Введение
Я проходил производственную практику на реке Енисей, в судоходной компании ОАО «Енисейское речное пароходство» занимал должность рулевого-моториста №4. Теплоход Капитан Очеретько (ОТ-2033) буксир-толкач 4 группы. Находясь, на вахте с 4 до 8 часов слежу за работой курсоуказателей и рулевого устройства, если присутствуют неисправности, докладываю вахтенному начальнику. Управляю судном в присутствии вахтенного начальника. Слежу за чистотой в ходовой рубке, на палубе (грузовой и шлюпочной), в МКО. Веду контроль над всеми механизмами в МКО, записываю показания приборов, участвую в обслуживании и ремонте судовой техники. Привлекаюсь судовым, грузовым и швартовным работам, отдачей и подъёмом якоря. Работаю со всеми палубными механизмами. На стоянке наблюдаю за окружающей обстановкой, осуществляю контроль над посещением судна, не допуская посторонних лиц без разрешения вахтенного начальника.
1 РАЗДЕЛ
Описать действия вахтенного помощника капитана на ходу и на стоянке.
Вахтенная служба на судах организуется в строгом соответствии с Уставом службы на судах МРФ, утвержденного приказом МРФ №30 от 30 марта 1982 года, а также согласно наставления по организации штурманской службы на судах.
Ходовая и стояночная вахта.
Судоводитель, принявший управление судном, как на ходу, так и на стоянке, является вахтенным начальником, который в течение всей вахты отвечает за организацию службы на судне, безопасность плавания, сохранность и качество перевозимых грузов, обслуживания пассажиров, туристов.
Распоряжения вахтенного начальника в пределах его полномочия обязательны для выполнения каждым членом судового экипажа и других лиц, находящихся на судне.
Вахтенный начальник обязан:
Во время движения судна (на ходу) правильно организовать и обеспечить безаварийное плавание. На стоянке мобилизовать всю вахтенную службу на повышение бдительности в деле безопасности отстоя вверенного судна.
Не отлучаться с поста управления, не отвлекаться на работы, не связанные с судовождением.
Не допускать нахождения на посту управления лиц, не имеющих отношения к судовождению, посторонних лиц.
На посту управления (рулевой рубке) не разрешать нахождение книг, газет, журналов, за исключением пособий по судовождению.
Строжайше запретить как на ходу, так и на стоянке лицам, находящимся на вахте, читать книг и, журналы, газеты за исключением особых обстоятельств и случаев пользования по судовождению вахтенным начальником (кратковременное - не в ущерб бдительности несения вахты).
Не допускать посторонних разговоров, не связанных с судовождением непосредственно в рулевой рубке, а также по УКВ радиосвязи.
Осуществляя управление судном, исходя из путевых метеоусловий, стремиться к движению своей стороной (правой по ходу).
Заблаговременно определять участки для расхождения со встречными судами и составами, особенно при плавании по каналам, речным участкам с малыми радиусами закругления.
При сомнениях в правильности движения избранным курсом незамедлительно уменьшить скорость, а если возможно прекратить движение, уточнить обстановку, выяснить предстоящий путь, после чего только продолжить рейс.
В условиях ограниченной видимости движение осуществлять в строгом соответствии правил плавания по ВСП РФ, Руководства по применению РЛС по ВСП РФ и дополнения от 14.08.79., а также МПП СП бассейнов в части запрещенных участков пути.
При плавании в ограниченную видимость постоянно уточнять, знать свое местоположение (точку), информировать по УКВ радиостанции судоводителей движущихся и стоящих судов.
При швартовках, иных случаях, если маневр не удается, - не следует идти на неоправданный риск, во избежание повреждения судна, причала, вызвать на пост управления капитана.
В случае сложившейся аварийной ситуации принимать все возможные меры избежание столкновения. Столкновение является самым опасным видом аварийного случая.
При плавании в штормовых условиях по возможности избегать постановки судна бортом к волне.
При стоянке у берега, причала вахтенный начальник может находиться в другом обусловленном месте на судне, оставляя в рубке рулевого и поддерживая с ним связь. При стоянке на якоре, рейдах находиться на посту управления.
Пропуск на судно должностных лиц, пассажиров, родственников членов команды производится по разрешению вахтенного начальника.
1.1 Виды судовых тревог
Уставом службы на судах установлены следующие виды тревог:
- общесудовая;
- «Человек за бортом»;
- шлюпочная (при оставлении судна).
Тревоги объявляются следующими сигналами:
«общесудовая» - непрерывный звонок громкого боя в течение 25-30 сек, при пожаре во время стоянки в порту сигнал сопровождается частыми ударами в судовой колокол. Сигнал повторяется 3-4 раза.
«человек за бортом» - три продолжительных (5-6 сек.) звонка громкого боя. Сигнал повторяется 3-4 раза.
«шлюпочная» - не менее семи коротких сигналов и за тем один продолжительный (5-6 сек.) сигнал звонком громкого боя. Сигнал повторяется 3-4 раза.
Примечание: При выходе из строя звонка громкого боя сигналы тревог подаются паровым свистком, тифоном или сиреной. Сигналы тревог дублируются голосом указанием вида тревоги, объёма герметизации, места пробоины, пожара т.д. Отбой тревог подаётся голосом.
2 РАЗДЕЛ
2.1 Состав береговой и плавучей обстановки согласно Правил Плавания.
Навигационное оборудование. Береговые и плавучие средства навигационного оборудования на участке реки Подкаменная Тунгуска до порта Игарка обеспечивают круглосуточное плавание судов и соответствуют государственным стандартам на навигационные знаки и огни, применяемые на внутренних водных путях Российской Федерации. На участке ниже 855 км действует система ограждения судового хода, применяемая на морях.
Основу навигационного оборудования составляют береговые навигационные знаки. На карте линейные створы имеют номера, соответствующие тому километру, на котором они установлены.
Плавучее ограждение носит вспомогательный характер и выставляется в зависимости от уровня воды по двум схемам: паводковой и меженной. По паводковой схеме ограждения плавучие навигационные знаки выставляются при отметке уровня воды +9,0 м относительно нуля графика гидрологического поста Подкаменная Тунгуска. Эти плавучие знаки продолжают действовать и в меженный период, т.е. действуют в течение всей навигации. На карте они обозначены буквой П.
При отметке уровня воды +6,8 м относительно нуля графика гидрологического поста Подкаменная Тунгуска начинает действовать меженная схема ограждения, по которой выставляются плавучие знаки дополнительно к знакам паводковой схемы. Нумерация буев четная с правой стороны и нечетная с левой стороны судового хода.
При плавании по реке необходимо иметь в виду, что плавучие навигационные знаки могут быть по разным причинам повреждены или смещены со своих мест. Обо всех замеченных неисправностях в навигационном оборудовании, особенно об отсутствии навигационных знаков на штатных местах, следует немедленно сообщать бригадам, обслуживающим оборудование
.
Таблица 2.1 - Сведения о бригадах, обслуживающих навигационное оборудование.
| Границы обслуживаемого участка | Номер бригады | Название теплохода, обслуживающего участок | Место базирования бригады |
| Устье реки Подкаменная Тунгуска – 240 км | «Паводок» | Верхнеимбатск | |
| 240 – 435 км | «Прибой» | Верхнеимбатск | |
| 435 – 650 км | «Дельта» | Туруханск | |
| 650 – 855 км | «Исток» | Игарка |
Плавучие средства навигационного оборудования на морях (система МАМС).
Рисунок 2.1 - Плавучие средства навигационного оборудования на морях (система МАМС).
Рисунок 2.2 - Лотеральные знаки.
Знаки отдельных опасностей малых размеров выставляются непосредственно над ограждаемой опасностью.
Лотеральные знаки – предназначены для определения сторонфарватеров и каналов, обозначающих место их разделения, и указания в таких местах положения основного фарватера или канала, указывающего правую и левую сторону.
 |
Рисунок 2.3 - Проблесковый по 3 сек. левая сторона.
Рисунок 2.4 - Проблесковый по 3 сек. правая сторона.
Осевые знаки – обозначают начальные точки и ось фарватера или канала, середину прохода, а так же рекомендованных путей. Выставляют по оси фарватера.
Рисунок 2.5 - Осевые знаки.
3 РАЗДЕЛ
3.1 Маневренные характеристики судна. Теневые сектора РЛС. Характеристика судовой РЛС.
Теневые сектора РЛС.
Теневые углы РЛС «FURUNO»
Максимальная дальность обнаружения: 2100м
Минимальная дальность обнаружения: 25м
Разрешающая способность по дальности: 20м
По углу: XN 12A:1,9 
XN 3A:1,2 ͦ
Максимальная погрешность измерения:
По дальности: ≤1,7 ͦ
По углу: ≤1 ͦ
Характеристика судовой РЛС.
Локатор Furuno FR-7062
Рисунок 3.1 - Радар Furuno FR-7062.
Furuno FR-7062 – это радар с ЭЛТ монитором (диагональю 12 дюймов), который разработан для использования на судах средних размеров. Этот прибор состоит из мощного передатчика Х-диапазона, логарифмического усилителя и современного микропроцессора для безупречной работы и обнаружения целей на дальних и ближних шкалах.
Спроектированный в соответствии с промышленными стандартами качества и надежности, радар Furuno FR-7062 обладает мощностью 6 кВт и способен работать в диапазоне от 1/8 до 64 М. Устройство поставляется с открытой антенной 4’ или 6’ (24 об./мин.)..
Крупный монохромный антибликовый дисплей с высоким разрешением отображает отраженные сигналы радара с помощью оттенков серого.
Шаровой манипулятор обеспечивает точное перемещение курсора и быстрый доступ в меню функций, комфортные для оператора. Как и другие радары производства Furuno, FR-7062/4' может подключаться к навигационному оборудованию, картплоттерам и эхолотам при помощи программируемой системы Furuno с интерфейсом NMEA 0183.
Комплектация:
1. антенна XN-12A, 4'
2. антенный кабель 15 м., MJ-B24LPF0005-150
3. поворотное устройство / приёмопередатчик RSB-0070
4. дисплей RDP-122
5. кабель питания 5 м. 03S9235
6. стандартный ЗИП
7. комплект инструкций (рус./англ.)
Технические характеристики Furuno FR-7062 /4'.
Таблица 3.1 - Технические характеристики Furuno FR-7062 /4'.
| Тип исполнения сканера антенны | Щелевая волноводная антенная решетка |
| Конус луча (по горизонтали) | 1.2° или 1.9 ° |
| Конус луча (по вертикали) | 22 ° |
| Скорость вращения | 24 / 48 об. / мин. |
| Максимальная выходная Мощность | 6 КВт |
| Частота | 9410 ± 30 МГц |
| Длительность импульса | 0.08 мкс/2100 Гц (Диапазоны 0.125 - 1.5 морских мили) 0.3 мкс/1200 Гц (Диапазоны 1.5 - 3 морских мили) 0.8 мкс/600 Гц (Диапазоны 3 - 36 морских миль) 0.8 мкс/550 Гц (Диапазоны 48, 64 морских мили) |
| Центральная частота IF | 60 МГц |
| Интервал следа цели | 15ceк, 30 сек, 1 мин, 3 мин, 6 мин, 15 мин, 30 мин, или непрерывно |
| Рабочие температуры | -25° - +70 °C |
| Водонепроницаемость | IEC 60529 IPX5, USCG CFR-46 |
| Допустимая скорость ветра | До 100 узлов (относительно судна) – 24 об/мин До 70 узлов (относительно судна) – 48 об/мин |
| Потребляемая мощность | до 30 Вт |
| Питание | 10.8 – 41 |
| Шкалы дальности | 0.125, 0.25, 0.5, 0.75, 1, 1.5, 2, 3, 4, 6, 8, 12, 16, 24, 36, 48, 64, 72, 96 |
| Интерфейсы | NMEA 0183 |
| Тип экрана | ЭЛТ |
| Диагональ экрана |
3.2 Действия вахтенного начальника при обгоне, расхождении, привале – отвале (согласно Правил Плавания).
 |
Расхождение
Рисунок 3.1 - Расхождение.
Расхождение - манёвр, связанный с прохождением одного судна относительно другого при встречном плавании.
Судно на участке с двухсторонним движением должно следовать правой по ходу полосой движения, а там, где это затруднено (по путевым, гидрометеорологическим или иным условиям), - придерживаясь оси судового хода и обеспечивая готовность к безопасному расхождению со встречными судами левыми бортами. При этом каждое судно своевременно уклоняется вправо, насколько это необходимо и безопасно, и следует так до тех пор, пока встречное судно не будет оставлено позади.
Исключение из настоящего правила допускается в отношении судов, буксирующих плоты, и скоростных судов.
Судно, идущее вверх первым заблаговременно, а в случае ограниченного по путевым условиям обзора - при визуальном обнаружении встречного судна, должно согласовать свои действия по радиотелефонной связи и подать отмашку с левого борта.
Судно, идущее вниз, должно принять и незамедлительно подтвердить указанную сторону расхождения (пропуска) подачей отмашки.
В случае, когда по условиям пути или каким-либо другим причинам расхождение затруднено, судно, идущее вверх, с момента обнаружения судна, идущего вниз, должно регулировать своё движение таким образом, чтобы встреча произошла в наиболее удобном месте. При этом оно должно заблаговременно уклонится вправо, насколько это необходимо и безопасно, убавить ход или остановиться и осуществить пропуск встречного судна по левому борту.
Если два судна идут встречными курсами таким образом, что может возникнуть опасность столкновения, то каждое судно должно изменить курс вправо с тем, чтобы они могли разойтись левыми бортами.
При расхождении судна, не имеющие исправно действующих радиотелефонных станций и которые не смогли осуществить между собой радиотелефонную связь, должны подать сигнал «Прошу уменьшить ход»
В случае невозможности пропуска встречного судна по левому борту судно, идущее вверх, должно заблаговременно перейти на левую по ходу сторону в наиболее удобное место, уклониться влево, насколько это необходимо и безопасно, убавить ход или остановиться и осуществить пропуск встречного судна по правому борту, при этом предварительно согласовать свои действия по радиотелефонной связи и отмашками по правому борту.
Судно, буксирующие плот, первым заблаговременно, а при ограниченном по путевым условиям обзоре – при визуальном обнаружении встречного судна, должно показать отмашкой сторону расхождения.
Встречное судно должно незамедлительно подать отмашку с соответствующего борта и осуществить расхождение или пропуск бортом, указанным плотоводом.
Скоростное судно при движении не должны следовать в кильватер другим судам.
Скоростные суда при встречном плавании должны расходиться между собой только левыми бортами; при этом отмашку первым подаёт судно идущее вверх.
Судам запрещается:
Движение самоходных судов, ошвартованных бортами, за исключением аварийных случаев и случаев комплексного обслуживания, но не более чем двух. При буксировке под бортом буксируемое судно находится с правой стороны буксирующего судна. При этом управлять движением и маневрированием и обеспечивать подачу сигналов должно судно, у которого свободен левый борт;
Обгон и расхождение с одновременным нахождением на траверзе трёх судов при ширине судового хода менее 200 м;
Пересечение судном полосы движения или всего судового хода на расстояние менее 1 км от приближающихся судов без согласования взаимных действий, при этом во всех случаях пересечение должно производится под углом, близким к прямому;
Расхождение и обгон судов в зоне аварийно-ремонтных, заградительных ворот каналов, переправ (при ширине судового хода менее 200 м), в пролёте мостов, а также расхождение судов (кроме скоростных) в пределах 500 м выше и ниже мостов, если движение осуществляется через один пролёт.
 |
Обгон
Рисунок 3.2 - Обгон.
Обгон – приближение обгоняющего судна к другому (обгоняемому) в направлении под углом более 22,5 град. Позади траверза обгоняемого судна и обгон его.
Обгон одного скоростного судна другим должен осуществляться только по левому борту обгоняемого судна; при этом обгоняемое судно, получив запрос и разрешив обгон, должно незамедлительно уменьшить скорость и следовать с минимальной скоростью до окончания обгона.
Сторону обгона и расхождения с другими судами, кроме плотоводов, определяет и показывает скоростное судно. При этом, как правило, расхождение должно осуществляться левыми бортами, а обгон – по левому борту обгоняемого судна. Встречные и обгоняемые суда должны подтвердить отмашкой указанную сторону и не допускать отклонения от своего пути до окончания расхождения или обгона.
Обгон может производиться лишь тогда, когда обгоняющее и обгоняемое суда удостоверились в том, что обгон не представляет опасности, и подтвердили согласие на обгон по радиотелефонной связи и световыми сигналами.
Обгоняемое судно должно по требованию обгоняющего судна уменьшить скорость и предпринять другие действия для обеспечения безопасного обгона.
Обгоняющее судно должно обходить обгоняемое судно по левому борту. Обгон по правому борту допускается как исключение, когда обгон по левому борту затруднён из-за путевых, метеорологических, или других условий.
 |
Привал к причалу
Рисунок 3.3 - Привал к причалу.
 |
Отвал при нормальных условиях
Рисунок 3.4 - Отвал при нормальных условиях.
Привал к причалу и отход от него.
При подходе к причалу скорость судна: для крупных судов 0,1-0,2 узла, для мелких 0,6-0,8. Если позволяет акватория, подходят параллельно причалу или под углом 100-150. Если акватория ограждена или дует отвальный ветер, подходя к причалу под прямым углом с отдачей якоря, а затем подводят корму.
Для отвала судна на течении при н.у. отдают носовой и средний швартовы и перекладывают руль в сторону от причала. Под действием течения нос будет отходить от причала, а корма прижиматься к нему. Когда Д.П. судна относительно линии причала будет составлять угол порядка 250-300 отдают, кормовые швартовы и дают ход вперед, руль перекладывают в положение «прямо», чтобы отвести корму и судно отходит от причала на судовой ход.
3.3 Привал и отвал одиночного судна при различных метеорологических условиях.
Привал судна при встречно-навальном ветре на течении.
Рисунок 3.5 - Привал судна при встречно-навальном ветре на течении.
При сильном встречно-навальном ветре и течении привал осуществляют носовой частью на ветер. На подходе к причалу (положение I) судно удерживают почти параллельно ему под небольшим углом на ветер. Ход постепенно убавляют и останавливают движитель со стрежневого борта (положение II). За
тем судно выводят на курс строго против ветра (положение III), движитель со стрежневой стороны включают на задний ход. При этом сила упора движителя, работающего на задний ход должна быть значительно больше силы упора движителя, работающего на передний ход, что обеспечивает гашение инерции.
Винты судна работают враздрай. Перекладывая рули, судно удерживают против ветра так, чтобы оно имело небольшой дрейф в сторону причала. Регулируя режим работы движителей, и перекладывая рули, плавно подводят корму
(положение IV), а затем и носовую часть судна к причалу (положение V). При этом работу винтов враздрай не прекращают до полной ошвартовки судна.
Привал судна при сильном навальном ветре на течении с отдачей якоря.
Привал при сильном навальном ветре и течении обычно осуществляют с отдачей якоря. Приближаясь к причалу (положение I), винты включают на работу враздрай в сторону ветра (т. е. левый вперед, а правый назад), останавливают судно на траверзе или несколько выше причала (положение II) по направлению равнодействующей ветра и течения. При работе движителем враздрай, перекладывая рули, подводят судно к месту отдачи якоря и отдают его (положение III). После этого винты переключают на работу враздрай в противоположную сторону (в сторону причала), потравливают якорную цепь и, перекладывая рули, осторожно подводят корму к причалу. Когда последняя коснется причала, подают кормовой швартов, рули перекладывают в сторону причала и, потравливая якорную цепь, осторожно подводят к причалу носовую часть судна (положение IV), затем подают носовой швартов.
Отвал судна при встречно-навальном ветре на течении.
Рисунок 3.6 - Отвал судна при встречно-навальном ветре на течении.
Отвал при навальном ветре – наиболее сложный маневр. При встречно-навальном ветре отвал осуществляют на переднем ходу. Для этого отводят носовую часть судна на 25÷30° от линии причала (желательно, чтобы ДП судна заняла положение строго по направлению ветра) посредством отработки на кормовом швартовом назад или работы движителей враздрай (положение I).
Затем двигатели быстро реверсируют, отдают кормовой швартов и дают полный ход вперед (положение II). Удерживая судно против ветра, выводят его на судовой ход (положение III). Если отвести носовую часть этими способами удалось, после отдачи швартовов сначала немного поднимаются вдоль причала, затем дают задний ход когда судно наберет скорость, двигатели быстро
реверсируют на полный передний ход, а руль перекладывают на стрежневой борт. При этом судно, еще двигаясь назад, начинает отклоняться носовой частью от причала. Как только судно начинает двигаться вперед, руль быстро ставят в положение «Прямо», и судно на полном ходу отходит от причала. Это способ обычно применяют на колесных и одновинтовых судах.
Отвал судна при сильном попутно-навальном ветре на течении.
Рисунок 3.6 - Отвал судна при сильном попутно-навальном ветре на течении.
При сильном попутно-навальном ветре применяют способ отвала на заднем ходу. Для этого судно, удерживаясь на носовом швартове или поднявшись вдоль причала, разворачивает корму в направлении ветра, при этом руль перекладывают в сторону причала, а движители работают вперед или враздрай (положение I). Когда угол между ДП судна и линией причала составит 25÷30º (положение II), быстро отдают носовой швартов и включают движители на режим «Полным назад». Для предотвращения навала носовой части на причал руль на короткое время перекладывают в сторону причала (положение III) пли включают подруливающее устройство в стрежневую сторону. Когда судно отойдет от причала на безопасное расстояние (положение IV), двигатели реверсируют и дают полный ход вперед. Проходя мимо причала (положение V), судно удерживают под углом к направлению ветра во избежание навала на причал.
Выполнение маневров с составом толканием и на буксире.
Сущность метода толкания заключается в том, что буксирное судно становится позади жестко скрепленного состава и толкает его перед собой. Такое соединение судов каравана уменьшает сопротивление движению, так как из-за расположения буксирного судна сзади состава баржи не испытывают дополнительного сопротивления от кильватерной струи, появляющейся при действии движителя буксира. Буксир расположен в попутном потоке, что снижает сопротивление движению самого буксира и повышает эффективность работы движителя.
Как показали исследования, приводящиеся Горьковским институтом инженеров водного транспорта, метод толкания по сравнению с обычной буксировкой судов на тросе дает увеличение скорости буксировки на 8—15%, увеличивает упорную силу толкача по сравнению с силой тяги на гаке на 12—29%, буксировочный к. п. д. возрастает на 20—51%, себестоимость перевозки снижается на 10—34%. При толкании судов улучшаются надежность управления и маневровые качества караванов.
При буксировке судов методом толкания счалку караванов производят различными способами.
Жесткая счалка — все суда каравана счалены друг с другом неподвижно. Буксир-толкач расположен в диаметральной плоскости каравана сзади и не имеет возможности разворачиваться относительно состава. Повороты осуществляются перекладкой рулей барж или толкача.
Мягкая счалка — состав счален монолитно, толкач имеет возможность поворачиваться на 20—50° от диаметрали каравана. Поворот каравана осуществляется рулями и отклонением толкача относительно диаметрали каравана.
4 РАЗДЕЛ
4.1 Общие сведения о грузах, перевозимых водным транспортом (транспортная характеристика грузов).
Требования – предъявляемые к различным видам грузов, перевозимых водным транспортом.
Каждый вид нефтепродуктов имеет свои физико-химические свойства, к которым относятся: удельный вес, плотность, вязкость, цвет, температура вспышки и застывания. Температура вспышки является показателем огнеопасности нефтепродуктов, содержание в них легколетучих фракций, а также способности их испарятся. В зависимости от огнеопасности нефтепродукты делят на 4 класса. В таблице приведена классификация некоторых нефтепродуктов, перевозимых транспортом.
Таблица Классификация нефтепродуктов.
Таблица 4.1 - Таблица Классификация нефтепродуктов.
| Нефтепродукты | Температура вспышки, 
| Класс |
| Бензин, лигроин | 28 и ниже | |
| Газолин | 29-45 | |
| Дизельное топливо | 46-120 | |
| Смазочное масло, битум | Выше 120 |
Особенно опасны при перевозке сернистая нефть, мазуты и этилированный бензин. Этилированный бензин ядовит и представляет собой опасность, как при проникновении в организм через кожу. Для предупреждения отравления рабочих погрузка и разгрузка его должны быть механизированы и при этом должна быть обеспечена максимальная герметизация. Рабочие, выполняя эти операции, должны быть в соответствующей спецодежде.
Образцы транспортных документов и порядок их заполнения.
По окончании всех операций по приему грузов на участке накладную с отметками и сведениями о принятом грузе и его количестве, заверенную подпись приемосдатчика, вместе с приложенными документами пересылают в грузовую контору для расчета причитающихся речному транспорту провозной платы и дополнительных сборов и оформления транспортных документов. В грузовой конторе, получив накладную, проверяют правильность оформления приема грузов, обращая внимание на соблюдение правил приема груза на причале порта технических норм загрузки судов на причале клиентуры. После проверки необходимых данных производят таксировку, т. е. По тарифам руководства определяют провозную плату и дополнительные сборы. После таксировки на основании накладной таксировщик грузовой конторы составляет дорожную ведомость, а присвоенный ей номер, который является в дальнейшем номером отправки, записывает в накладную. Дорожная ведомость внутреннего водного сообщения состоит из четырех частей, квитанции в приеме грузов к перевозке, копии дорожной ведомости и корешок дорожной ведомости. Дорожная ведомость прямого смешанного железнодорожно-водного сообщения состоит из пяти частей, в число которых, кроме перечисленных выше, входит дополнительная копия дорожной ведомости, которая следует с грузом, накладной и дорожной ведомостью и остается в пункте перевалки. После передачи груза смежному виду транспорта - участнику перевозки.
После внесения грузоотправителем провозных платежей на накладной, дорожной ведомости и квитанции ставят календарный штемпель порта (пристани) отправления, указывающий дату приема груза. Штемпелями делают также такие отметки и по ряду других операций, определяющих условие приема и перевозки грузов. Первый экземпляр дорожной ведомости с накладной отправляют вместе с грузом. Квитанцию от дорожной ведомости с указанием рода и количества принятого к перевозке груза, суммы провозных платежей, полученных при отправлении, выдают грузоотправителю. Она служит основным документом, подтверждающим прием груза к перевозке.
Копию дорожной ведомости отсылают на фабрику механизированного счета, а корешок вместе с отчетом – в финансовый отдел пароходства. Накладную и первый экземпляр дорожной ведомости, которые являются основными перевозочными документами, немедленно направляют на грузовой участок, где был принят груз к перевозке. По этим документам груз подготавливают к отправлению. На этом операции по приему груза заканчиваются. Без транспортных документов, а так же без оплаты провозных платежей перевозка груза запрещена.
4.2 Определение количества перевозимого груза по осадке.
Определение веса по осадке судна применяется при перевозке массовых навалочных грузов. Вес груза по осадке определяется по таблице грузового размера или расчетным путем. Для определения веса по таблице или расчетным путем необходимо точно на рейке установить, какая осадка по правому и левому борту, в средней, носовой и кормовой части судна, вычислить среднюю осадку в порожнем и груженном состоянии, учитывая при этом запас топлива, воды и оборудования судна. Средняя осадка определяется по формуле:
- осадка носовой части судна по правому и левому бортам, м;
- осадка средней части судна по правому и левому бортам, м;
- осадка кормовой части судна по правому и левому бортам, м;
Определив среднюю осадку судна, по таблице грузового размера находят вес погруженного груза.
В тех случаях, когда на судне нет таблицы, то вначале определяют среднюю осадку судна как указано выше, а затем определяется количество груза по формуле:
Если коэффициент полноты водоизмещения судна δ в груженном и порожнем состоянии различный – у судов, имеющих разные обводы корпуса в порожнем и груженном состоянии, то для определения количества груза пользуются формулой:
Где 
– коэффициенты полноты водоизмещения судна при осадке с грузом и порожнем соответственно учитывается объемный вес плотной древесной массы и вес условный.
5 РАЗДЕЛ
5.1 Привести принципиальную схему и описать технические характеристики оборудования:
Пожарная система.
Пожарная система предназначена для тушения пожара на судна. Забортная вода забирается пожарным насосом 3К6 из забортного ящика и подаётся по трубопроводам к пожарным рожкам насосом производительностью 30-70 м³/ч при давлении 4-6 кгс/см². Предусмотрена подача воды пожарным насосом на резервное охлаждение двигателей, на эжекторы осушения, установленные в МО и балластном отсеке, промывку фекальной цистерны и заполнение балластных отсеков.
Система осушения.
Назначение: система осушения предназначена для откачки больших количеств воды из осушительных отсеков. Описание: выполнена с централизованным управлением посредством трёх 4хклапанных коробок, установленных в МО в районе 83-84 шп. Осушение трюмных отсеков производится центробежным насосом производительностью до Q= 35 м³/ч. Осушение носового отсека производится водоструйным эжектором, установленным в том же отсеке.
Рисунок 5.1 - Система осушения.
|
На судне имеется 2 балластных цистерны. Носовая ёмкость 40 м³ и кормовая цистерна ёмкостью 46 м³. Заполнение производится пожарным насосом через общую пожарную магистраль по спец. предусмотренным для этой цели отросткам.
Система осушения и пожарная система.
Таблица 5.1 - Балластно-осушительная и противопожарная системы.
| Балластно – осушительная система | ||
| Насос осушительный НЦС – 3 | ||
| Подача | 36,4 м3/ч | |
| Напор | 15,9 м | |
| Электродвигатель | ||
| Мощность | 4 кВт | |
| частота вращения | 2880 мин-1 | |
| Насос подсланевых вод НЦС – 3 | ||
| Подача | 36,4 м3/ч | |
| Напор | 15,9 м | |
| Электродвигатель | ||
| мощность | 4 кВт | |
| частота вращения | 2880 мин-1 | |
| Аварийно – спасательный насос | ФЛУГТ 2102 | ФЛУГТ 2125 |
| Подача | 115 м3/ч | 160 м3/ч |
| Напор | 10 м | 10 м |
| Масса | 48 кг | 82 кг |
| Мощность | 6,3кВт | 9,2 кг |
| Эжектор осушительный подсланевых вод водоструйный | ||
| Подача | 400 л/мин | |
| Цистерна подсланевых вод | ||
| Вместимость | 14,5 м3 | |
| Балластная цистерна | ||
| Вместимость | 35 м3 | |
| Противопожарная система | ||
| Насос пожарный ТТА 85/20 - 3 | ||
| Число | ||
| Подача | 51 м3/ч | |
| Напор | 60 м | |
| Электродвигатель | ||
| Мощность | 15 кВт | |
| частота вращения | 1440 мин-1 | |
| Управление | дистанционное, местное | |
| Цистерна пенообразования | ||
| Вместимость | 0,95 м3 | |
| Управление | дистанционное |
Рисунок 5.2 - Противопожарная система.
Таблица 5.2 - Система вентиляции.
| Система вентиляции | |
| Вентилятор М.О. | |
| Число | |
| Подача | 9000 м3/ч |
| Давление | 0,78 кПа |
| Электродвигатель | |
| Мощность | 4кВт |
| частота вращения | 1440 мин-1 |
| Вентилятор Д.Г отделения | |
| подача | 6000 м3/ч |
| Давление | 0,33 кПа |
| Электродвигатель | |
| Мощность | 4 кВт |
| частота вращения | 1435 мин-1 |
| Вентилятор помещения кондиционера | |
| Подача | 3000 м3/ч |
| Давление | 0,15 кПа |
| Электродвигатель | |
| Мощность | 0,37 кВт |
| частота вращения | 1440 мин-1 |
| Вентилятор санитарно – гигиенических помещений | |
| Подача | 1500 м3/ч |
| Давление | 0,1 кПа |
| Электродвигатель | |
| Мощность | 0,07 кВт |
| частота вращения | 1440 мин-1 |
| Вентилятор камбуза, посудомойки, прачечной, сушилки, провизионной | |
| Подача | 1500 м3/ч |
| Давление | 0,1 кПа |
| Электродвигатель | |
| Мощность | 0,07 кВт |
| частота вращения | 1440 мин-1 |
| Вентилятор аккумуляторной | |
| Подача | 1330 м3/ч |
| Давление | 0,1 кПа |
| Электродвигатель | |
| Мощность | 0,75 кВт |
| частота вращения | 2880 мин-1 |
5.2 Техническая характеристика и правила эксплуатации:
⦁брашпиля;
При обслуживании брашпилей и шпилей помимо указаний настоящего раздела необходимо руководствоваться указаниями части II Правил.
При подготовке к действию брашпиля и шпиля необходимо:
1. убедиться в отключении ручного привода;
2. проверить положение ленточного тормоза и, если нужно, затянуть его;
3. проверить действие кулачковой (фрикционной) муфты;
4. проверить чистоту якорной цепи на участке от механизма до клюза и правильность ее положения на цепном барабане;
5. подготовить к действию привод брашпиля (шпиля); при паровом приводе прогреть паропровод и паровую машину;
6. при отключенном цепном барабане провернуть брашпиль (шпиль) вхолостую в обе стороны на несколько оборотов, наблюдая за показаниями амперметра;
7. при наличии дистанционного управления проверить действие исполнительных механизмов при управлении со всех постов;
8. доложить на мостик о готовности брашпиля (шпиля) к действию.
При отдаче якоря без включения двигателя брашпиля необходимо:
1. зажать ленточный тормоз и отключить цепной барабан от вала привода;
2. отжать ленточный тормоз и произвести травление якоря; для уменьшения скорости травления зажимать ленточный тормоз плавно, без рывков;
3.после вытравливания заданного числа смычек якорной цепи зажать полностью ленточный тормоз.
Для подъема якоря необходимо:
1. включить муфту, сообщающую цепной барабан с валом;
2. ослабить ленточный тормоз и одновременно пустить двигатель брашпиля;
3. обмывать водой цепь при подъеме;
4. вести наблюдение за состоянием якорной цепи и положением якоря при подходе к клюзу, при этом скорость подъема должна быть снижена;
5. после подъема якоря затянуть ленточный тормоз до отказа;
6. взять якорную цепь на стопор;
7. передать нагрузку с ленточного тормоза на стопор, для чего ослабить тормоз и снова затянуть его;
8.отключить цепной барабан.
При включенном приводе брашпиля (шпиля) следить, чтобы колодки и ленты тормозов были достаточно отжаты и не препятствовали работе двигателя. При электрическом приводе брашпиля (шпиля) при работе следить за показаниями амперметра, не допуская увеличения силы тока свыше номинального значения. Муфты предельного момента должны быть всегда исправны и отрегулированы.
Во время травления якорной цепи или работы на турачку необходимо находиться в стороне от линии движения якорной цепи или швартовного троса и не прикасаться к движущимся частям. Запрещается оставлять на турачках заведенные на них тросы.
Необходимо следить за смазкой механизма брашпиля (шпиля), проверяя ее состояние в каждом случае подготовки к работе. Открытые передачи брашпиля должны быть постоянно покрыты смазкой рекомендованного состава и закрыты защитными кожухами.
Не допускается работа брашпиля с таким износом цепных барабанов, при котором наблюдается проскальзывание якорной цепи.
При выводе из действия брашпиля с паровым приводом должно быть обеспечено продувание цилиндров и паропровода и освобождение их от конденсата во избежание гидравлических ударов при последующих пусках и возможного размораживания машины и трубопроводов в зимний период.
⦁сцепного устройства толкача;
Автоматическое сцепное устройство: автосцеп. Это специальное замковое устройство, закрывающееся автоматически при соприкосновении судов. На речных судах применяют одно и двухзамковые торцовые автосцепы. Распространены речные однозамковые автосцепы клешневого типа. Замок укрепляют в носовой части толкача в ДП. В кормовой оконечности баржи устанавливают массивную вертикальную балку таврового профиля, за которую цепляют клешни замка, они удерживаются в замкнутом положении запорным клином при помощи двух пружин. Автосцеп позволяет быстро соединить толкач с баржей без затраты физического труда. Раскрывается замок, как правило, из рулевой рубки буксира-толкача при помощи дистанционного устройства. На озерных автосцепах для уменьшения влияния качки дополнительно устанавливают продольные и поперечные пружинные амортизаторы. Озерные замки выпускают для толкачей и барж. Подвеска автосцепного замка толкача соединяет все элементы замка в одно целое, обеспечивает его поперечную подвижность, регулирование вылета головки и продольную амортизацию. Амортизация осуществляется благодаря тарельчатым пружинам, набираемым на шток подвески. Число пружин у замков для толкачей больше, чем у баржевых замков. Этим обеспечивается большой ход амортизатора замка толкача. Запирающие детали головки замка (клешни, крюк, кулачок) образуют самотормозящий механизм, не раскрывающийся при нагружении клешней. Раскрывается замок только после принудительного поворота кулачка с помощью лебедки. Поперечный амортизатор озерного замка состоит из корпуса, внутри которого размещен набор спиральных пружин, и штока, соединенного с подвеской замка.
Применение продольных и поперечных амортизаторов позволяет озерным замкам иметь необходимые степени свободы и поперечную подвижность, что позволяет использовать их в волновых условиях.
Универсальные двухзамковые автосцепы (УДР) широко распространены на реках Сибири и Дальнего Востока. Два крюкообразных замка правого и левого бортов перемещаются в направляющих, которые одновременно являются упорами. Перед автосцепкой замки находятся на защелке в крайнем верхнем положении. При сближении носовой части толкача с транцем баржи защелка с помощью поворотного устройства утапливается, замок падает в направляющей и зацепляется за сцепную балку. Основу сцепной балки составляет круглая стальная штанга, закрепленная в кормовой оконечности баржи. Расцепку замка осуществляют лебедкой, с помощью которой затем поднимают замок в исходное положение. Автосцепы УДР отличает простота конструкции и надежность соединения состава.
Бортовые и изгибающие сцепные устройства. Толкание большегрузных двух и трехниточных составов потребовало создания бортовых сцепных устройств. Конструкция такого устройства позволяет при бортовой сцепке одну баржу подводить к другой, стоящей у причала, под некоторым углом, обеспечивая первоначально сцепку носового замка. Затем производится сцепка кормового замка. Носовой замок воспринимает как поперечные, так и продольные усилия, а кормовой − только поперечные. Сцеп с изгибающим устройством применяют для осуществления независимого поворота судна в составе при движении по узким участкам малых рек. Наиболее распространены изгибающие гидравлические устройства. Изгибающее устройство состоит из двухзамкового автосцепа типа УДР, установленного на палубе носовой оконечности теплохода, и поворотной сцепной балки на кормовой оконечности баржи. Поворотное сцепление балки имеет шарнир, относительно которого поворачивается судно. Поворот балки осуществляется гидроцилиндрами, для привода которых имеется насосная станция, создающая в системе давление 9,8 МПа. Управляют изгибающим устройством из рулевой рубки. Применяют также изгибающее устройство с поворотной вертикальной рамой (платформой), шарнирно закрепленной в ДП теплохода. В этом случае на барже-приставке устанавливают только жесткую сцепную балку для сцепки баржи с теплоходом. Сцепка осуществляется при помощи автосцепа УДР, замки которого устанавливают в упорных колоннах поворотной рамы. Одноупорный канатный сцеп приспособлен для изгибания состава благодаря наличию в канатных связях гидроцилиндров.
⦁буксирной лебедки (буксир-толкач);
Буксирная лебедка предназначена для регулирования в процессе буксировки длины и натяжения буксирного троса. Длину обычно изменяют только во время буксировки судов по внутренним водным путям; в условиях извилистого фарватера, при проходе быстрин, перекатов и других мест, когда приходится уменьшать расстояние между буксиром и судном.
Натяжение троса необходимо регулировать только при морской буксировке в условиях волнения, когда трос попеременно, то ослабляется, то чрезмерно натягивается.
Буксирная лебедка имеет барабан, позволяющий принимать до 300 м троса на речных судах и до 900 м на морских.
Различают буксирные лебедки простого действия - на буксирах внутреннего плавания, и автоматические - на морских буксирах. При буксировке речных и озерных судов трос с буксируемого судна направляют на барабан лебедки простого действия, заторможенный ленточным тормозом (при неожиданных рывках срабатывает амортизатор в составе ленточного тормоза и барабан лебедки проворачивается).
Конструкция лебедки позволяет стравливать буксирный трос на ходу судна и стопорить барабан лебедки при неработающем приводе с помощью тормоза.
Возникающие на взволнованном море неоднократные рывки смягчаются специальным следящим автоматическим устройством, стравливающим трос при чрезмерном его натяжении и выбирающим его при появлении слабины. Во избежание спутывания троса на буксирных лебедках обязательно предусматривают тросоукладчик.
Буксирные лебедки имеют электрический или, реже, паровой привод с тяговым усилием от 6 до 100 тс. Для подачи и выбирания буксирных тросов и выполнения швартовных операций на буксирах, не имеющих специальных лебедок, используют электрические лебедки или лебедки-вьюшки.
⦁буксирного гака;
Буксирный гак служит для закрепления буксирного троса и его отдачи при буксировке без помощи специальной лебедки. На буксирах, имеющих буксирные лебедки, гак является резервным средством. Буксирные гаки бывают откидные и не откидные, открытые и закрытые, с амортизатором или без него, с механическим или гидравлическим затвором, с автоматической, дистанционной или ручной отдачей. Правила Регистра требуют, чтобы на морских буксирах применялись откидные закрытые гаки с амортизаторами, имеющие надежную и быстродействующую систему отдачи, что очень важно для безопасности буксира - при достижении им опасного крена трос должен быть немедленно отдан.
Буксирные гаки снабжают пружинными амортизаторами, предназначенными для поглощения энергии ударных волн, возникающих в тросе при буксировке. На некоторых буксирах ограниченного района плавания применяют буксирный направляющий блок, через который пропускают трос от лебедки к буксируемому судну. Направляющий блок крепят аналогично буксирному гаку - на буксирной дуге или (на буксирах внутреннего плавания) стационарно.
Буксирную дугу устанавливают в районе ЦТ судна по длине и как можно ниже. Она предназначена для крепления буксирного гака к корпусу буксира с таким расчетом, чтобы он мог перемещаться в горизонтальной плоскости (у портовых буксиров не менее чем на угол 180°.
6 РАЗДЕЛ
