Продовження роботи допускається після виявлення та усунення причин, що викликали нездужання.

Підготовка паливних цистерн і танків до ремонту

При підготовці цистерн і міждонних відсіків до ремонту їх необхідно повністю очистити від залишків нафтопродуктів.

2. Очищення паливних цистерн і танків, а також визначення в них вибухонебезпечних концентрацій парів нафтопродуктів і підготовка до ремонту провадяться відповідно до інструкцій, затверджених управлінням технічної експлуатації флоту і судноремонтних заводів ММФ:

а) Інструкцією з передремонтної очищенню мазутних паливних танків пароплавств;

б) Тимчасовою інструкцією по передремонтної очищенню паливних танків теплоходів;

В) Інструкцією з визначення вибухонебезпечних концентрацій парів нафтопродуктів в повітрі вантажних і паливних ємностей (танків) на суднах морського флоту.

Спуск людей всередину ємностей дозволяється тільки після зачистки та дегазації цих ємностей.

У цистернах і танках під нафтопродуктів для освітлення повинні застосовуватися ліхтарі у вибухобезпечному виконанні.

Перед спуском робочого всередину ємності необхідно переконатися в безпечної концентрації нафтових парів або газів іншого походження шляхом проведення аналізу повітряного середовища; у разі неможливості проведення повного аналізу повітряного середовища робочий, що опускається в танк або іншу ємність, повинен надягати спеціальний захисний одяг, шланговий протигаз з примусовою подачею повітря і запобіжний пояс зі страховим кінцем, з додержанням при цьому заходів пожежо-і вибухобезпеки. Біля входу повинен перебувати черговий, з яким встановлюється зв'язок відповідно до пункту 1.4.20 цих Правил.

Спостереження і контроль за правильною підготовкою ємностей до вогневих робіт і безпекою їх проведення веде старший (головний) механік судна.

Підготовка водяних цистерн і танків до ремонту

При підготовці водяних цистерн і баластних танків і піків до ремонту необхідно після видалення води, до спуску людей цистерни та танки ретельно провентилювати для забезпечення необхідного відсотка кисню в повітрі і очистити від осаду.

Для прискорення видалення газоподібних речовин (якщо є можливість) ємність потрібно повністю заповнити водою з наступним її видаленням.

2. Для забезпечення безпеки при виробництві ремонтних робіт всередині цистерн або танків необхідно дотримувати наступне:

а) горловини і люки ємностей повинні бути відкриті безперервно протягом всього часу роботи в них, при цьому повинна бути забезпечена витяжна вентиляція;

б) перед початком ремонтних робіт, особливо із застосуванням відкритого вогню, слід переконатися у відсутності за перебиранням іншої ємності з нафтопродуктами або скупчилися вибухонебезпечними газами. Виробництво робіт поблизу задраєних і неперевірених відсіків і танків із застосуванням вогню не допускається;

в) при спуску працюючих в танк або цистерну повинні виконуватися вимоги п. 1.4.20;

г) час перебування в цистерні або танку не повинно перевищувати 45 хв., після повинен бути наданий відпочинок поза ємності протягом 15 хв.;

Д) при появі ознак нездужання, запаморочення або блювоти працює в цистерні або танку зобов'язаний негайно припинити роботу, подати тривожний сигнал і вийти з цистерни.

Продовження роботи допускається після виявлення та усунення причин, що викликали нездужання.

6.3 Тактика боротьби із судновими пожежами. Гасіння пожеж у машинному відділені.

Пожежа - це вогонь, що вийшов з-під влади людини, або вогонь, що виник в непотрібному місці. Горіння - це хімічна реакція окислювально- відновного характеру: матеріал + тепло + кисень. Щоб зупинити реакцію горіння, необхідно знизити температуру і / або припинити доступ кисню.

Для боротьби з пожежами на суднах створюються аварійні партії:

• з екіпажем менше 100 чоловік - 2 аварійні партії і 1 аварійна група;

• з екіпажем 100 і більше осіб - 3 аварійні партії;

• з екіпажем до 50 чоловік -1 аварійна партія і 1 аварійна група.

На суднах типу БМРТ:

• 1 - я аварійна партія - носова. Командир - 3-й помічник капітана, заступник - боцман;

• 2 - я аварійна партія - кормова. Командир 2 - й помічник капітана.

• Аварійна група МКО. Командир 2 механік.

Порядок оповіщення:

• будь-який член екіпажу, який помітив пожежу, або його ознаки, негайно повідомляє про це вахтовому штурману;

• вахтовий штурман після отримання сигналу або доповіді немед -повільно оголошує загальносуднову тривогу (у порту обов'язково дзвінок гучного бою супроводжувати ударами в судновий дзвін для оповіщення поруч стоять судів);

• при стоянці в порту після оголошення тривоги вахтовий штурман повідомляє про пожежу диспетчеру, викликає пожежну команду та пожежний катер по УКХ - зв'язку на каналі 16.

Боротьба екіпажу з пожежею на судні повинна проводитися відповідно до ОТКП і ОТПП під керівництвом капітана, а в його відсутність вахтового штурмана, і включати такі дії:

• розвідка, виявлення пожежі та виявлення його місця і розмірів;

• обмеження поширення пожежі;

• попередження можливих вибухів;

• ліквідація пожежі та її наслідків.

За сигналом общесудовой тривоги по боротьбі з пожежею начальники аварійних партій (груп) зобов'язані:

• прибути в район пожежі і негайно приступити до керівництва його гасінням;

• встановити місце і розміри пожежі;

• виділити необхідну кількість людей в ДІА і засобів для гасіння пожежі і роботи в задимлених приміщеннях;

• забезпечити винос з охоплених вогнем і задимлених приміщень постраждалих і надати їм першу медичну допомогу;

• організувати огляд відсіків і приміщень, суміжних з аварійним, забезпечити охолодження переборок водою;

• доповісти на ДКП про результати розвідки і діях аварійної партії.

За сигналом общесудовой тривоги екіпаж займає свої місця в аварійних партіях і на постах біля механізмів і засобів пожежогасіння згідно розкладу за тривогами і повинен негайно без додаткових наказів:

• включити пожежні насоси і подати воду в пожежну магістраль і до пожежних кранів;

• виготовити до дії засоби пожежогасіння;

• закрити протипожежні та водонепроникні двері;

• відключити від аварійного приміщення всі види вентиляції;

• задраїти всі ілюмінатори, двері, люки, горловини;

• приступити до ліквідації пожежі на ділянці своєї посади і одночасно проводити розвідку в суміжних приміщеннях.

При розвідці пожежі встановлюють:

• місце і розмір осередку пожежі (тобто, центр пожежі, зона найбільш інтенсивного горіння);

• межі розповсюдження вогню і зони задимлення;

• наявність, найменування і кількість горючих матеріалів в осередку пожежі, в безпосередній близькості від нього і в суміжних приміщеннях;

• можливі шляхи розповсюдження пожежі та способи її гасіння;

• умови, що утрудняють і сприяючі гасіння пожежі;

• наявність завалів, необхідність і можливість їх розчищення.

Місце, характер і розміри пожежі можна визначити безпосереднім оглядом осередку пожежі, а якщо це неможливо, - орієнтовно по нагріванню перегородок, палуб та інших суднових конструкцій.

Групи для розвідки пожежі повинні складатися не менше, ніж з 3 -х чоловік, один, з яких повинен знаходитися на посту безпеки біля входу в приміщення, де працює група, для зв'язку з нею за допомогою сигналів по рятувальному ліню.

Розвідників в задимлене приміщення можна посилати тільки в спорядженні пожежного. Використання фільтруючих дихальних апаратів в задимлених і палаючих приміщеннях забороняється.

Термостійкі костюми застосовуються для короткочасного захисту членів екіпажу, що працюють в зоні високих температур при гасінні пожежі та ліквідації аварій. Костюм не пристосований для захисту від прямого впливу полум'я.

Пожежний інструмент призначений для розтину ізоляції і обшивки приміщень, розбирання дерев'яних конструкцій, очищення місць пожежі та розтягування предметів, що заважають гасіння пожежі.

Гасіння пожежі рекомендується здійснювати, в наступному порядку:

• припинити доступ горючих речовин в осередок пожежі;

• ізолювати осередок пожежі від доступу повітря;

• охолодити горючі речовини до температури, яка нижче температури займання їх газів;

При гасінні пожежі необхідно враховувати:

• виникнення загрози отруєння людей; особливо при гасінні палаючих хімікатів;

• можливість проникнення отруйних і отруйних газів в сусідні приміщення;

• відсутність домішки пара в диму при гасінні пожежі водою (вода не досягає вогнища пожежі).

Пожежа в МКО

Причинами пожежі в МКО можуть бути іскра при короткому замиканні, спалах при розпалюванні форсунок, попадання палива на гарячі частини двигунів, самозаймання дрантя і т. д.

Особливу небезпеку проставляють витоку з пошкодженого паливного трубопроводу, що знаходиться під тиском, коли паливо виривається у вигляді струменів з великим розпилом. Таку ж небезпеку становлять знаходяться в МКО несправні самозапорні клапани вимірювальних труб паливних танків. Розбризкуючись, паливо покриває тонким шаром вузли і механізмів та машин, трубопроводи та накопичується під настилом.

У разі виникнення іскри пари палива та мастил, вже нагріті до температури приміщення МКО, а іноді і вище, миттєво спалахують. При цьому пожежа швидко поширюється, можливий вибух пароповітряної суміші.

При виникненні пожежі в МО або КО потрібно в першу чергу припинити надходження палива до двигунів, котлів та видатковими цистерн, відключити електроенергію від палаючого приміщення, зупинити вентилятори і негайно, почати боротьбу з вогнем стаціонарними і переносними засобами пожежогасіння. У КО необхідно погасити топки.

Невеликі займання дрантя, розлитого пального, фарби або іншого матеріалу ліквідуються піною з ручних або возимих вогнегасників та розпорошеної водою з пожежних стволів.

При загорянні палива під котлами і двигунами для гасіння застосовують піну, що подається повітряно- пінними стволами, і розпилену воду з ручних стовбурів з распилітельнимі насадками. При значному підвищенні температури в МКО необхідно включити систему зрошення.

Якщо люди не встигнуть вийти з MKО до початку розвитку пожежі, включають зрошення східних шахт, щоб можна було вийти з палаючого приміщення.

При горінні палива вище настилу слід включати стаціонарну систему пенотушения або систему водорозпилених. Якщо гасіння за допомогою цих систем не дає ефекту або поверхню палаючого палива закрита від води і піни настилом, трубопроводами і механізмами, пожежу гасять за допомогою стаціонарних вуглекислотних та рідинних установок.

Щоб попередити поширення полум'я по трапах у бік житлових, приміщень, необхідно використовувати водяну завісу.

Перед включенням стаціонарних систем пожежогасіння в МКО необходіомо:

• вивести з дії всі механізми;

• призвести герметизацію відділення і вимкнути вентиляцію;

• подати сигнал про запуск стаціонарних систем пожежогасіння і вивести з приміщення всіх людей;

• одночасно з пуском зазначених систем необхідно охолоджувати водою перебирання і палуби всіх приміщень, суміжних з аварійним.

Стаціонарні вуглекислотні, хімічні, рідинні та інші наявні на судні стаціонарні системи пожежогасіння включаються тільки з дозволу капітана за вказівкою старшого механіка. У випадках, що не терплять зволікань, і не дозволяють в обстановці, отримати дозвіл капітана, команда про включення стаціонарних систем пожежогасіння може бути дана безпосередньо старшим механіком, про що має бути негайно повідомлено вахтовому штурману.

Що знаходиться, під напругою палаюче електрообладнання перед гасінням необхідно по можливості якнайшвидше знеструмити. Якщо ж напруга відразу зняти не вдалося, для гасіння знаходиться під напругою електрообладнання слід використовувати сухі вуглекислотні або аерозольні вогнегасники, повітряно- механічну піну, приготовлену на прісній воді, і азбестові килимки. Застосування інших засобів забороняється.

Особи, які беруть участь у гасінні палаючого електрообладнання, що знаходиться під напругою, повинні працювати в діелектричних рукавичках, а також у ботах або калошах і по можливості знаходитися на гумових килимках.

Якщо палаюче електрообладнання знеструмлено, то його можна гасити за допомогою будь-яких вогнегасних засобів. Однак щоб уникнути псування електрообладнання гасити його рекомендується по можливості вуглекислотою, а при її відсутності - повітряно- механічною піною, приготовленої на прісній воді або прісною водою. При цьому необхідно враховувати, наступне:

• вуглекислота не впливає на зниження опору ізоляції електрообладнання;

• повітряно- механічна піна і прісна вода знижує опір ізоляції, тому після їх застосування електрообладнання вимагає ретельного просушування;

• при застосуванні морської води або хімічної піни електрообо - рудование може бути виведено з ладу.

При пожежі в приміщеннях з акумуляторами слід негайно припинити їх зарядку, батареї відключити, за допомогою вентиляторів створити посилену тягу з приміщення, щоб запобігти вибуху, газової суміші, і гасити пожежу матами, азбестовими килимками, повітряно- механічною піною на прісній воді, сухий вуглекислотою. Морська вода розкладає електроліт.

Необхідно завжди пам'ятати наступне:

• розвиток пожежі в МКО відбувається дуже швидко, при цьому доступ в приміщення зверху утруднений вже в перші хвилини пожежі;

• одним з основних факторів, що забезпечують ефективне гасіння пожежі, є перекриття всіх отворів в приміщення МКО;

• при гасінні пожежі в МКО найбільш ефективним засобом є вуглекислота і високократние піна, а також гасіння розпиленою водою і складами на основі Галоідоуглеводороди.

При пожежі в рефотделеніі, коли в результаті підвищення температури зростає тиск у судинах і апаратах, а запобіжні клапани не спрацьовують щоб уникнути вибуху потрібно провести аварійний випуск аміаку з системи рефустановки.

6.4 Утилізація відходів сепарації палива і мастил на судні.

Проблема запобігання забруднення водойм судновими відходами має ряд особливостей, коли мова йде про судна, що ходять в районах, в яких скидання необроблених СВ та сміття повністю заборонений (прибережні зони і внутрішні водойми). У той же час саме в даних районах слід повністю припинити скидання суднових відходів.

В даний час проблему запобігання забруднення внутрішніх водойм вирішують двома шляхами: 1) передачею відходів на судно-збирач, який, у свою чергу, передає СВ і сміття на берегові спеціалізовані причали, а НВ - на плавучі станції; 2) оснащенням нових та існуючих судів установками очищення СВ і НВ, а також інсинератор.

Перший шлях дозволяє в основному вирішити проблему з очищенням НВ. Наприклад, в даний час побудовані і працюють плавучі станції, здатні обробити весь обсяг НВ, що скупчуються на судах. Значно складніше йде справа з СВ і сміттям. Існуючі спеціалізовані причали та судна-збирачі здатні прийняти з суден не більше 25 % цих відходів, а до 2000 р. цю цифру можна збільшити ще на 10... 15 %. Будівництво спеціалізованих причалів найближчим часом стримується в основному через відсутність належного числа берегових очисних споруд.

Другий шлях можна розглядати як додаток до першого, так як обладнати очисними установками весь флот практично неможливо, а часто й економічно невигідно. Незважаючи на це, обробка СВ, НВ та сміття за допомогою автономних суднових пристроїв - вельми ефективний спосіб, який, безсумнівно, буде розвиватися і далі.

Поглиблений аналіз обох варіантів показав, що вирішити проблему охорони внутрішніх водойм від забруднення судновими відходами, використовуючи розглянуті варіанти, в короткі терміни практично неможливо. Справа в тому, що збір суднових відходів з усіх суден (транспортних, допоміжних, технічних) за допомогою тільки суден-збирачів і спеціалізованих причалів навіть на такій річці, як Волга, де спеціалізовані причали розташовані на відстані 350... 400 км один від одного, надзвичайно утруднений. Насамперед складно обробляти великі пасажирські судна, на яких добове накопичення СВ досягає 100... 120 м³, а максимальний обсяг збірних ємностей судна - збирача становить 120 м³. Це означає, що за один підхід збирач може обслужити не більше одного судна. З урахуванням часу на передачу СВ на спеціалізований причал, розвантаження та допоміжні операції виникають ситуації, при яких неможливо прийняти відходи з усіх суден, що знаходяться в порту. Крім того, окремі місця скупчення судів на магістральних і особливо бічних річках, а також місця роботи судів технічного флоту розташовані далеко від спеціалізованих причалів, тому відходи доводиться транспортувати на значні відстані. У пароплавствах Східного басейну спеціалізовані причали розташовані на відстанях один від одного значно більших, ніж у Центральному басейні, і відходи потрібно вивозити з пунктів збору, розташованих на відстані 500 км і більше від найближчих спеціалізованих причалів. Необхідність такого транспортування різко збільшує потребу в судах займаються збиранням і значною мірою підвищує питомі витрати на 1 м³ оброблюваних відходів.

Аналіз ситуації показує, що слід розвивати обидва розглянутих способу (передача відходів на берег і обробка їх на судні), а також шукати нові технічні та організаційні рішення. Оскільки найбільша кількість відходів накопичується на пасажирських суднах і обробка їх в портах викликає особливі труднощі, назріла необхідність оснастити суду даного типу автономним водоохоронних обладнанням.

Обробка СВ на великих пасажирських суднах за допомогою установок очищення СВ різко скорочує потребу в судах займаються збиранням і знижує навантаження на спеціалізовані причали. Розрахунки показали, що наведені витрати на 1м³ СВ, оброблених автономної установкою очищення СВ на великому пасажирському судні, приблизно в 2 рази менше в порівнянні з передачею СВ судами - збирачами на спеціалізовані причали. Водночас оснащення великих пасажирських суден установками ОНВ і печами для спалювання сміття і шламу в кожному окремому випадку вимагає спеціального розгляду, так як знищення сміття (включаючи харчові відходи) судновими печами обходиться значно дорожче, ніж передача цього виду забруднень на берег, не кажучи вже про те, що при його спалюванні значно підвищується витрата палива. Нафтовмісних (підсланевих) вод за 20 діб на великому пасажирському судні накопичується зазвичай близько 8... 10 м³, вони також без особливих труднощів можуть бути передані один раз за рейс через судна-збирачі на плавучі станції очистки. Таким чином, далеко не завжди оснащення судна автономним водоохоронних обладнанням є найкращим варіантом обробки утворюються на ньому відходів.

Подальше вдосконалення збору і обробки забруднень із суден і вирішення проблеми повної заборони скидання відходів у водойми безпосередньо пов'язано з розширенням номенклатури спеціальних суднових пристроїв, які повинні обробляти великий обсяг відходів, бути економічними і зручними в експлуатації. У великих портах, де добове накопичення СВ перевищує 150... 200 м³, основним технічним засобом для прийому і переробки СВ та сміття, мабуть, повинні стати спеціалізовані причали. Для прийому НВ в цих портах доцільно (як і зараз) застосовувати плавучі станції очистки.

Для решти пунктів збору, і їх досить багато, а також для збору забруднень із суден технічного флоту, що працюють на віддалених від портів плесах та збору СВ на бічних річках під час короткочасної навігації на них, пропонується створити судна комплексної переробки відходів (СКПО).

Обробка суднових відходів на СКПО

Дослідження показали, що СКПО, приймає і обробляє всі види суднових відходів, повинно бути оснащено пристроєм для прийому відходів та їх проміжного накопичення, установками ОСВ і ОНВ, інсинератор, агрегатами зневоднення шламу СВ і підготовки суміші відходів до спалювання, допоміжними пристроями для промивки бачків з під сміття, приготування реагентів і ін.

Стічна вода, яка приймається зі здають судів, направляється до збірної цистерну, звідки насосом подається на механічний фільтр і далі в установку ОСВ. Очищена і знезаражена вода зливається за борт. Забруднення, відокремлені механічним фільтром, надходять в пристрій зневоднення і потім в блок відокремлених відходів. Забруднення, виділені з води внаслідок її обробки в установці ОСВ, також проходять цикл зневоднення, після чого потрапляють в блок відокремлених відходів. Виділена з забруднень в процесах зневоднення вода (фугат) повертається в збірну цистерну СВ.

Нафтовмісними вода приймається в збірну цистерну, де попередньо відстоюється. Спливли на поверхню нафтопродукти відокремлюються і направляються в блок відокремлених нафтопродуктів, щоб згодом їх можна було використовувати при спалюванні сміття. Потім НВ проходить очищення, після чого зливається за борт. Відокремлені при цьому нафтопродукти також направляються в спеціальний блок накопичення. Сміття у вигляді твердих відходів (у тому числі харчові, якщо їх спалюють) приймається на СКПО в збірний бункер і після дроблення направляється в блок підготовки до спалювання. Тут відходи перемішуються з нафтошламів і потім надходять в інсинератор. Відходи від спалювання у вигляді золи і незгорілих включень накопичуються в спеціальному бункері і періодично передаються на берег або, якщо є спеціальний дозвіл, скидаються за борт. Використання відокремлених з НВ нафтопродуктів для спалювання сміття дозволяє економити паливо.

СКПО повинно мати технологічну лінію для обробки (миття та знезараження) контейнерів з під сміття, а також Реагентне господарство, що включає систему підготовки розчинів хімічних реагентів, що використовуються при очищенні, зневодненні і знезараженні. Значну труднощі представляє організація на СКПО технологічного процесу по зневодненню шламу стічних вод, що пройшли очищення в установці ОСВ. У суднових умовах дана технологія раніше не використовувалася. Через відсутність необхідного досвіду при впровадженні процесу зневоднення на СКПО можливі труднощі. Однак відмовитися від процесу зневоднення шламу СВ не можна, так як в початковому стані його вологість становить приблизно 98%, тому для спалювання обводненого шламу потрібні значні витрати палива.

На СКПО передбачені обладнання для подрібнення твердих відходів, згущення і підсушування шламу стічних вод, а також механічна подача в піч твердих і рідких відходів. Знищення сміття і харчових відходів, маса яких невелика в порівнянні з СВ і НВ, в значній мірі ускладнює конструкцію судна і його експлуатацію, тому СКПО слід застосовувати там, де передача відходів на берег неможлива.

Водночас доцільність обробки всіх видів забруднень одним технічним засобом обумовлена ​​наступними міркуваннями. Після очищення СВ утворюється 1... 2% шламу, який періодично необхідно передавати на спеціалізовані причали. Для того щоб збільшити автономність СКПО, обсяг шламу можна зменшити шляхом його зневоднення, а для досягнення повної автономності необхідно встановити піч (інсинератор) для спалювання шламу. У цьому випадку СКПО може збирати з судів також сухе сміття і тверді відходи і спалювати їх разом зі шламом.

Спалювання шламу пов'язано зі значними витратами палива. Цей недолік може бути значно зменшений, якщо судно-збирач буде також приймати і очищати НВ, а утворюються в результаті очищення обводнені нафтопродукти використовувати для роботи інсинератора в якості палива.

В даний час згідно з діючими Санітарним правилам для суден внутрішнього плавання СРСР допускається скидання за борт очищених НВ з вмістом нафтопродуктів не більше 10 мг / л. У той же час на підставі Правил охорони поверхневих вод від забруднень стічними водами (1976 р.) контролюючі органи можуть за певних обставин (якщо фонове забруднення водойми перевищує норми ГДК) зажадати забезпечити глибину очищення до концентрації, що відповідає ГДК і рівний 0,05 мг / л. Існуючі установки ОНВ не в змозі забезпечити таку очистку. Однак за допомогою СКПО це завдання можна успішно вирішити.

На СКПО очищені НВ можуть зливатися нема за борт, а в неочищену СВ і разом з нею вдруге проходити очищення. Є підстави вважати, що при первинному очищенні НВ до 10... 5 мг / л і при їх вторинному очищенні спільно з СВ концентрація нафтопродуктів у воді, що скидається у водойму, буде близькою до ГДК.

СКПО - маневрене технічний засіб, який дозволить вирішити проблему запобігання забруднення водойм у пунктах скупчення судів, віддалених від спеціалізованих причалів, на бічних річках з короткочасним періодом навігації, для суден технічного флоту, а також проблему видалення з суден відходів в умовах продовженої навігації, коли через льодову обстановку відсутні підходи до спеціалізованих причалів та міським очисним спорудам.

Економічні розрахунки, виконані для окремих пунктів, показали, що наведені витрати на обробку 1 м³ СВ на СКПО в 2 рази менше, ніж при транспортуванні їх на причали. Зрозуміло, що для різних ділянок водних шляхів співвідношення наведених витрат буде різним і застосований на СКПО повинно в кожному випадку ретельно обґрунтовуватися.

Можливо, що в певних випадках виявиться доцільним використання СКПО, приймаючих і обробних тільки частина відходів, наприклад СВ, сміття і тверді відходи, а НВ будуть зливатися в баржі-комори або транспортуватися на плавучі очисні станції; в інших випадках перевага буде віддаватися СКПО, приймаючим СВ і НВ, але не обробляють сміття, тобто для різних районів плавання в залежності від кількості скупчуються забруднень потрібні різні типи СКПО, причому як самохідні, так і несамохідні.