Назначение, основные задачи инженерно-авиационной службы

Методические указания по структуре проведения занятия

Перед началом занятия преподаватель принимает рапорт от дежурного по взводу о готовности личного состава к занятиям.

Лекционное занятие проводится методом рассказа с использованием необходимых наглядных пособий, с учетом требований, предъявляемых к лекционным занятиям, по принципу от простого к сложному.

Лекции должны давать основы научных знаний по изучаемой дисциплине, раскрывать в диалектической взаимосвязи наиболее сложные вопросы учебного материала, способствовать развитию творческого мышления студентов, отражать актуальные вопросы теории и практики, современные достижения науки и техники и являются основой для организации и проведения других видов занятий и самостоятельной работы студентов. В аудитории должны быть подготовлены схемы, таблицы.

Преподаватель осуществляет проверку личного состава по списку в групповом журнале, где делает соответствующие отметки в графе изучаемой дисциплины. Используемые сокращения определены в правилах ведения группового журнала. Далее преподаватель проводит контроль знаний студентов по материалу предыдущего занятия. В процессе контроля, при необходимости, дополняет и исправляет ответы студентов. По завершении опроса подводит итог и делает выводы, выставляет оценки.

Далее преподаватель приступает к изложению материала данного занятия: объявляет тему, название занятия, учебную цель, актуальность, учебные вопросы. Перед началом изложения преподаватель указывает необходимость изучения данной темы, ставит проблемные вопросы.

При изложении первого вопроса особое внимание следует уделить внимание на истории становления и развития инженерно- авиационной службы России. По окончании данного вопроса преподаватель делает по нему вывод.

При изложении второго вопроса особое внимание следует уделить внимание на и задачи, осуществляемые инженерно-авиационной службой авиации (ИАС) в целях поддержания авиационной техники (АТ) в постоянной исправности и готовности к боевым действиям, достижения высокой эффективности ее применения. По окончании данного вопроса преподаватель делает по нему вывод.

При изучении третьего вопроса основное внимание уделяется организационной структуре инженерно-авиационной службы. По окончании данного вопроса преподаватель делает по нему вывод.

В заключительной части занятия преподаватель делает обзор всего занятия, задает один, два контрольных вопроса и подводит общий итог за занятие в целом.

В заключении преподаватель определяет задание на самостоятельную подготовку, перечисляет литературу на самостоятельную работу студентов. Заканчивает занятие.

Дежурный по взводу подает соответствующую команду.

 

Методические указания для СРС под руководством преподавателя

 

В процессе самостоятельной работы студентов под руководством преподавателя преподаватель напоминает основные более лёгкие вопросы занятия, разъясняет обучаемым где на них можно найти ответы, оптимизирует процесс самостоятельного изучения того или иного вопроса данного занятия; помогает обучаемым выделить основную главную мысль.

Преподаватель путём наводящих вопросов помогает студентам самостоятельно формулировать и конспектировать учебный материал в доступной к пониманию форме.

По окончании СРС преподаватель подводит итог, отвечает на вопросы обучаемых, если таковые имеются, и заканчивает занятие.

Введение в дисциплину

Дисциплина ТЭ и РАТ обеспечивает основную эксплуатационную подготовку студентов как инженера расчета (группы) по специальности, старшего техника (техника по специальности расчета). Дисциплина включает 92 часа учебных занятий, из них 14 часов лекционных занятий, 46 часов практических занятий, 32 часа групповых занятий. На самостоятельную подготовку отводится 47 часов.

История развития ИАС тесно связана с историей становления и совершенствования отечественной авиации, зарождение которой относится к 1910-1912 г.г. В этот период открываются военные авиационные школы, которые стали готовить летные, а затем и технические кадры.

Относительная простота самолетов предопределяли и сравнительную простоту организационной структуры отрядов того времени и их технической службы.

Во главе технической службы, которая была прообразом современной ИАС, стоял механик отряда. Ему подчинялись два старших моториста (один – по регулировке самолета, другой – по регулировке моторов) и мотористы, - закрепленные непосредственно за самолетами. Несколько позже в составе отряда был введен еще один моторист по подготовке боекомплектов. В отряд также входила хозяйственная команда – первоначальная ячейка современной службы тыла. Количественные и качественные изменения в ВВС потребовали преобразования всей организационной структуры авиационных частей.

В 1924 г. были созданы авиаэскадрильи в составе 2…3 отрядов с технико-эксплутационной службой, возглавляемой старшим механиком, а позже инженером механиком. В 1926 г. были организованы 3-х эскадрильные авиабригады и введены должности старшего инженера бригады, техника эскадрильи по приборам, электрооборудованию, вооружению, техников по ремонту, в ведении которых находились подвижные ремонтные мастерские. В это время возникла необходимость в создании централизованного технического руководства всей службой эксплуатации авиационной техники. В системе ВВС РККА в 1933 году была введена должность главного инженера-механика ВВС.

В 1934 году вышло первое наставление по технико-эксплуатационной службе (НТЭС) В нем были изложены права и обязанности инженерно-технического состава ВВС, установлена система контроля авиационной техники в частях.

В 1937 году при главном инженере ВВС были созданы Управление технической эксплуатации и Управление капитально- восстановительного ремонта авиационной техники, что явилось завершением процесса формирования централизованного руководства технико-эксплуатационной службой ВВС.

В 1939 году из состава авиационной части была выделена служба тыла. Были созданы самостоятельные тыловые части и соединения – батальоны аэродромного обслуживания. В этом же году основной технической единицей стал авиационный полк состоящий из авиационных эскадрилий. Технико-эксплуатационную службу в нем возглавил старший инженер полка, у которого были заместители – инженеры по вооружению и электрооборудованию. В 1941 году были введены должности заместителя: старшего инженера полка по войсковому ремонту и инженера по радио. В 1942 году в состав полка включена подвижная авиаремонтная мастерская (ПАРМ).

Выработанная в ходе войны организационная структура ИАС в основе своей оказалась жизнеспособной и соответствующей уровню оперативно-тактического искусства наших ВВС того времени. Личный состав ИАС с честью справился со своими задачами и внес свой вклад в общую победу.

По окончании Великой Отечественной войны основными задачами авиационных частей стали проведение боевой подготовки и освоение новой авиационной техники. На вооружение стали поступать реактивные самолеты. Новая авиационная техника с высокими летными характеристиками, сложным оборудованием и вооружением потребовали высокой квалификации от летного и инженерно-технического состава, создания новых условий ее базирования и эксплуатации.

В связи с необходимостью более узкой специализации инженерно-технического состава, широкой механизации процессов подготовки ЛА к полету, применение более прогрессивной организации труда, повышение уровня контроля технического состояния авиационной техники, в 1954 году был осуществлен переход на групповую систему обслуживания. При этом в составе наземных экипажей было составлено минимальное количество технического состава во главе с техником самолета. Весь остальной технический состав сведен в два подразделения ИАС – ТЭЧ с группами р/р, а также квалифицированное использование ими контрольно-проверочной аппаратуры и инструмента позволили значительно повысить качество подготовки самолетов к полетам и сократить сроки их пребывания на регламентных работах.

Усложнение авиационной техники, появление бортовых комплексов вызвало необходимость дальнейшего совершенствования организационной структуры инженерно-авиационной службы. Усиливается роль научных методов организации процессов эксплуатации, появляются фундаментальные исследования процессов инженерно-авиационного обеспечения, построенные на основе теории массового обслуживания и надежности.

Настоящие Федеральные авиационные правила инженерно-авиацион­ного обеспечения государственной авиации (ФАП ИАО -2005г.) устанавливают порядок организации инженерно-авиационного обеспечения боевых действий (выполнения специальных задач) и боевой подготовки государственной авиации.

В настоящее время инженерно- авиационное обеспечение определяется требованиями ФАП ИАО.

Требования ФАП ИАО являются обязательными для всего личного состава авиационных объединений, соединений, воинских частей и организаций, воинских частей авиационно-технического и радиотехнического обеспечения Вооруженных Сил Российской Федерации и других авиационных формирований федеральных органов исполнительной власти и организаций, в ведении которых имеется государственная авиация. Проекты нормативных документов по вопросам инженерно-авиационного обеспечения, технической эксплуатации и ремонта авиационной техники авиации видов и родов войск Вооруженных Сил Российской Федерации, федеральных органов исполнительной власти и организаций, в ведении которых имеется государственная авиация, должны разрабатываться в соответствии с положениями ФАП ИАО и подлежат обязательному согласованию с Министерством обороны Российской Федерации.

Федеральные авиационные правила инженерно-авиационного обеспечения государственной авиации (ФАП ИАО) изданы в трех книгах:

книга первая включает часть первую ФАП ИАО и приложение № 1 к ним;

книга вторая содержит часть вторую ФАП ИАО, которая издается с грифом «секретно»;

книга третья состоит из приложений № 2–95 к ФАП ИАО.

С выходом ФАП ИАО в свет Наставление по инженерно-авиационному обеспечению авиации Вооруженных Сил СССР (НИАО-90), введенное в действие приказом главнокомандующего Военно-воздушными силами от 4 февраля 1991 г. № 17, считать утратившим силу.

 

Вывод: Раздел ТЭ и РАТ является одним из ключевых разделов изучаемой дисциплины и обеспечивает основную эксплуатационную подготовку студента как инженера по специальности. В ходе изучения данного раздела изучается теоретические знания по эксплуатации и ремонту АТ а также приобретается им практические навыки и умения по грамотной эксплуатации и ремонту АТ.

Назначение, основные задачи инженерно-авиационной службы

Успешное проведение боевых действий и боевой подготовки авиационных частей невозможно без всестороннего их обеспечения.

Все виды обеспечения осуществляются определенными службами в соответствии с боевыми уставами и наставлениями, в которых указаны цели, задачи и содержание каждого вида обеспечения.

ИАС предназначена для содержания АТ в состоянии боевой готовности, достижения безотказности работы в полете и высокой эффективности ее применения в процессе боевой подготовки и при ведении боевых действий частями, соединениями и объединениями авиации ВС РФ.

ИАС осуществляет техническую эксплуатацию, ремонт авиационной техники, инженерно-техническую подготовку личного состава авиационных частей.

Под авиационной техникой понимается:

- пилотируемые и беспилотные ЛА;

- их силовые установки;

- оборудование и вооружение;

- авиационные средства поражения;

- тренажеры и технические средства для эксплуатации и ремонта.

Инженерно-авиационная служба осуществляет инженерно авиационное обеспечение во взаимодействии со службами других видов обеспечения. Инженерно-авиационная служба, кроме того, участвует в применении ВС по назначению в составе летных экипажей и стартовых расчетов беспилотных и дистанционно пилотируемых ВС и принимает участие в осуществлении мероприятий других видов обеспечения по решению командира.

Техническая эксплуатация авиационной техники включает подготовку к применению и технически грамотное применение авиационной техники, выполнение регламентные работ, войсковой ремонт и хранение авиатехники. Ремонт авиационной техники организуется и проводится для восстановления ее работоспособности и ресурса.

Инженерно-техническая подготовка проводится в целях совершенствования знаний и практических навыков личного состава ИАС авиационных частей в применении, эксплуатации и ремонте авиационной техники, обучения летного состава эксплуатации авиационной техники в воздухе и на земле.

ИАС ведет постоянную работу по поддержанию высокой надежности АТ и принимает участие в проведении модернизации АТ в целях расширения ее боевых возможностей и улучшения эксплуатационных характеристик.

При организации и проведении инженерно-авиационного обеспечения деятельность ИАС независимо от типа эксплуатируемой АТ регламентируется основным руководящим документом Федеральные авиационные правила инженерно-авиацион­ного обеспечения государственной авиации (ФАП ИАО -2005г.).

 

Вывод: Таким образом основное предназначение ИАС является содержание АТ в состоянии БГ достижения безотказности работы в полете и высокой эффективности её применения в процессе боевой подготовки и при ведении боевых действий.