Розміщення дощоприймальних і оглядових колодязів

Паркових територій

Сполучення в межах перехрещення двох, частіше всього,дахоподібних поверхонь проїжджих частин вулиць вимагає перетворення хоча б однієї з них у форму, яка відрізняється від типової.

При вертикальному плануванні перехресть слід виконати дві найважливіші вимоги - забезпечити зручність транспортного та пішохідного руху (плавність зміни уклонів та їх неперевищення припустимих меж) і сприяти водовідведенню поверхневих вод.

Це досягається виконанням таких умов:

• при перехрещенні вулиць різних категорій поперечний профіль головної в межах перехрестя лишається незмінним, а другорядної - змінюється від двоскатного до односкатного відповідно до напрямку і значення поздовжнього уклону головної, тобто виконується спряженість в лотік головної вулиці;

• при перехрещенні рівнозначних вулиць поперечні профілі обох вулиць найчастіше змінюються на односкатні. При цьому в центрі перехрестя утворюється односкатна поверхня (сполучення у вісь)

• вулицю, по якій прокладено полотно трамваю, слід розглядати як головну;

• слід уникати прокладання поперечних водопропускних лотоків через головну вулицю;

• не можна допускати утворення безстічних місць на перехрестях, не обладнаних закритою дощовою каналізацією.

Проектування поверхні перехресть доцільно провадити методом проектних горизонталей.

При вертикальному плануванні перехрестя, розташованого на пагорбі, пересічні вулиці сполучаються в гребінь (рис. 1). Точки однойменних горизонталей, знайдені на усіх чотирьох відрізках осей, з’єднуються разом і утворюють двоскатні поверхні вулиць.

Рис. 1. Вертикальне планування Рис. 2. Вертикальне планування

перехрестя, розташованого на пагорбі. перехрестя, одна з вулиць якого проходить по гребеню.

На перехресті, де одна з вулиць проходить по гребеню (рис. 2.), лише на одному з відрізків вулиць уклон направлений до перехрестя. Відмітка центру є сполучуваною для поздовжніх профілів обох вулиць. Гребінь “витічної” на перехрестя вулиці розділяється по трьох напрямках. При цьому поперечний профіль вулиці, що йде по гребеню, майже не змінюється. Водовідведення здійснюється без особливих труднощів: вода з лотоків, що йдуть до перехрестя, прямує вздовж закруглення бортових каменів згідно з уклонами вулиць.

На перехресті вулиць в тальвезі планувальне рішення його поверхні залежить від значення вулиці (рис. 3.). Якщо по тальвегу проходить головна вулиця, її профіль лишається незмінним, а профілі другорядних вулиць розмощуються на підходах до перехрестя в односкатні. Відмітка спряження - точка перетину осей другорядних вулиць з продовженням лінії лотоків головної. Поперечні ло- токи не тільки пропускають воду, що тече вздовж тальвегу, але й збирають воду з його схилів.

Якщо в таких умовах перетинаються рівнозначні вулиці, уникнути утворення поперечних лотоків і максимально зберегти типовий поперечний профіль обох вулиць можливо лише за умов наявності закритої дощової мережі: зменшуються поздовжні уклони обох вулиць, а у верховій частині поверхні перехрестя утворюються два замкнутих пониження, де збираються дощові води (рис. 4.).

Рис. 3. Вертикальне планування Рис. 4. Вертикальне планування

Перехрестя, розташованого в тальвезі перехрестя, розташоване в тальвезі

(при наявності дощової каналізації)

Найчастіше зустрічається розташування перехрестя, коли вулиці проходять по схилу під кутом до горизонталей. На рис. 5, а одна з вулиць головна. Для верхової частини другорядної вулиці сполучуваною є відмітка перетинання її осі з лотоком головної; вісь низової ділянки зорієнтована на таку ж точку (відмітка 65,08). При перехрещенні в тих самих умовах рельєфу рівнозначних вулиць проектна поверхня в межах перехрестя оформлюється як односкатна з уклоном в напрямку уклону схилу з розмосткою поверхонь усіх вулиць в односкатну (рис. 5, б).

Найнесприятливіший випадок розташування перехрестя - в замкнутій улоговині, коли уклони усіх відрізків вулиць збігаються до його центру (рис. 6). У цьому разі центральна частина перехрестя штучно скількось підіймається для створення чотирьох занижень біля закруглення бортів, де розміщуються дощоприймальні колодязі.

Вертикальне планування тротуарних частин на перехрестях провадиться відповідно до висотного положення поверхні проїжджої частини - висотні відмітки з боку транспортних смуг чітко визначаються додаванням до відміток лотока висоти бортового каменю. Планування їх поверхні відбувається залежно від сполучення напрямків поздовжніх уклонів.

Якщо напрямок уклонів тротуару не змінюється після його завороту (сектори 1 і 3 на рис. 5, а), у міру наближення до перехрестя з вищої частини поступово зменшується поперечний уклон тротуару з переходом його на протилежний напрямок.

Рис. 5. Вертикальне планування перехрестя, розташованого на косогорі:

а – при нерівнозначних вулицях; б – при вулицях рівного значення

Рис. 6. Вертикальне планування перехрестя, розташованого в улоговині

Внаслідок цього тротуар в низовій частині поступово набуває поверхню, характерну типовій. Однак при крутому рельєфі уклон біля кута червоних ліній може виявитись настільки значним, що виникне потреба в підпірних стінках, укосах для з’єднання з поверхнею кварталу і сходів на пішохідній частині тротуарних смуг. На широких тротуарних смугах іноді можна обійтись без сходів, якщо наблизити пішохідну доріжку в бік бортових каменів, де поздовжній уклон зменшується.

Якщо поздовжні уклони тротуару з обох боків спрямовані до його /закруглення (сектор 2 на рис. 5, а), характер схилу поверхні в межах закруглення в цілому відповідає типовій поверхні тротуарів на перегонах. У міру віддалення від перехрестя здійснюється лише плавне наближення поперечного уклону, що склався біля завороту, до його типового значення (з позицій графічного відтворення - плавне змінення похилу горизонталей до типового).

При напрямках уклонів тротуарів від завороту (сектор 4 на рис. 5, а) для подальшого надання тротуарам типової поверхні в межах завороту створюється гребінь в напрямку від кута червоних ліній до борту, який може бути нахиленим. Тим самим безпосередньо біля перехрестя тротуарні полоси отримують поверхню, близьку до типової.

ВЕРТИКАЛЬНЕ ПЛАНУВАННЯ МАЙДАНІВ

При вертикальному плануванні майданів окрім необхідності надання сприятливих умов транспортному руху і відведенню поверхневих вод, необхідно враховувати і умови зорового сприймання простору майдану.

Існуючий рельєф багато в чому впливає на висотну організацію поверхні майдану. Найліпші умови для проектування забезпечуються при уклонах схилів в межах 10...15%о.

Майданам прямокутної конфігурації найчастіше надають двоскат- ну поверхню з гребенем, орієнтованим на вісь головної вулиці, що виходить на нього, або на домінуючу споруду.

Невеликим за розміром майданам на територіях з пересічним рельєфом може бути надана односкатна поверхня з нахилом в напрямку схилу. Якщо простір майдану передбачено використовувати для пішохідного руху, острівці зелених насаджень, пішохідні доріжки і малі архітектурні форми дозволять сховати недоліки рельєфу і різницю відміток протилежних сторін майдану.

У разі, якщо окремі зони майдану не потребують транспортного зв’язку одна з одною, при значних уклонах (30%о і більше) майдан проектують у вигляді терас, сполучених укосами, підпірними стінками, пандусами та сходами.

Здебільшого поздовжні профілі формуючих майдан магістралей і відмітки існуючих споруд передумовлюють рішення вертикального планування. На план виносяться фіксовані відмітки по краях поверхні майдану (або його окремих ділянок) і виходячи з них проектується рельєф.

Проектування найчастіше здійснюється проектними горизонталями з залученням профілів. Побудовані по характерних напрямках майдану профілі дозволяють не тільки повніше відобразити реальний рельєф території і врахувати місця, де поверхня повинна лишитись недоторканою чи змінитись в передбачених допусках, але й намітити принципове рішення поверхні, отримавши з профілей набір проектних відміток для побудови в подальшому проектних горизонталей.

При проектуванні транспортних майданів з кільцевим рухом висотне положення майдану і особисто кільця повністю залежить від висотного рішення вулиць, що вливаються в кільце. Згідно з напрямками уклонів між точками пересічення осей вулиць і кільцевого проїзду (проектні відмітки яких визначені в профілях вулиць) можна уявити проектну поверхню усієї площі і визначити чисельне значення уклонів на ділянках кільця. Для сприяння водовідводу бажано надати кільцевому проїзду поперечний уклон в бік тротуарів.

Виконане планування кільцевого проїзду в проектних горизонталях дозволяє в подальшому побудувати горизонталі і на кільцевому та направляючих острівцях, розподільних полосах та ін.: згідно з їх підвищенням над поверхйею проїздів знаходять місця горизонталей на верху бортового каменю і з’єднують однойменні, надаючи поверхні бажану форму.

При проектуванні майданів з транспортними розв’язками в різних рівнях основне рішення поверхні здобувається побудовою профілів по осях проїздів. Таким чином досягаються потрібні габарити споруд, уклони і вертикальні криві на магістралях і з’їздах транспортних розв’язок. Принципові рішення з профілів переносяться на план у вигляді фіксованих висотних відміток характерних точок, і з урахуванням них проектними горизонталями деталізується уся проектна поверхня.

Вертикальне планування проїжджої частини і тротуарів виконують тими же прийомами, що і перехресть вулиць. Враховуючи різницю рівней окремих елементів транспортних розв’язок відповідно до проектних горизонталей проектують укоси.

Розміщення дощоприймальних і оглядових колодязів

При розміщенні водоприймальних колодязів перший колодязь встановлюють на лотку проїзної частини в низовому кінці ділянки вільного пробігу води, враховуючи від вододілу. Потім намічають дощоприймальники на перехрестях, положення яких передбачено проектом вертикального планування (рис. 7), і в знижених місцях. Після цього намічають двірські водоприймальники, число і місце розташування яких визначають відповідно до вимог благоустрою двора. Далі розміщують додаткові колодязі так, щоб відстань між ними не перевищувала:

при ухилі вулиці 4 ‰ – 50 м;

4-6 ‰ – 60 м;

6-10 ‰ – 70 м;

10-30 ‰ – 80 м;

> 30 ‰ – 90 м.

При поздовжньому ухилі вулиці чи дороги більше 50 ‰ на прямих ділянках через 300 – 400 м улаштовують дощоприймальні колодязі посиленої приймальної здатності (подвійні грати, колодязі спеціальної конструкції).

Число водоприймальних колодязів має бути достатнім для забезпечення швидкого водовідводу. Розміщення їх не повинно перешкоджати руху транспортних і пішохідних потоків.

Дощоприймальники на бульварах, смугах зелених насаджень розміщують через інтервали в 1,5 – 2 рази більше, ніж на вулицях, тобто через 100 – 180 м.

Дощоприймальники приєднують до магістральних водостоків трубами діаметром 0,30 – 0,40 м і довжиною до 40 м. При довжині приєднувальної гілки більше 40 м на ній влаштовують додатковий оглядовий колодязь. Гілки від дощоприймальників, як правило, приєднують до оглядового колодязя водостоку, але дозволяється і безколодязьне приєднання при діаметрі водостоку не менше 800 мм і відстані від найближчого оглядового колодязя не більше 30 м. Поздовжній ухил водостічних гілок приймають 20 – 30 ‰ (найменший – 5 ‰).

Мінімальні розміри дощоприймальних колодязів у плані: круглої форми – 0,7 м, прямокутної – 0,6х0,9 м, найменша їх глибина – 0,8 м.

Оглядові колодязі встановлюють у місцях повороту траси, зміни діаметрів, ухилів, прийому гілок від водоприймальних колодязів або бічних колекторів і на прямих ділянках на відстані, що не перевищує:

при діаметрі колектора до 0,45 м – 50 м;

0, 50-0,60 м – 75 м;

0,70-0,9 м – 100 м;

1,0-1,4 м – 150 м;

більше 1,5 м – 200 м.

Рис. 7 – Розміщення водоприймальних колодязів на перехрестях і примиканнях, що розташовані:

А, Ж – на пагорбі; Б, З – на вододілі; В, – на косогорі; Г, Д, И, К – у тальвегу;

Е, Л – в улоговині

Розміри у плані оглядових колодязів дощової каналізації слід приймати: на трубопроводах діаметром до 600 мм включно – 1000 мм, на трубопроводах діаметром 700 мм і більше – довжиною 1000 мм і шириною, що дорівнює діаметру найбільшої труби.

Розміщення оглядових колодязів проектують на плані після розміщення дощоприймальних колодязів і вибору траси магістральних водостоків і гілок від водоприймальних колодязів.