Виды судовых спасательных средств

СПАСАНИЕ НА МОРЕ

Глава V

СУДОВЫЕ СПАСАТЕЛЬНЫЕ СРЕДСТВА И ИХ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ

Виды судовых спасательных средств

Судовые спасательные средства — это совокупность предусмотренных на судне средств для спасания людей в открытом море, подразделяющиеся на индивидуальные и коллективные, классификация которых приведена на рис. 14

Рассмотрим особенности каждого вида спасательных средств

Спасательный круг — индивидуальное спасательное средство с водоизмещающим наполнителем, изготовленное из пенопласта и пеноприта и обшитое тканью из синтетического волокна, способен поддерживать на плаву в течение 24 ч груз 14,5 кг, примерно равный весу двух человек в воде. Имеет плавучий спасательный леер, закрепленный по периметру в четырех местах. Окрашен в оранжевый цвет, на круг нанесены название и порт приписки судна. Спасательный круг снабжен с каждой стороны полосами из светоотражающего материала, расположенными по периметру сечения.

Суда снабжаются спасательными кругами в зависимости от своей длины. На транспортных судах морского флота имеется от 8 до 14 спасательных кругов» на пассажирских судах — от 8 до 30. Не менее одного круга с каждого борта снабжены плавучим спасательным линем длиной, равной двойному расстоя^ места установки круга до поверхности воды, но р 30 м. 50% спасательных кругов, но не менее снабжены самозажигающимися огнями с ист(электроэнергии, обеспечивающим продолжите горения не менее 2 ч. По крайней мере, два снабжены автоматически действующими дымовыми

С водоизмещающим наполнителем Надувные

Рис. 14. Классификация

судовых спасательных средств.

Поддерживающие и изолирующие

С водоизмещающим Наполнителем Надувные

шашками, которые дают дым оранжевого цвета в течение не менее 15 мин.

Спасательные круги равномерно распределены по обоим бортам судна так, чтобы они были легкодоступны, не прикреплены наглухо и в любое время готовы к немедленному использованию. Два спасательных круга с самозажигающимися огнями и автоматически действующими дымовыми шашками установлены так, чтобы их можно было немедленно сбросить с ходового мостика.

Спасательные жилеты — индивидуальные спасательные средства с водоизмещающим наполнителем или надувные. Надувные имеют две отдельные камеры, которые надуваются автоматически при погружении в воду и дополнительно имеют устройства для надувания как механически от баллончика, так и ртом.

Спасательный жилет может надеваться любой стороной внутрь и крепится обвязыванием прикрепленной к нему тесьмы вокруг туловища человека. При прыжке в воду с высоты 4,5 м жилет не должен причинять повреждений спасающемуся. Он обеспечивает всплытие и переворот лицом вверх потерявшего сознание человека за время около 5 с и поддерживает его на плаву так, чтобы рот находился над водой на высоте около 12 см^ а тело было наклонено назад от вертикального состояния на угол от 20 до 50°. Окрашен в оранжевый цвет и снабжен сигнальным свистком и электрической лампочкой с длительностью горения не менее 8 ч, а также может быть снабжен спасательным линем, разъемно соединенным с жилетом и имеющим на другом конце карабин. На каждой стороне жилета наклеено не менее шести полос из световозвращающего материала (четыре на нагрудной части и две на воротнике). Детские спасательные жилеты меньшего размера и имеют надпись «Для детей».

На пассажирских судах количество жилетов соответствует количеству людей на борту плюс 5% запасныx. Дополнительно предусмотрены детские жилеты из |расчета на 10% пассажиров. На грузовых судах количество спасательных жилетов равно числу членов экипажа плюс дополнительные спасательные жилеты для вахтенного персонала. На грузовых судах, перевозящих пассажиров, предусмотрено не менее двух детских спасательных жилетов.

Спасательные жилеты распределены между всеми лицами на судне, дополнительные жилеты хранятся в местах несения вахт — на мостике, в радиорубке и в машинном отделении.

Гидротермокостюмы предназначены для предупреждения переохлаждения спасающихся или работающих в холодной воде. Используются два типа гидротермокостюмов. Первый (изолирующий) не обладает плавучест|ыо и требует надевания поверх гидротермокостюма спаасательного жилета. Второй (поддерживающий и изолирующий) совмещает функции спасательного жилета и гидротермокостюма, он удовлетворяет приведенным выше требованиям к спасательным жилетам. Конструкция гидротермокостюма обеспечивает возможность не болеe чем за 2 мин вытащить его из сумки хранения и одеть без посторонней помощи вместе с прилагающейся к нему одеждой и, если требуется, спасательным жилетом. Гидротермокостюм закрывает водонепроницаемо все тело человека, кроме лица. Некоторые гидротермокостюмы дополнительно снабжаются прозрачными капюшонами, предохраняющими от попадания брызг на лицо. Изготавливаются различных размеров с интервалом по росту и объему груди не более 10 см.

- Минимальное количество гидротермокостюмов на судне и их размеры должны быть такими, чтобы обеспечить гидротермокостюмом каждого члена экипажа дежурной шлюпки.

115 Индивидуальное термозащитное средство — мешок или костюм из водонепроницаемого материала с низкой теплопроводностью, предназначенный для восстановления температуры тела человека, побывавшего в холодной воде. Теплозащитное средство закрывает, за исключением лица, все тело человека с надетым спасательным жилетом. Его конструкция позволяет распаковать, надеть без посторонней помощи или снять в воде, если оно мешает плыть, не более чем за 2 мин.

В каждой спасательной шлюпке и спасательном плоту должны быть индивидуальные теплозащитные средства в количестве 10% людей, допущенных к размещению, но не менее двух.

Спасательная шлюпка — основное активное коллективное спасательное средство, предназначенное для спасения экипажа и пассажиров. На вновь построенных судах, как правило, спасательные шлюпки должны быть самовосстанавливающегося типа, полностью закрытыми и моторными. Их двигатели должны предусматривать механический и ручной запуск, работать или автоматически отключаться (а затем легко запускаться) в перевернутом состоянии. Скорость шлюпки на тихой воде с полным комплектом людей и снабжения должна быть не менее 6 уз. Для находящихся в эксплуатации судов допускается временное применение несамовосстанавли-вающихся, открытых и полузакрытых спасательных шлюпок. Спасательные шлюпки грузового судна должны обеспечивать посадку полного числа людей не более чем за 3 мин с момента подачи команды на посадку, а также быструю высадку людей из шлюпки.

Спасательные шлюпки для нефтеналивных судов изготавливают огнезащищенными. При работающей системе орошения водой они выдерживают действие пламени непрерывно горящей нефти не менее 8 мин при прохождении шлюпкой зоны огня на воде. Эти шлюпки оборудованы системой сжатого воздуха, обеспечиваю-

Рнс. 15 Танкерная шлюпка АТ-30:

а) внешний вид: 1 — полосы из световозвращающего материала; 2 — кресты из световозвращающего материала; б) система орошения: 3 — щелевые головки; 4 — система труб для орошения шлюпки, 5 — поддон для сбора стекающей воды после орошения шлюпки до спуска ее на воду, 6 — откидной патрубок кингстона-^ 7 — насос, 8 — трехходовой кран, 9 — балластный отсек;

10 — емкость между дном шлюпки и поддоном

щей безопасность людей и бесперебойную работу двигателя не менее 10 мин. На рис. 15 показана отечественная танкерная шлюпка АТ-30.

Спасательные шлюпки окрашиваются снаружи в оранжевый цвет. В носовой части с обоих бортов шлюпки делают надписи латинскими буквами с указанием названия судна, порта приписки, размеров шлюпки и допускаемого к размещению количества людей. Снаружи шлюпки закреплен с провесами плавучий спасательный леер. По периметру шлюпки под привальным брусом и на палубе закрытия наклеиваются полосы из световозвращающего материала. В носовой и кормовой

117 частях шлюпки на верхней части закрытия наклеиваются кресты из световозвращающего материала.

Спасательные шлюпки снабжаются средствами обеспечения эксплуатации шлюпок (плавучие весла, отпор-ные крюки, ведра и черпак, топоры, шлюпочный фонарь, нактоуз с компасом, плавучий якорь с дректовом и ни-ралом, фалини, осушительный насос, инструменты и запчасти, переносной огнетушитель), средствами сигнализации и привлечения внимания (радиолокационный отражатель, 4 парашютные ракеты красного цвета, 6 фалынфейеров с пламенем красного цвета, 2 плавучие дымовые шашки, электрический водонепроницаемый фонарь, сигнальное зеркало, сигнальный свисток), медикаментами (аптечка первой помощи, таблетки от морской болезни, гигиенические пакеты), питьевой водой (3 л на чел.) и пищевым рационом (2 500 ккал на 1 чел). В каждой спасательной шлюпке имеется инструкция по сохранению жизни на спасательной шлюпке и иллюстрированная таблица спасательных сигналов. В снабжение входят консервовскрыватели, складной нож, комплект рыболовных принадлежностей.

Для поиска людей и сигнализации используют прожектор, разворачивающийся на 360° в горизонтальной плоскости и наклоняющийся вверх до 90 и вниз до 30° от горизонтальной плоскости. Для сбора людей из воды и их обогревания используют плавучие спасательные кольца и индивидуальные теплозащитные средства (не менее двух). Для связи используют радиостанцию моторной спасательной шлюпки и носимую радиотелефонную станцию.

Количество спасательных шлюпок на <юрту судна определяется районом плавания, типом судна и количеством людей на судне. Грузовые суда неограниченного района плавания имеют спасательные шлюпки, обеспечивающие 200% экипажа судна (по 100% с каждого борта). Пассажирские суда имеют спасательные

шлюпки из расчета обеспечения 100% пассажиров и экипажа (по 50% с каждого борта).

Место размещения шлюпок должно обеспечить подготовку ее к спуску не более чем за 5 мин; посадку и спуск за 10 мин на грузовом судне и не более 30 мин на пассажирском. Вблизи спасательных шлюпок и на путях эвакуации должны быть нанесены хорошо различимые и соответствующие рекомендациям ИМО условные знаки, указатели, символы. Место сбора и место посадки должны быть соединены с командным пунктом двусторонней громкоговорящей связью.

Спусковое устройство должно обеспечить спуск спасательной шлюпки при крене 20 и дифференте 10° на скорости судна до 5 уз. Должно быть предусмотрено управление спуском шлюпки из спасательной шлюпки, а также устройство для одновременной отдачи гаков шлюп-талей под нагрузкой.

Традиционным спусковым устройством спасательной шлюпки являются гравитационные шлюп-балки. Спуск шлюпки происходит под действием ее веса при отжа-тии тормоза шлюп-талей. При использовании закрытых шлюпок рычаг тормоза через систему блоков соединен тросом с рукояткой внутри шлюпки. Специальная конструкция проводки спускового троса от барабана через рычаг тормоза и через блоки обеспечивает его потравливание синхронно с вытравливанием шлюп-талей и спуском шлюпки. Это позволяет регулировать скорость спуска из спасательной шлюпки.

Основными недостатками традиционных спусковых устройств являются невозможность спуска шлюпок одного борта при большом крене судна и в ряде случаев практическая невозможность спуска высокорасположенной шлюпки в штормовых условиях вследствие ударов шлюпки о корпус судна при спуске. Ненадежность гравитационных шлюпбалок при спуске шлюпок в условиях сильной бортовой качки существенно затрудняет ис-

пользование спасательного устройства на ряде новых судов Минморфлота, на которых спасательные шлюпка установлены на высоте до 20 м над ватерлинией. В последнее время появились и начали устанавливать на судах мирового флота новые типы спасательных средств, не требующие для спуска традиционных шлюпбалок, -сбрасываемые шлюпки.

Сбрасываемая шлюпка устанавливается на корме в ДП судна на специальной платформе или кормовом слипе. Сбрасываемая шлюпка имеет более прочный корпус специальной формы. После отдачи крепления шлюпка соскальзывает с платформы, с ускорением падает воду, а войдя в воду, кратковременно погружается под| углом к вертикали, при этом отходит от судна и всплывает в стороне от него. Так как при ударе сбрасываемой шлюпки о воду возникают значительные перегрузи, все люди в шлюпках занимают места в специально сконструированных креслах с амортизирующими прокладками и застегивают привязные ремни. Кресла позволяют воспринять динамические перегрузки при на более удобном положении тела. На рис. 16 показан разрез сбрасываемой шлюпки. Эксперименты, проведенные в Норвегии, показали, что такая шлюпка

Рис. 16. Схема сбрасываемой спасательной шлюпки (в разрезе): 1 — двигатель; 2 — баллоны со сжатым воздухом; 3 — кресло с амортизирующими прокладками и привязным ремнем

может быть сброшена безопасно с высоты до 40 м при дифференте до 15 и крене до 30°.

Дежурная шлюпка (Rescue boat) — специальное

спасательное средство, которое должно находиться на судне в постоянной готовности для немедленного использования и предназначено для спасения упавших в воду людей, людей с потерпевшего аварию судна, а также для сбора и буксировки спасательных плотов в условиях аварии. Дежурные шлюпки могут быть жесткими, надувными и комбинированными; характеризуются высокой мобильностью, хорошей мореходностью,. легкостью и быстротой спуска и подъема на волнении и на ходу судна, простотой управления и скоростью более 6 уз. Подготовка и спуск дежурной шлюпки должны быть произведены в течение не более 5 мин. Все грузовые и пассажирские суда должны иметь дежурные

шлюпки.

На рис. 17 показан спасательный бот «Сиирайдер»

фирмы «Авон», в котором в качестве устройства самовосстановления используется эластичная емкость, надувающаяся при опрокидывании бота. Вместимость бота— до 10 чел., два подвесных мотора обеспечивают скорость

до 35 уз.

Плот-каюта (спасательный отсек) является принципиально новым спасательным средством, которое позволяет обеспечить:

безопасное убежище для членов экипажа во время

пожара, так как имеет пожарную изоляцию и отдельное устройство вентиляции;

эвакуацию людей с гибнущего судна независимо от погодных условий при любой посадке судна;

свободное всплытие с полным количеством спасающихся при погружении судна.

Плот-каюта устанавливается в кормовой части крупнотоннажного судна, вмещает весь экипаж (до 40 чел.), 121

после отдачи креплений сбрасывается в воду (с высот до 22,5 м). Форма килевой части рассчитана так, ч^ вектор торможения при входе ее в воду отклоняется при мерно на 40° от вертикали. Это демпфирует удар о вод| и обеспечивает всплытие в стороне от судна. На рис. 1| показаны установка плот-каюты на корме судна и воэ| можные положения при ее сбрасывании в воду. 1

Экипаж располагается на койках, пенопластовая об| -лицовка которых выполнена в виде желоба с onopoj| под тазовую часть, плечи и голову. Люди фиксируются на койках привязными ремнями. ||

Надувной спасательный плот в настоящее время яв| ляется вторым основным спасательным средством посл|

Рис. 17. Спасательный бот «Сиирайдер»:

1 — буксирный рым; 2 — консоль управления; 3 — сиденье; 4 — подвесные моторы; 5 — навигационные огни; 6 — устройство самовосстановления; 7 — спасательный леер; 8 — кранец

Рис. 18. Плот-каюта (спасательный отсек):

а) крепление на корме судна; б) форма отсека и возможные положения-при падении в воду; 1 — корпус судна; 2 — плот-каюта; 3 — возможные положения плот-каюты при входе в воду

спасательной шлюпки, а на малых судах — и основной формой спасательного оборудования. Изготовляются плоты различных размеров вместимостью от 6 до 25 чел. В СССР выпускаются плоты марки ПСН (плот спасательный надувной) вместимостью 10 чел (ПСН-10)

и 6 чел. (ПСН-6).

Изготовляют надувные плоты из многослойной прорезиненной ткани оранжевого цвета; они имеют две камеры плавучести, две надувные дуги и надувную банку посередине, надуваемые через невозвратные клапаны от баллона с углекислым газом. Каждый из двух отсеков плота способен поддержать на плаву плот с полным количеством спасающихся. Двойное днище, надуваемое ручным мехом, обеспечивает теплоизоляцию от воды. Плоты имеют тент, защищающий людей от воздействия внешней среды. Снаружи плота на камерах плавучести закреплен спасательный леер, предназначенный для поддержания спасающихся на воде. Если

плот раскрылся в перевернутом состоянии, то с помощью 123

Рис. 19. Переворачивание надувного спасательного плота в нор мальное положение:

•а) с помощью ручек на днище; б) с помощью выпрямительного стропа; 1 -,„ баллон со сжатым газом в чехле; 2 — карманы; 3 — спасательный леерЦ 4 — полосы из световозвращающего материала

двух ручек на днище он может быть перевернут в нор| мальное положение (рис. 19). На днище плота имеюта| карманы, которые после заполнения их водой увеличиЦ вают остойчивость плота. |

Плавучий якорь, соединенный дректовом с корп^ИЦ сом плота, предназначен для уменьшения скорости ве рового дрейфа.

В верхней части плота на одной из дуг закреплен^ электрическая лампочка, загорающаяся после попадав ния морской воды в батарейку, закрепленную под дни^ щем. На камере плавучести и в нижней части тента по1| периметру нанесены полосы из светоотражающего ма<| териала. На тенте сверху наклеены кресты из подобных полос. На тенте имеются водосборники для сбора дождевой воды.

Надувной плот хранится на палубе в контейнере и закреплен с помощью гидростатического устройства. Для приведения плота в действие необходимо проверить крепление ходового конца пускового линя к судну, разобщить гидростатическое устройство, нажав на его педаль, сбросить плот за борт, выбрать слабину пускового линя, длина которого равна двойному расстоянию от места установки до воды, но не менее 15 м, и рывком линя открыть пусковой клапан баллона. В надутом состоянии плот прикреплен к корпусу судна с помощью пускового линя, выполняющего после приведения в действие системы газо -заполнения роль фалиня.

Если плот не был сброшен до гибели судна, то на глубине от 2 до 4 м гидростатическое устройство освободит контейнер, имеющий положительную плавучесть. Всплывший на поверхность нераскрывшийся контейнер остается прикрепленным к затонувшему судну. Если глубина затопления судна превышает длину пускового линя, то после его вытравливания плот автоматически раскроется и после разрыва линя (он надрезан у места крепления на судне) будет свободно дрейфовать.

Основным достоинством спасательных плотов является их компактность при походном хранении и отсутствие сложных и громоздких устройств для спуска. Вследствие этого они в первую очередь нашли применение на малых судах. Посадка в плоты на низкобортных судах осуществляется в основном следующими способами: по штормтрапу, прыжком с борта внутрь плота, прыжком в воду с последующим входом в плот из воды. Следует заметить, что последний способ наиболее неблагоприятен вследствие намокания одежды, что связано с последующим возможным переохлаждением, а также возможности нападения акул.

На высокобортных судах указанные способы посадки в плот применимы с трудом. Поэтому крупнотоннажные суда мирового флота стали оборудовать надувными желобами с надувными платформами, позволяющими осуществлять быструю и безопасную посадку в плот (рис. 20). Надувные желоба позволяют осуществлять эвакуацию 10—12 чел. всего за 1 мин. На грузовых судах общая вместимость надувных плотов должна составлять 50% численности экипажа. На пассажирских судах — 25% общего количества находящихся на борту людей.

Помимо сбрасываемых, могут быть надувные плоты (рис. 21), спускаемые специальной кран-балкой. В этом случае одна кран-балка обслуживает несколько плотов» которые подносят к ней, надувают на палубе и здесь же производят посадку людей. Спускают плот на воду вместе с людьми.

Конструкция спускаемого плота обеспечивает посадку всех приписанных к нему людей на грузовом судне за время не более 3 мин. Количество спасательных плотов на судне определяется числом людей на борту. На грузовом судне они должны вмещать 100% людей.

Рис. 20. Использование надувного желоба и платформы для посадки в спасательный плот:

I— спускопосадочный скат (надувной желоб); 2— надувная платформа^»> — надувной спасательный плот; 4 — полосы из световозвращающего материала; 5 — спасательный леер

Рис. 21. Спускаемый надувной спасательный плот:

S — корпус судна; 2 — спусковое устройство; 3 — спускаемый надувной спасательный плот; 4 — крест из световозвращающего материала; 5 — полосы из световозвращающего материала

Если коллективные спасательные средства на грузовом судне установлены на расстоянии более 100 м от носовой или кормовой оконечностей, то в носу или корме соответственно устанавливают дополнительный спасательный плот вместимостью не менее 6 чел.

В снабжение спасательного плота входят:

плавучее кольцо с линем длиной не менее 30 м;

нож плавучий безопасный для перерезывания пускового линя, хранится в кармане с наружной стороны тента вблизи места крепления фалиня;

два плавучих якоря для уменьшения скорости дрейфа с дректовами и ниралами;

складные плавучие весла;

черпак из прорезиненной ткани и две губки для удаления воды из плота;

ручной мех для подкачки воздуха в камеры плавучести и надувное днище;

комплект ремонтных приспособлений (резиновые завинчивающиеся пробки, металлические заглушки, куски прорезиненной ткани и тюбики с клеем);

комплект сигнальных средств (четыре парашютные ракеты, шесть фальшфейеров, две плавучие дымовые шашки, радиолокационный отражатель, электрический герметичный фонарь, сигнальное зеркало, сигнальный

свисток);

аптечка первой помощи, таблетки от морской болезни, гигиенические пакеты;

пищевой рацион из расчета 2 500 ккал на 1 чел.;

питьевая вода консервированная из расчета 1,5 л на человека, три консервовскрывателя, градуированный

сосуд для раздачи воды;

комплект рыболовных принадлежностей;

индивидуальные теплозащитные средства (не менее

двух);

иллюстрированная таблица спасательных сигналов и

инструкция по сохранению жизни на спасательном плоту и по его обслуживанию.

Расположение предметов снабжения на спасательном плоту показано на рис. 22.

Основными недостатками существующих спасательных плотов являются их недостаточная остойчивость, значительный ветровой дрейф, сложность отвода от

борта гибнущего судна.

Жесткий спасательный плот отличается простотой

устройства и высокой живучестью. Плавучесть обеспечивается металлическими воздушными отсеками по периметру плота. Плот можно использовать независимо от того, какой стороной вверх он плавает. Он имеет разборный тент. Снабжение плота закреплено в его двойном днище.

Линеметательное устройство предназначено для подачи линя с судна или с берега на спасательное средство или с судна на судно для последующей подачи 4*

19S

Рис. 22. Размещение снабжения на плоту ПСН:

1 — плавучий якорь; 2 — бросательный конец с плавучим кольцом; 3 — мешок с аварийными пробками; 4 — полиэтиленовый пакет с таблицей спасательных сигналов и инструкцией по сохранению жизни на спасательном плоту и по его обслуживанию; 5 — черпак и губка для удаления воды из плота; 6 — кармашек с плавающим ножом; 7 — мешок со складными веслами и вторым плавучим якорем; 8 — крест из световозвращающего материала; 9 — контейнер с остальными предметами снабжения

проводника, буксирного или швартовного троса. На рис. 23 показано устройство аварийного линеметателя АЛ-1. Для подачи линя необходимо:

раскрыть ящик со специально уложенным линем (/==400 м), прикрепить к корпусу судна коренной конец линя, ходовой конец с помощью карабина прикрепить

к поводку ракеты;

вставить ракету в ствол линемета;

открыть затвор пистолета и вставить стартовый патрон;

5-647 129

Рис 23 Аварийный линеметатель АЛ.

1 — пистолет, 2 — патрон, придающий ракете стартовую скорость и воспламеняющий ее 3 — поплавок ракеты 4 — скользящее кольцо с металлическим поводком, 5 — ракета, 6 — металлический поводок, 7 — карабин 8 — вложенный по специальному трафарету линь, 9 — ящик, 10 — коренной конец линя, закрепленный на судне

встать таким образом, чтобы ящик с линем был впереди, занять устойчивое положение;

приподнять линемет на угол около 10°, прицелиться на наветренную кромку судна (снос ракеты по ветру достигает 10% расстояния до цели), взвести курок и произвести выстрел.

При выстреле патрон сообщает ракете стартовую скорость и зажигает заряд ракеты.

21. Средства обнаружения терпящих бедствие

В последние годы изменились основные принципы спасания на море. как правило, экипажу, оставившему аварийное судно и находящемуся на спасательном средстве в море, рекомендуется оставаться в районе катастрофы и ждать спасателя Решение не оставаться в районе катастрофы может быть принято лишь в случае

близости берега. Вероятность благополучного спасения во многом зависит от своевременной подачи сигналов бедствия и мер, предпринимаемых экипажем для того, чтобы помочь себя обнаружить. Командир или квалифицированный старшина спасательного средства должен знать и уметь использовать все имеющиеся для этой цели сигнальные средства.

Сообщение, передаваемое вслед за сигналом бедствия, должно по возможности включать: название и местоположение судна, его позывные, характер бедствия и вид требуемой помощи, гидрометеоусловия, число раненых, количество спущенных плавсредств. Кроме того, передаются длинное тире длительностью 10—15 с или длительный счет для пеленгования.

Радиотелеграфный сигнал бедствия SOS (…---…) подается на международной частоте бедствия и вызова 500 кГц судовым радиотелеграфным передатчиком, судовым автоматическим податчиком радиотелеграфных сигналов тревоги и бедствия (АПСТБ) или переносной радиостанцией спасательных средств. Сигнал предваряется радиотелеграфным сигналом тревоги, состоящим из 12 тире длительностью по 4 с каждое с интервалом между ними в 1 с, подаваемый автоподатчиком Сигнал может быть принят береговыми и судовыми радиостанциями. Установленные на судах автоалармы после приема четырех последовательно переданных тире установленной длительности автоматически включают тревожную сигнализацию в радиорубке, ходовой рубке и в каюте начальника радиостанции

Радиотелефонный сигнал бедствия МЭЙДЭИ может быть передан на частоте 2182 кГц судовым радиотелефонным передатчиком или переносной радиостанцией Предваряется радиотелефонным сигналом тревоги, состоящим из синусоидальных колебаний звуков двух тонов, передаваемых поочередно (свип-тон) в течение от 30 с до 1 мин непрерывно Сигнал может быть при-

5* 131

нят береговыми и судовыми радиостанциями. Установленные на судах радиотелефонные автоалармы через 4—6 с после приема свип-тона включают звуковые сигналы тревоги в радиорубке, на ходовом мостике и в каюте начальника радиостанции. Круглосуточную вахту на частоте 2182 кГц несут вахтенные помощники капитана.

Радиотелефонный сигнал бедствия может быть передан на 16-м канале судовой УКВ-радиостанции и принят судовыми и береговыми станциями.

Радиотелефонный сигнал бедствия может быть передан на частотах 121,5 и 243 мГц переносной аварийно-спасательной радиостанцией. Сигнал принимают и

летательные аппараты.

Сигнал тревоги может быть передан аварийным

радиобуем на частотах 121,5 и 243 мГц и принят летательными аппаратами. Сигнал на частоте 406 мГц рассчитан на прием международной спутниковой системой

КОСПАС-САРСАТ.

Переносная радиостанция «Плот» работает в режимах телефонии и телеграфии на частотах 500, 2182. 6273, 8364 кГц. Одновременно подает в эфир радиотелеграфный сигнал тревоги, бедствия, тире для пеленгования и радиотелефонный сигнал тревоги. Питание от генератора с ручным приводом или активируемой морской водой батарейки «Маячок-1». Радиостанция имеет три антенны: лучевую, телескопическую, змейковую;

герметична, выдерживает однократное сбрасывание с

высоты до 15 м, масса 26 кг.

Аварийно-спасательная радиостанция «Поиск-Р» служит для передачи сигнала бедствия на частотах воздушной службы поиска и спасения. Высота без антенны 43 см, масса — 1,8 кг, питание — 8 элементов «Салют I». В режиме «Маяк» работает как аварийный радиобуй. Инструкция по использованию помещена на корпусе.

Аварийный радиобуй «Поиск-Б» служит для передачи отличительного сигнала бедствия и привода спасательных средств к месту аварии. Работает на частотах летательных аппаратов. Высота без антенны 58 см, масса 2,2 кг. Инструкция по использованию помещена на корпусе.

Аварийный радиобуй АРБ-406 предназначен для передачи отличительного сигнала бедствия на частоте 406 мГц через систему КОСПАС-САРСАТ — международную систему поиска потерпевших бедствие судов и самолетов. Включает в себя четыре низкоорбитальных спутника связи и наземные станции в СССР, Канаде, США, Франции, Норвегии и Великобритании. Получив отличительный сигнал бедствия от аварийного радиобуя, аппаратура спутника автоматически определяет его координаты и передает на наземную станцию. За время работы системы (с 1982 г.) с ее помощью удалось спасти людей примерно в 80 случаях бедствия на море и более чем в 150 авиакатастрофах.

Пиротехнические средства (ракеты, фальшфейеры, дымовые шашки) служат для привлечения внимания судов и летательных аппаратов. Учитывая ограниченное их количество в спасательном средстве, используются только с разрешения командира спасательного средства в случае обнаружения поблизости судна или летательного аппарата.

Визуальные средства служат для облегчения обнаружения и привлечения внимания судов и самолетов. В ночное время — фонарик, позволяющий вести передачу светом по азбуке Морзе, днем в солнечную погоду — сигнальное зеркало. Лампочки на плоту и жилетах видны ночью примерно на расстоянии одной

мили.

Для облегчения обнаружения спасательных средств

на море используют световозвращающую ленту — пленку, в выемках которой имеются прозрачные шарики диа-133

метром в несколько сотых миллиметра, которые обладают свойством отражать свет в том направлении, откуда он пришел. Наклеивается на все индивидуальные

и коллективные спасательные средства.

Свисток является звуковым средством привлечения

внимания. Дальность его слышимости в два раза превышает дальность слышимости громкого крика.

22. Использование индивидуальных спасательных средств

Для подачи спасательного круга надо взять его с внутренней стороны правой рукой и, сделав два-три размаха, бросить в горизонтальном направлении плашмя с таким расчетом, чтобы он упал вблизи от терпящего бедствие человека. Находящийся в воде, подплыв к кругу, надавливает на него, чтобы круг принял вертикальное положение. После этого, просунув в круг одну руку и голову, затем вторую руку, ложится на спасательный круг грудью и, работая руками и ногами, плывет к борту судна или шлюпки.

Спасательный жилет закрепляется на груди клеван-

тами и обвязывается тесьмой вокруг туловища. При прыжке в воду прижимается руками к груди. В темное время суток для приведения в действие сигнальной лампочки необходимо из находящейся в кармане жилета батарейки «Маячок» выдернуть две пластмассовые пробки, используя пропущенный через них и соединенный в виде петли короткий штерт. Для подъема человека на спасательное средство используют специальную петлю, имеющуюся на спасательном жилете сверху. Находящиеся на груди поплавки жилета существенно затрудняют подъем человека из воды в плавательное средство. Поэтому целесообразно предварительно развернуть его спннэй к спасательному средству.

23. Использование спасательных шлюпок и плотов

При оставлении судна необходимо:

погрузить в шлюпку дополнительное снабжение, теплые одеяла, переносную радиостанцию, аварийный радиобуй, судовые документы;

отдать стопора и дополнительные крепления;

произвести посадку людей в шлюпку;

закрыть все люки;

открыть вентиляционные отверстия;

открыть топливный кран;

запустить двигатель согласно инструкции;

застегнуть привязные ремни;

используя рукоятку дистанционного управления тормозом, регулировать скорость спуска шлюпки (при бортовой качке судна медленный спуск опасен вследствие ударов шлюпки о борт судна);

в момент касания шлюпкой воды освободить гаки

шлюп-талей;

дать ход, перекладывая руль постепенно от борта

судна.

Если танкерная шлюпка спускается в пятно горящего топлива, то после посадки людей следует:

командиру шлюпки выбрать наиболее безопасное направление движения;

закрыть все люки, включая вентиляционные отверстия;

открыть доступ сжатого воздуха из баллонов через

понижающий редуктор внутрь шлюпки (для того чтобы исключить проникновение дыма, внутри шлюпки создают наибольшее избыточное давление воздуха);

открыть топливный кран, запустить двигатель, застегнуть привязные ремни;

включить орошение шлюпки из балластных отсеков;

освобождая тормоз, спустить шлюпку;

отдать гаки шлюп-талей;

переключить трехходовый кран на забор воды из-за борта, при значительной толщине разлившихся нефтепродуктов опустить заборный патрубок кингстона для забора воды с глубины около 1,2 м;

увеличив обороты двигателя, отходить в безопасном направлении, стремясь быстрее покинуть зону огня.

Во все время движения держать привязные ремни застегнутыми во избежание травм при возможном опрокидывании шлюпки. Надо также иметь в виду, что расчетное самовосстановление шлюпки обеспечено лишь при размещении экипажа шлюпки на штатных местах.

Посадка людей в открытые спасательные шлюпки может в зависимости от гидрометеоусловий производиться по трапу, по штормтрапу, со шлюпочной палубы, со специальной площадки в месте крепления шлюпки по-походному. При посадке людей по трапу и штормтрапу шлюпка удерживается у борта с помощью фалиней. Такая посадка возможна только при благоприятных метеоусловиях.

Надувные спасательные плоты сбрасываемого типа могут быть сброшены в воду у места их крепления или предварительно перенесены к месту, более удобному для посадки. Перед сбросом плота следует убедиться, что пусковой линь закреплен на судне. Сброшенный в воду контейнер с плотом плавает у борта судна. Для раскрытия плота необходимо выбрать слабину пускового линя, который собран в контейнере узлом ^для укорачивания стропов. После этого рывком силой около 15 кг приводят в действие пусковой клапан, и сжатый углекислый газ (с добавлением азота для предотвращения обмерзания пускового клапана) начинает поступать в камеры плавучести. При температуре наружного воздуха 18—20°С плот полностью надувается за 60 с. При температуре 30°С заполнение плота газом замедляется и плот полностью раскрывается за 2—3 мин. Пусковой

линь отсоединяется от пускового клапана и остается прикрепленным к буксировочной сетке, выполняя роль фалиня. Следует иметь в виду, что в сильный шторм силы, действующие на раскрывшийся плот, могут превысить разрывную прочность линя и преждевременно сброшенный плот может быть оторван от судна и потерян. Для предотвращения обрыва плота необходимо после приведения его в действие привязать к релингу или стойке пусковой линь выше надрезанного участка, который находится примерно в 1 м от штатного места крепления линя на судне.

Посадку людей в плот можно осуществлять по шторм-трапу, надувному желобу, прыжком в плот, прыжком на дуги плота, прыжком в воду и последующим входом в плот из воды. Следует избегать прыжка на тент плота, если в плоту уже есть люди. Даже при попадании на дугу плота она прогибается под ударом до днища и есть большая вероятность нанести серьезные травмы людям, уже находящимся в спасательном плоту. Человеку в спасательном жилете поверх теплой одежды достаточно трудно без посторонней помощи подняться в спасательный плот, поэтому надо помогать друг другу подниматься в плот.

Если нет опасности немедленного затопления судна, не надо торопиться обрезать пусковой линь. В противном случае незаполненный людьми спасательный плот может быстро отдрейфовать и часть людей останется в воде. Первая задача находящихся на плоту — подобрать всех людей из воды. Учитывая двукратный запас плавучести спасательного плота, можно поднять в плот в дра раза больше людей, чем номинальная вместимость плота. В дальнейшем можно будет перераспределить избыточное количество людей на недогруженные или оставшиеся свободными плоты.

После того как все люди подняты из воды или в случае близящегося затопления судна надо обрезать

пусковой линь, отдрейфовать на безопасное расстояние, чтобы не быть затянутым в воронку. После этого опустить в воду и расправить оба плавучих якоря, чтобы уменьшить скорость дрейфа.

Следует принять все меры, используя для передвижения весла, чтобы собрать все спасательные средства вместе и связать их линями (на расстоянии 10—15 м, чтобы плоты не терлись друг о друга). В дальнейшем это расстояние кратковременно уменьшается для передачи людей (например, доктора для оказания помощи раненым), при появлении летательного аппарата (группу спасательных средств легче заметить, чем отдельные плоты).

Для ускорения обнаружения следует в один из плотов взять аварийный радиобуй, который может быть внутри плота или плавать рядом привязанным.

Для отвода пассивных спасательных средств и сбора их вместе используют спасательные боты или моторные спасательные шлюпки. Если плот не может самостоятельно отойти от наветренного борта и нет поблизости активного спасательного средства, следует, используя весла, сместиться к ближайшей оконечности судна. Пройдя ее, плот быстрой отдрейфует под действием ветра.

В течение всего пребывания на спасательном плоту принимают меры по сохранению его остойчивости. С этой целью все люди должны находиться на днище плота, а не на банке и не на камерах плавучести (даж^ если на днище внутри плота есть вода). Сохранению остойчивости способствуют также плавучие якоря.

При буксировке плота все должны быть на днище, причем в переднем отсеке плота должна быть только Уз всех людей, чтобы при буксировке плот не зарывался в воду. Буксирный конец крепят за специальные кольца на буксирной сетке. Контрольные вопросы

Какие виды спасательных средств имеются на судах? 2. Назовите средства обнаружения терпящих бедствие. 3. Что необходимо сделать при оставлении судна на шлюпках? 4. Как используются спасательные плоты?

Глава VI

ОСТАВЛЕНИЕ СУДНА

24. Действия экипажа при оставлении судна

Решение об оставлении судна принимает только капитан. Этому должен предшествовать серьезный анализ состояния аварийного судна, вероятность его гибели, целесообразности организации борьбы за живучесть и эффективности ее тактики. Если ясна причина, вызвавшая аварию (столкновение, посадка, взрыв), степень неопределенности ситуации существенно снижается. Но в ряде случаев причину аварии сразу установить не удается. Без установления причины активная борьба за живучесть невозможна.

Борьба за живучесть имеет целью решение двух задач — спасение человеческой жизни (экипажа и пассажиров) и спасение имущества (судна и груза). При этом первая задача (спасение жизни) имеет неоспоримый приоритет перед всеми остальными. Однако при этом нужно понимать, что сохранение судна является гарантией безопасности экипажа. Другими словами, если судно гибнет, то вероятность выживания людей в жестких условиях существования на спасательном средстве существенно снижается. Поэтому решение об оставлении судна принимается только тогда, когда все меры по спасению судна приняты (либо отсутствуют) 139

и разумных надежд на спасение судна больше не осталось. На сегодняшний день не существует научно обоснованных критериев целесообразности принимаемых капитаном решений (спасать или оставлять судно), так же как и надежной методики и способов оценки состояния аварийного судна, однако теоретических трудностей на этом пути нет, такие работы ведутся и завтра с помощью ЭВМ можно будет оперативно решать эти задачи.

Расписание по тревогам предусматривает наличие специально выделенных людей из состава экипажа, в обязанности которых входит подготовка спасательных средств к использованию независимо от того, потребуются эти средства в дальнейшем или нет. Подготовка спасательных средств начинается сразу же после объявления любой тревоги и состоит из ряда операций, которые необходимо осуществлять по возможности одновременно. Сначала снимают чехол (с открытых шлюпок), затем разносят носовой фалинь как можно дальше в сторону носовой части судна. При этом нужно убедиться в том, что разнесенный фалинь крепится к носовой оконечности шлюпки клевантом, так как на шлюпке два фалиня в носовой ее части, один из которых крепится клевантом, а второй — огоном. Одновременно с этим отдают жесткие крепления, фиксирующие шлюпку и шлюпбалки в походном положении и вворачиваются обе сливные пробки в днище шлюпки. Вставляют румпель (если он съемный), разматывают мусин-ги и, если необходимо, отдают леерное ограждение ботдека. Производят пробный запуск двигателя, проверяют наличие топлива в баке. Проверяют исправность стационарной шлюпочной радиостанции и источники питания. Производят доукомплектацию снабжения и средств жизнеобеспечения. Это требует особых пояснений. Весь комплект шлюпочного снабжения по требованиям нормативных документов (Конвенции СОЛАС-74 и Правил Регистра Союза ССР) хранится в шлюпках на своих штатных местах. Однако особые условия плавания заставляют иногда отступать от этих требований. Например, в высоких и средних широтах в зимнее время нельзя постоянно хранить в шлюпках воду, так как она замерзнет и разорвет емкости. В этих обстоятельствах ее сливают и заливают назад только при объявлении тревоги либо хранят емкости с водой в теплом помещении поблизости от шлюпки. При подготовке к оставлению судна необходимо принести в шлюпку несколько одеял. Наличие и количество одеял в шлюпке не регламентированы нормативными документами, но хорошая морская практика рекомендует их иметь для укрытия людей от холода. Последней операцией по подготовке шлюпки является сталкивание ее с места путем кратковременного ослабления тормоза шлюпочной лебедки. После того как выполнены все эти операции, шлюпка готова к использованию. Если капитан принял решение об оставлении судна, по его приказанию объявляется шлюпочная тревога и дается распоряжение об этом по принудительному вещанию трансляционной установки. Все занимают свои места в шлюпках согласно расписанию, командиры шлюпок проверяют наличие всех людей, которые должны быть в их шлюпке, и дают команду на спуск, если нет отсутствующих. После объявления шлюпочной тревоги и в процессе посадки в спасательные средства старший помощник сам или во главе группы охраны порядка контролирует, чтобы никто не остался в жилых и служебных помещениях по тем или иным причинам (потеря сознания, травма, заклинивание выхода, повреждение каналов связи и т. д.). Нужно помнить, что вахта в МП находится в глубине судна, месте наиболее удаленном от расположения спасательных средств, и при этом пути их эвакуации могут быть затруднены. Поэтому команду покинуть свои места машинной вахте нужно дать раньше объявления шлюпочной тревоги или одновременно с ней, но не позднее.

Очень важно обеспечить должный порядок при посадке в спасательные средства и избежать паники при оставлении судна. Если на транспортном судне, на котором сравнительно немногочисленный экипаж, состоящий из профессионально подготовленных людей, вероятность возникновения паники невелика, то на судах с большим числом людей, не относящихся к судовой команде (пассажирские, экспедиционные, учебные), можно столкнуться с этой проблемой. В паническом состоянии сознание блокируется инстинктом самосохранения и человек действует неосознанно. Целью таких действий является удаление от опасности любыми средствами, в результате чего наступает уродливая деформация личности. Паника редко наступает в группе одновременно у нескольких ее членов. Начинается паника с кого-то первого, распространяясь затем на всю группу. Причинами паники является низкая эмоциональная устойчивость индивидуума к действию эмоциоген-ных раздражителей и недостаток информации о положении дел, в условиях которых возникает это состояние. Так, в условиях аварии судна у профессионально некомпетентного человека может возникнуть преувеличенное представление о грозящей ему опасности и, как следствие этого, мысль о нехватке времени на его спасение. Любыми средствами панику необходимо предотвратить, потому что остановить ее бывает очень трудно, а подчас невозможно. Для предотвращения паники командир должен строго контролировать в первую очередь свое поведение в экстремальной ситуации, ни в коем случае не показать растерянности (даже если она в какой-то момент и возникла). Изучать подчиненных и товарищей по работе с целью определения потенциальных паникеров, чтобы нейтрализовать их влияние на группу в экстремальных ситуациях. Остановить возникшую панику можно каким-нибудь неожиданным и сильным раздражителем (звук, боль, личный пример, угроза и т. д.). Панике сопутствует ложное ощущение правильности своих действий. На самом деле она приводит, как правило, к катастрофическим последствиям, уничтожая все достигнутое ранее.

Спасение экипажа может происходить одним из двух возможных способов: неорганизованное спасение — паника, каждый спасает сам себя, не учитывая необходимость оказания помощи другим, и организованное спасение — взаимопомощь, ожидание отставших, слабых и т.д.

Статистика катастроф свидетельствует, что фактор времени при авариях играет определяющую роль в том смысле, что с его ростом растет и вероятность гибели судна. Другими словами, функция закона распределения вероятности гибели судна является возрастающей.

При панике вероятность спасения

(1)

где — вероятность спасения для каждого при панике;

n — вместимость спасательного средства или численность экипажа (что меньше);

p(t) — плотность вероятности гибели судна

— математическое ожидание промежутка времени на спасение 1 чел.

Выражение в квадратных скобках (1) представляет собой риск спасения при панике, при этом член есть риск добежать и сесть в спасательное средство первым, а член есть вероятность события, при котором человек попал в спасательное средство, но судно за время погибло (риск спасения от гибели судна).