличительные особенности оси	Использование под вагонами
РУ1-950
РУ1Ш-950

Таблица 2 – Основные размеры колесной пары и ее элементов

Параметр	Размер, мм	Условия дальнейшей эксплуатации колесных пар
1-я колесная пара	2-я колесная пара
Расстояние между внутренними гранями колес
Диаметры колес
Толщина гребня
Разность диаметров колес

2.2. Конструктивные особенности других осей заносим в таблицу 3

 

Таблица 3 – Отличительные особенности осей

Оси	Отличительные особенности от осей РУ и РУ1Ш

2.3. Материалы колес, условия их эксплуатации заносим в таблицу 4

Таблица 4 – Материалы колес вагонов

Тип вагона	Условия эксплуатации	Марка стали колеса	Содержание углерода, %	Твердость, НВ
Пассажирские вагоны
Грузовые вагоны

2.4. Расшифровываем знаки и клейма, наносимые на оси, колеса и колесные пары:

2.4.1. Знаки и клейма на необработанной оси

92 – 17442 – 00515082 – К 33 – хх

92 -

17442 -

005 -

15082 -

К 33 -

хх -

2.4.2. Знаки и клейма на торце шейки новой оси

5 К 21 15082 92 хх

5 -

К 21 -

15082 -

92 -

хх -

2.4.3. Знаки и клейма на колеса

07 2Г 2271 5 К 2 хх 37521

07 -

2Г -

2271 -

5 -

К 2 -

 

 

хх -

37521 -

2.4.4. Знаки и клейма, наносимые на при формировании колесной пары

Ф К 13 398 хх V – 94

Ф -

К 13 -

З98 -

хх -

V – 94 -

2.4.5. Знаки и клейма, наносимые на при опробовании ступиц колес на сдвиг

ФФ 403 IX – 06 хх

ФФ -

403 -

IX – 06 -

хх -

2.5. Заполняем таблицу 5, определяя основные неисправности колесных пар и методы их устранения

Таблица 5 – Неисправности колесных пар и методы их устранения

Основные неисправности колесных пар	Причины их появления	Методы обнаружения	Методы устранения

3. Вывод:

Контрольные вопросы:

1. Элементы оси и их назначение

2. Элементы колеса и их назначение

3. Отличительные особенности осей

4. Типы и основные размеры колесных пар

5. Назначение колесных пар и требования, предъявляемые к ним

6. Классификация осей и колес

7. Знаки и клейма на осях, колесах и колесных парах

8. Материалы для изготовления колес и осей

9. Формирование колесных пар

Практическое занятие

Тема: Определение температуры нагрева буксовых узлов, выявление основных неисправностей, метода ремонта и условий для дальнейшей эксплуатации.

Цель: Изучить устройство буксового узла, получить навыки выявления неисправностей, монтажа и демонтажа.

Оборудование и принадлежности:

- фрагмент оси с роликовой буксой;

- фрагменты крепления подшипников на шейки оси;

- набор слесарных инструментов;

- гайковерт;

- плакаты;

- детали роликовых букс;

- учебно – методическая литература.

Задание: Произвести осмотр буксового узла, проделав необходимую работу по разборке и сборке. Изучить конструкцию и назначение деталей буксового узла, способы крепления подшипников на шейке оси вагона, выявить неисправности.

1. Краткие теоретические сведения.

Буксы являются важнейшими элементами ходовых частей вагона, от надежности которых напрямую зависит безопасность движения поездов. Они обеспечивают передачу нагрузок от кузова вагона на ось и обратно, а также ограничивают продольные и поперечные перемещения колесной пары относительно тележки. Основными требованиями, предъявляемыми к буксовым узлам, являются: безотказность и долговечность работы в существующих условиях, небольшая собственная масса, взаимозаменяемость и унификация деталей, простота выполнения монтажа и демонтажа буксовых узлов, а также их хорошая герметизация.

В мировой практике вагоностроения применялись буксовые узлы на подшипниках качения и подшипниках скольжения. Буксовые узлы отечественных вагонов, а также современные конструкции зарубежных вагонов оборудованы роликовыми подшипниками качения. Это обусловлено тем, что роликовые подшипники обеспечивают реализацию высоких скоростей движения и осевых нагрузок, а также более надежны и экономичны в эксплуатации. В практике вагоностроения используются три основных типа роликовых подшипников: цилиндрические однорядные – с короткими цилиндрическими роликами; сферические двухрядные – со сферическими роликами; конические одно- и двухрядные – с коническими роликами. Наибольшее распространение в отечественных и зарубежных вагонах получили цилиндрические роликовые подшипники. С 1964 года отечественные вагоны на сферических подшипниках не выпускаются.

Типовые буксовые узлы грузовых и пассажирских вагонов состоят из корпуса, двух цилиндрических роликовых подшипников качения, элементов торцевого крепления подшипников, лабиринтного кольца, крепительной и смотровой крышек. Подшипники насаживаются на шейку оси колесной пары. В настоящее время существует два способа посадки подшипников на ось – горячий и прессовый. Наиболее распространенным является прессовый.

2. Выполнение задания.

2. 1. Результаты осмотра буксового узла и его деталей занесем в таблицы 1 и 2.

Таблица 1 – Буксовый узел

Тип буксы	Применение	Способ крепления подшипников на шейке оси	Особенности конструкции корпуса буксы
Тип 1
Тип 2

2.2. Произведя демонтаж и монтаж буксы, заполним таблицу 3

2.3. Определим порядок передачи вертикальных нагрузок от корпуса буксы на рельс

Корпус буксы

Таблица 2 – Детали буксового узла

Наименование деталей и узлов	Назначение
Лабиринтное кольцо
Роликовые подшипники	внутреннее кольцо
сепаратор
ролики
наружное кольцо
Корпус буксы
Упорное кольцо
Элементы торцевого крепления подшипников	Корончатая гайка или приставная шайба
Стопорная планка или стопорная шайба
2 болта М12 или 3(4) болта М20
Крепительная крышка
Смотровая крышка
Резиновое кольцо и резиновая прокладка
Смазка

Таблица 3 – Монтаж буксового узла на ось РУ1Ш на горячей посадке

Наименование операций	Требования к установке
Подбор лабиринтного кольца и внутренних колец подшипников по натягу
Установка лабиринтного кольца на предподступичную часть оси
Установка внутренних колец на шейку оси
Сборка блоков подшипников и установка их в корпус буксы
Установка корпуса буксы с блоками подшипников на внутренние кольца
Установка на шейку оси упорного кольца
Установка приставной торцевой шайбы
Установка скрепленных между собой крышек

2.4. Заполняем таблицу 4, определяя основные неисправности буксовых узлов и методы их устранения

Таблица 4 – Неисправности буксовых узлов и методы их устранения

Основные неисправности буксовых узлов	Причины их появления	Методы обнаружения	Методы устранения

 

3. Вывод:

Контрольные вопросы:

1. Назначение буксовых узлов

2. Конструктивные особенности деталей буксового узла

3. Назначение деталей буксового узла

4. Порядок монтажа и демонтажа буксовых узлов на горячей и прессовой посадке

5. Порядок передачи вертикальных нагрузок от корпуса буксы на рельс и обратно

Практическое занятие

Тема: Техническое диагностирование и определение вида неисправностей рессорного подвешивания, метода ремонта и условий для дальнейшей эксплуатации.

Цель: Получить навыки выявления неисправностей рессорного подвешивания.

Оборудование и принадлежности:

- ГГК, стенд ГГК;

- фрикционный клин и фрикционная планка, сухари;

- макет рессоры Галахова;

- пружины;

- измерительные инструменты;

- учебно – методическая литература.

Задание: Произвести осмотр и обмер элементов рессорного подвешивания вагонов, изучить их конструктивные особенности, выявить неисправности и методы их устранения.

1. Краткие теоретические сведения.

Рессорное подвешивание связывает колесные пары с рамой тележки и кузовом и предназначено для уменьшения динамического воздействия вагона на путь и пути на вагон. Оно состоит из упругих элементов, возвращающих устройств и гасителей колебаний. Упругие элементы смягчают (амортизируют) толчки и удары от пути движущемуся вагону в вертикальной плоскости, а возвращающие устройства – в горизонтальной. Для гашения колебаний вагона с тем, чтобы уменьшить амплитуду колебаний, служат гасители колебаний.

Упругие элементы вагона обычно располагаются между колесными парами и кузовом вагона. Под действием динамических сил со стороны колесной пары при перемещении вагона упругие элементы деформируются и обеспечивают плавные колебательные движения обрессоренных масс, уменьшая ускорения и силы, воспринимаемые кузовом. В качестве упругих элементов вагонов в основном используются пружины. Применяются также резинометаллические элементы, листовые рессоры, пневматические, торсионные, кольцевые и другие типы упругих элементов.

Если в системе рессорного подвешивания силы сопротивления отсутствуют или неоправданно малы, то при движении вагона по неровностям пути могут возникать большие амплитуды колебаний кузова на рессорах и особенно при резонансе, когда частоты вынужденных (динамических) и собственных колебаний равны. Поэтому для гашения (демпфирования) таких колебаний в систему рессорного подвешивания вводят специальные устройства – фрикционные или гидравлические гасители (демпферы). Они снижают амплитуду ускорения колебательного движения и уменьшают воздействие

динамических сил на вагон, обеспечивая плавный ход.

Рессорное подвешивание различается числом ступеней, местом размещения в тележке, типом возвращающих устройств и гасителей колебаний.

2. Выполнение задания.

2.1. Выполнив осмотр и произведя обмер пружин буксового рессорного подвешивания тележки ТВЗ-ЦНИИ М, заполним таблицу 1

Таблица 1 –Характеристики цилиндрических пружин

Характеристика	Метод определения	Значение
Диаметр прутка d, мм	Измерить
Наружный диаметр пружины Dн, мм	Измерить
Внутренний диаметр пружины Dв , мм	Измерить
Средний диаметр пружины D, мм	Рассчитать D=(Dн+ Dв)/2
Высота пружины в свободном состоянии Нсв, мм	Измерить
Индекс пружины т	Рассчитать т = D/d

2.2. Осмотрев макет рессоры Галахова, изучим ее устройство:

· количество половин –

· число рядов в каждой половине –

· число листов в каждом ряду –

· по концам половин –

Рисунок 1 – Листовая рессора Галахова

2.3. Осмотрев ГГК, изучим его устройство и принцип действия:

--- Основные узлы --- Принципиальная схема ГГК

--- Крепление –

--- Назначение –

--- Принцип действия –

--- Работа –

2.4. Осмотрев фрикционные гасители колебаний, изучив их конструктивные особенности, заполним таблицу 2

Таблица 2 –Фрикционные гасители колебаний

Наименование гасителя и	Эскиз	Модель тележки	Место расположения	Количество в тележке и в одном комплекте

--- Назначение –

--- Работа фрикционных клиньев и сухарей –

2.5. Заполняем таблицу 3, определяя основные неисправности рессорного подвешивания и методы их устранения

Таблица 3 – Неисправности рессорного подвешивания и методы их устранения

Основные неисправности	Причины их появления	Методы обнаружения	Методы устранения

Продолжение таблицы 3

Основные неисправности	Причины их появления	Методы обнаружения	Методы устранения

3. Вывод:

Контрольные вопросы:

1. Назначение рессорного подвешивания

2. Классификация и части рессорного подвешивания

3. Характеристики пружин

4. Упругие элементы и их конструктивные особенности

5. Возвращающие устройства

6. Фрикционные гасители колебаний: типы, устройство, работа

7. Гидравлические гасители колебаний: назначение, устройство, принцип действия

 

 

Практическое занятие

Тема: Определение конструктивных особенностей тележек пассажирских и грузовых вагонов.

Цель: Освоить методику определения типов тележек, уметь выявлять особенности их конструкции.

Оборудование и принадлежности:

- тележки вагонов на учебном полигоне;

- плакаты;

- учебно – методическая литература;

- альбомы.

Задание: Произвести осмотр тележек типа 18-100, КВЗ – И2, КВЗ-ЦНИИ-I, определить их конструктивные отличия, изучить порядок передачи вертикальных нагрузок от рамы вагона на корпус буксы.

1. Краткие теоретические сведения.

Тележки – ходовые части вагона, они предназначены для обеспечения безопасного движения вагона по рельсовому пути с необходимой скоростью, плавностью хода и наименьшим сопротивлением движению. Основные части двухосных тележек: буксовые узлы, колесные пары, рессорное подвешивание, рама, надрессорная балка и тормозная рычажная передача. В конструкциях трех- и четырехосных тележек возможно наличие и других частей: соединительной балки, балансиров, шкворневой балки и других.

Тележки классифицируются по назначению, по осности, по типу рессорного подвешивания, по способу передачи нагрузки от кузова вагона на рельс, по виду связи рамы тележки с буксовыми узлами, по конструкции рамы.

По назначению тележки делятся на грузовые и пассажирские.

По осности тележки подразделяются на двух-, трех-, четырех- и многоосные. Наибольшее распространение получили двухосные тележки.

По типу рессорного подвешивания все тележки делятся на тележки с одинарным рессорным подвешиванием и тележки с двойным рессорным подвешиванием. Реже встречаются тележки с тройным и даже четверным рессорным подвешиванием.

По способу передачи нагрузки от кузова вагона на рельс тележки могут классифицироваться на тележки с опиранием кузова на подпятник надрессорной балки и тележки с опиранием кузова на скользуны надрессорной балки. Тележки первого вида применяют в грузовых вагонах, а второго – в пассажирских.

По виду связи рамы тележки с буксовыми узлами все тележки делятся на тележки челюстные и бесчелюстные.

По конструкции рамы различают тележки с одной штампосварной рамой и с двумя литыми боковыми рамами.

2. Выполнение задания.

2.1. По результатам осмотра тележек на учебном полигоне определим конструктивные отличия различных типов тележек и заполним таблицу 1

Таблица 1 – Сравнительная характеристика тележек

Характеристики	Тип тележки
18-100	КВЗ-И2	КВЗ-ЦНИИ 1
Тип рессорного подвешивания
Тип тормоза
Характерные узлы и детали
Конструктивная скорость движения; км/час
Гаситель колебаний
Связь рамы с буксовыми узлами

 

 

Продолжение таблицы 1

Характеристики	Тип тележки
18-100	КВЗ-И2	КВЗ-ЦНИИ 1
Возвращающее устройство
База тележки; мм
Число осей
Масса; т
Количество пружин в тележке
Количество поводков в тележке
Количество скользунов в тележке
Количество гасителей в тележке

2.2. Порядок передачи вертикальных нагрузок от кузова вагона на корпус буксы в тележке 18-100

2.3. Порядок передачи вертикальных нагрузок от кузова вагона на корпус буксы в тележке КВЗ-И2

2.4. Порядок передачи вертикальных нагрузок от кузова вагона на корпус буксы в тележке КВЗ-ЦНИИ 1

3. Вывод:

Контрольные вопросы:

1. Назначение и классификация тележек

2. Основные технические характеристики тележек

3. Конструктивные особенности рамы, надрессорной балки тележек

18-100, КВЗ-И2, КВЗ-ЦНИИ, 68-875, 68-876

4. Конструктивные особенности тележек 18-101, 18-115, 18-131, 18-102,

18-194, 18-578

5. Достоинства и недостатки тележек.

Практическое занятие

Тема: Выявление неисправностей ременных и редукторно - карданных приводов подвагонных генераторов, выбор метода ремонта и условий для дальнейшей эксплуатации.

Цель: Изучить конструктивные особенности приводов подвагонных генераторов. Освоить методику определения неисправностей приводов.

Оборудование и принадлежности:

- макет редукторно-карданного привода от средней части оси;

- учебно – методическая литература, альбомы.

Задание: Используя учебно-методическую литературу и макет привода изучить конструктивные особенности приводов подвагонных генераторов и их основные неисправности.

1. Краткие теоретические сведения.

Все пассажирские вагоны локомотивной тяги оснащаются индивидуальной системой электроснабжения, к которой относятся генератор с приводом от оси колесной пары и аккумуляторные батареи. Электропитание вагонов на стоянках осуществляется от блока аккумуляторных батарей, а во время движения – от генератора, приводимого во вращение от колесной пары. Приводы увеличивают частоту вращения якоря генератора в 3-4 раза по сравнению с частотой вращения колесной пары. Приводы подвагонных генераторов должны обеспечивать надежную работу, требуемую мощность в заданном режиме; иметь небольшую массу и надежные предохранительные устройства, исключающие падение деталей на путь.

По расположению приводы бывают: от торца оси и от средней части оси. Чаще приводы от торца оси применяют для генераторов малой мощности (5-8 кВт), а от средней части оси – большой мощности (до 40 кВт). По конструкции применяют ременные и редукторно-карданные приводы. Применение того или иного типа привода зависит от мощности генератора, от скорости движения поезда и года постройки вагона.

В современных вагонах дополнительно к имеющимся потребителям электроэнергии устанавливают бытовые холодильники, микроволновые печи, видеосистемы, а также другое оборудование для расширения сферы предоставляемых услуг. Это требует увеличения мощности приводов генераторов до 12-16 кВт. Иногда в таких случаях устанавливают на вагоне два привода от средней части оси, что позволяет обеспечить мощность в вагоне до 35 кВт.

Во время эксплуатации вагона приводы подвергаются воздействию больших нагрузок и поэтому в деталях и узлах приводов возникают неисправности, такие как разрывы ремней, трещины и отколы шкивов, деформация валов, шумы при работе редуктора, разрушение подшипников редуктора, изломы зубьев шестерен, недостаток или загрязнение масла редуктора и т.д.

Все неисправности подлежат устранению во время периодических видов ремонта и технического обслуживания пассажирских вагонов.

2. Выполнение задания.

2.1. Изучив устройство, принцип действия приводов, заполним таблицу 1

Таблица 1 – Приводы подвагонных генераторов

Применение	Основные узлы	Достоинства	Недостатки
Плоскоременной привод (ПП)
Схема привода	Принцип действия Особенности
Тестропно-редукторно-карданный привод (ТРКП)

Продолжение таблицы 1

Применение	Основные узлы	Достоинства	Недостатки
Схема привода	Принцип действия Особенности
Текстропно-карданный привод (ТКП)
		По сравнению с ТРКП
Схема привода	Принцип действия Особенности

Продолжение таблицы 1

Применение	Основные узлы	Достоинства	Недостатки
Клиноременной привод от средней части оси (КРП)
		По сравнению с ТРКП и ТКП
Схема установки двух приводов	Принцип действия Особенности
Редукторно-карданный привод от торца оси (РКП)
		По сравнению с ТРКП и ТКП

Продолжение таблицы 1

Применение	Основные узлы	Достоинства	Недостатки
Схема привода	Принцип действия Особенности
Редукторно-карданный привод от средней части оси (РКП)
		По сравнению с РКП от торца оси
Схема привода	Принцип действия Особенности

2.2. Заполняем таблицу 2, определяя основные неисправности приводов и методы их устранения

Таблица 2 – Основные неисправности приводов и методы их устранения

Основные неисправности	Причины их появления	Методы обнаружения	Методы устранения

3. Вывод:

Контрольные вопросы:

1. Назначение приводов генераторов

2. Классификация

3. Устройство приводов

4. Принцип действия

5. Достоинства и недостатки приводов

Практическое занятие

Тема: Сборка и разборка автосцепки СА-3.

Цель: Изучить устройство автосцепки СА-3, порядок ее сборки и разборк и.

Оборудование и принадлежности:

- автосцепка СА-3;

- детали механизма сцепления;

- плакаты;

- учебно – методическая литература.

Задание: Произвести разборку и сборку автосцепки СА-3, изучить конструкцию корпуса и деталей механизма сцепления автосцепки СА-3.

1. Краткие теоретические сведения.

Автосцепка относится к ударно-тяговому оборудованию вагона и предназначена для сцепления вагонов между собой и с локомотивом, удержания их на определенном расстоянии друг от друга, восприятия и передачи продольных колебаний, возникающих при движении вагона. На каждом вагоне установлено по две автосцепки.

Автосцепки делятся на три типа: жесткие, нежесткие, полужесткие. Нежесткие автосцепки допускают неограниченное относительное перемещение сцепленных корпусов относительно друг друга в вертикальном направлении, жесткие полностью исключают такое перемещение, а полужесткие взаимодействуют друг с другом как нежесткие, но вертикальные перемещения корпусов относительно друг друга ограничены предохранительными кронштейнами.

Автосцепка обеспечивает: автоматическое сцепление вагонов при соударении; автоматическое запирание замка у сцепленных автосцепок; расцепление подвижного состава без захода человека между вагонами и удержание механизма в расцепленном положении до разведения вагонов; автоматическое возвращение механизма в положение готовности к сцеплению после разведения вагонов; восстановление сцепления случайно расцепленных автосцепок без разведения вагонов; производство маневровых работ без сцепления соседних автосцепок.

Четырехосные грузовые вагоны с малой базой оснащены типовой нежесткой автосцепкой СА-3, грузовые вагоны с большой базой и пассажирские – полужесткой автосцепкой СА-3, а восьмиосные грузовые вагоны- модернизированной автосцепкой СА-3М.

2. Выполнение задания.

2.1. Изучив конструкцию корпуса и деталей механизма сцепления указать их элементы

Рисунок 1 - Валик подъемника
Рисунок 2 - Замкодержатель