Лев Берне.Цель жизни - строить моторы

А.Д.Швецов-Генеральный

Конструктор

 

Работу выполнил

студент группы АД-15-1з

Захарова Н.Ф.

 

Пермь,2016

Оглавление

Генеральный конструктор. 2

Лев Берне.Цель жизни - строить моторы.. 4

Варвара Татаренко. 14

 

Генеральный конструктор

В январе 2007 года исполнилось 115 лет со дня рождения Аркадия Дмитриевича Швецова, организатора и создателя пермской школы конструкторов авиационных двигателей. На строящийся завод авиационного моторостроения в Перми Аркадий Швецов приехал в апреле 1934 года и остался там работать: сначала главным, а затем генеральным конструктором. С небольшой группой специалистов он приступил к разработке отечественных модификаций лицензионного американского двигателя фирмы «Райт». Первая из них - М-25А - была выпущена в 1936 году. В 1937-м появился мотор М-25Б, мощность которого на 10,5% превосходила мощность американского двигателя, а в следующей модели - М-62 - этот показатель был выше уже на 43%. В декабре 1939 года конструкторское бюро выделилось в самостоятельный опытно-конструкторский цех. В состав цеха входили конструкторское бюро, механический и сборочный цеха, опытно-летная испытательная станция. Так начал складываться коллектив, ставший впоследствии одним из ведущих в нашей стране. Под руководством Аркадия Швецова было создано целое семейство поршневых двигателей воздушного охлаждения - от первого в России серийного пятицилиндрового М-11 мощностью 100 л. с. до 28-цилиндрового АШ-2ТК мощностью 4500 л. с. Многие из этих двигателей устанавливались на самолетах прославленных конструкторов Туполева, Ильюшина, Лавочкина, Поликарпова, Яковлева, Миля и других. Истребители и бомбардировщики с моторами конструкции Аркадия Швецова летали в небе в годы Великой Отечественной войны, пассажирские самолеты верой и правдой служили гражданской авиации. За заслуги перед отечеством Аркадий Дмитриевич был удостоен Государственной премии СССР, награжден многочисленными орденами и медалями, его именем названы техникум и улица в Перми. Одним из учеников Аркадия Дмитриевича был Павел Александрович Соловьев, ставший впоследствии руководителем знаменитого КБ. Инициалы Павла Соловьева носит двигатель ПС-90А, являющийся в настоящее время основной продукцией, выпускаемой заводом «Авиадвигатель». «Мне посчастливилось работать рядом со Швецовым двенадцать лет, - вспоминал Павел Александрович. - Несмотря на суровую внешность, это был человек добрый, приветливый, участливый, всегда готовый выслушать собеседника. Самые невероятные и нестандартные предложения готов был обсуждать не жалея времени. А группа конструкторов, которая подчинялась ему напрямую и занималась перспективными разработками, неофициально называлась «группой ураганных мыслей». Аркадий Дмитриевич внимательно относился к замечаниям технологов, мастеров и рабочих, поручал конструктору проанализировать предложения и при необходимости внести коррективы. Он не любил неискренности, попыток приукрасить какие-либо не очень приятные факты, обмануть, свалить вину на другого. Уличенным в таких грехах пощады не было. Благодаря ему в нашем коллективе сложились традиции взаимной поддержки, уважения и личной ответственности. Вспоминается случай, когда при срочной ночной сборке двигателя во внутреннюю полость почти готового изделия рабочий уронил гайку. Двигатель необходимо было перебирать. Виновный дождался приезда на работу Швецова и сообщил ему о происшествии, ожидая сурового наказания. Аркадий Дмитриевич вызвал меня и поручил подготовить приказ о поощрении рабочего за честность и чувство высокой ответственности за общее дело. Швецов всегда был для нас образцом целеустремленности, порядочности, постоянного стремления к новому. Работники «Авиадвигателя» всегда будут помнить его не только как выдающегося конструктора, но и как создателя коллектива, который бережно хранит традиции, заложенные своим учителем».

Лев Берне.Цель жизни - строить моторы

Аркадий Дмитриевич Швецов родился 25 января 1892 г. в поселке Нижне-Сергинского завода Екатеринбургской губернии. У него было четыре брата и три сестры. Отец, Дмитрий Степанович, много лет учительствовал в Пермской губернии. В какие места не забрасывала судьба Швецовых - это всегда был Урал, а значит вековечные леса, светлые ручейки, хмурые скалы. В 1900 г. по причине болезни отца семья переехала в Пермь, здесь Дмитрий Степанович стал работать в управлении железной дороги. Если от деда Аркадий Дмитриевич унаследовал пытливый, изобретательный природный ум, мастеровитость, то от отца - немногословный, сдержанный характер.Дмитрий Степанович поощрял разные увлечения детей.

Он никогда не мешал им в проведении разнообразных опытов, даже когда у них что-то взрывалось или загоралось. При всей его строгости дети никогда не слышали, чтобы он повысил голос. Кочуя по Уралу в поисках лучшей жизни, Дмитрий Степанович не терял на своем нелегком пути веру в будущее, не отказался от давнишних привязанностей.

Благодаря ему в семье утвердился культ книги, любовь к прекрасному. Возвышенная натура Дмитрия Степановича отлично дополнялась добрым нравом жены. Евдокия Моисеевна, поглощенная заботами о детях, старалась пробудить в них интерес ко всему окружающему, зорко следила за развитием детей, не давая погаснуть искоркам способностей. Дмитрий Степанович лишь довершал ее труды, щедро употребляя свое умение поднимать простые вещи до уровня высоких материй. Мама и бабушка, посвятившие свою жизнь детям и внукам, были душой семьи. Поэтому неудивительно, что дети получили хорошее "домашнее" образование. Семья Швецовых была очень дружна. Родители поощряли занятия детей чтением, рисованием, пением. У всех был хороший слух. Летом 1901 г. Аркадий был зачислен в приготовительный класс Пермского реального училища. Способности мальчика восхитили учителей: он основательно разбирался в началах математики и физики, неплохо владел французским языком, весьма уверенно чувствовал себя в рисовании и черчении. В 1909 г. Аркадий Дмитриевич окончил Пермское Алексеевское реальное училище. В годы учебы в училище оценки ученика Швецова по алгебре, французскому, тригонометрии - неизменно "отлично". Именно тогда Аркадий Швецов отдал свое сердце техническим дисциплинам. И это неудивительно, ведь именно в те годы в России происходила научно-техническая революция, изменившая лицо страны и провинциальной Перми. После окончания училища Аркадий Дмитриевич уехал в Москву, где 1 сентября 1910 г. стал студентом механического отделения императорского Московского технического училища (позднее - МВТУ им. Баумана). Взрослый самостоятельный человек смотрит на нас с фотографии студенческого билета. Вьющиеся русые волосы, пухлые губы, чуть крупноватый нос. Портрет завершает форменная тужурка, белоснежный воротничок и поворот головы, полный внутреннего достоинства. После смерти отца в 1912 г. семья Швецовых переехала в Москву. Старшие дети учились, а в свободное время подрабатывали. Жили все вместе. По вечерам собирались студенты - были песни, шутки. За 12 лет многое изменилось в жизни страны, изменился и сам Швецов. Если в начале жизни в Москве Аркадий засматривался на автомобили, то после лекций Н.Е. Жуковского и известного русского моторостроителя Николая Романовича Брилинга не влюбиться в авиацию и в летательные аппараты было просто невозможно. Только в 1921 г. Швецов получил диплом инженера по двигателям внутреннего сгорания. В мае 1922 г. Аркадий Дмитриевич приступил к работе по специальности - заведующим техническим бюро, главным инженером госавиазавода № 4 "Мотор", эвакуированного летом 1915 г. из Риги в Москву, а после его слияния с заводом "Икар" и образования завода имени М.В. Фрунзе - главным инженером и главным конструктором. В тридцать лет А.Д. Швецов принялся за осуществление своего давнего замысла. В 1923 г. он спроектировал авиационный двигатель с водяным охлаждением. Русский авиационный мотор (РАМ) - так назвал конструктор свой проект, подчеркнув его отечественное происхождение. По принятой тогда классификации он получил наименование М-8. Это был 12- цилиндровый V-образный мотор мощностью 750 л.с. с относительно большими размерами цилиндра (диаметр 165 мм и ход поршня 200 мм) и высокой по тем временам степенью сжатия - 6. По конструкции он был вполне современным, с двумя блоками цилиндров. Однако в серию не пошел, так как при испытании обнаружился ряд дефектов, главным из которых был прогар поршней вследствие детонации. Дело в том, что в процессе отладки применяли обычный в те годы низкооктановый авиабензин, непригодный для мотора с высокой степенью сжатия. Опыт доводки таких мощных моторов в то время отсутствовал. Уже работая над М-8, Швецов задумал создать более совершенный мотор с воздушным охлаждением, справедливо полагая, что именно таким двигателям принадлежит будущее. При участии металлурга Н.В. Окромешко он разработал М-11 - первый спроектированный в СССР серийный мотор, изготовленный из отечественных материалов и доведенный до серии. Благодаря небольшой степени сжатия, невысокой частоте вращения вала и удачно выбранной конструкции мотор оказался чрезвычайно надежным и удобным в эксплуатации. Он был разработан в 1925 г. с учетом требований, сформулированных в техническом задании на создание мотора для учебных самолетов, который предназначался для замены ротативного двигателя М-2, порядком устаревшего, довольно сложного в производстве и не очень надежного. Поскольку М-11 был сконструирован по очень простой схеме, он был проще и дешевле в производстве, чем М-2, имел большие запасы мощности. Впоследствии эти качества обеспечили возможность его значительного форсирования. В последнеймодификации М-11ФР (производства 1946-1952 гг.) максимальная мощность была увеличена до 160 л.с. По своим характеристикам М-11 не уступал лучшим зарубежным моторам-современникам, относящимся к этому же классу. Конструкция мотора М-11 отличалась оригинальностью. В частности, привод к клапанам осуществлялся не от центральной кулачковой шайбы, как у большинства звездообразных моторов, а от отдельных для каждого цилиндра кулачковых валиков. Недостатком первых М-11 являлось применение роликовых подшипников для главных шатунов, поскольку значительная масса таких подшипников увеличивала инерционные нагрузки на них. В конечном счете это приводило к уменьшению ресурса, который для первых моторов составлял всего 50 часов. В 1925-26 гг. двигатель прошел госиспытания, а в 1927 г. на заводе "Мотор" началось его серийное производство. За создание М-11 Аркадия Дмитриевича наградили золотыми часами с гравировкой: "Первому конструктору первого советского авиамотора тов. Швецову". Это была первая награда Швецова и, кажется, вообще первая награда за создание отечественного авиадвигателя. Создание М-11 оказалось поистине бесценным результатом. В дальнейшем этим мотором оснащались десятки типов опытных самолетов и немало серийных. А началось все в ясное летнее утро 1926 г., когда на линейку ангара

Центрального аэродрома Москвы (знаменитой Ходынки) выкатили новый самолет У-2, и летчик Михаил Михайлович Громов стал готовиться к первому полету. Знания, теоретическая и практическая подготовка А.Д. Швецова были столь солидными, что его приглашают стать преподавателем Военно-воздушной академии. Швецов с 1926 по 1929 г. по совместительству ведет курс дипломного проектирования с теми, кто буквально через год-два станет во главе советской авиапромышленности. Освоение М-11 и опыт работы на заводах и в конструкторских бюро к началу тридцатых годов выдвинули А.Д. Швецова в разряд наиболее квалифицированных конструкторов-мотористов. Он стал не только конструктором, но и приобрел значительный опыт руководства производством. В 1927-1930 гг. Аркадий Дмитриевич работал главным инженером самого большого в Союзе моторного завода № 24. На этом заводе в те годы были освоены моторы М-5, М-6, М-15 и микулинский М-34, при внедрении в производство которого Швецов сыграл важную роль. В 1933 г. был подписан договор о технической помощи и сотрудничестве с фирмой "Кертис-Райт", у которой была закуплена лицензия на звездообразный мотор Райт "Циклон" R-1820F-3 мощностью 625 л.с. при массе 435 кг. Работая в конструкторском отделе фирмы, А.Д. Швецов принимал участие в переводе сборочных чертежей, изучал особенности технологии. В марте 1934 г. на заседании Совета труда и обороны было принято постановление о производстве мотора Райт "Циклон" R- 1820F-3 на заводе в Перми. На достройку, подготовку и освоение производства отводился 1934 год. После этого завод должен был приступить к плановому серийному производству. Лицензионный двигатель получил в СССР марку М-25. В октябре 1936 г. пермский моторный завод посетил представитель фирмы "Райт", ее вице-президент по технической части Артур Натт. Заместитель главного контролера А.И. Голицин вспоминал: "Американец пожелал познакомиться с русским производством мотора. Гостя провели по цехам. Он пристально присматривался ко всему, что происходило у станков, на сборке". 28 декабря 1936 г. председатель ЦИК М. Калинин и секретарь ЦИК А. Акулов подписали правительственное постановление: "За освоение высококачественного авиационного мотора М-25 и досрочное выполнение производственной программы 1935-1936 гг. наградить завод имени Сталина орденом Ленина. Наградить работников завода…" Спустя несколько дней из Москвы был получен список награжденных рабочих и инженеров завода. Для вручения орденов в столицу приглашались 36 человек. Первым прикрепил к отвороту пиджака орден Ленина И.И. Побережский. Орденом Ленина были награждены главный инженер И.М. Макеев, главный конструктор А.Д. Швецов и др. Орденом Трудового Красного Знамени был награжден начальник опытного отдела С.К. Луковников, а орденом Красной Звезды - начальник конструкторского отдела Ф. Концевич. Вечером 7 февраля 1937 г. получившие награды инженеры и работники завода были приглашены в наркомат на встречу с Орджоникидзе. У наркома была исключительная память, он помнил всех людей, с которыми хоть однажды встречался. Вместе с возвращавшимися орденоносцами в Пермь приехал и В.П. Чкалов. Он обошел цеха, выступил перед коллективом завода. Летом 1937 г. на предприятии побывал Герой Советского Союза М.М. Громов.До 1937 г. заводское конструкторское бюро, где разрабатывались двигатели, состояло всего из 17 человек. Впоследствии численность коллектива бюро стала быстро расти. Пермским заводом последовательно осваивалось производство моторов с воздушным охлаждением М-25, М-25А, М-25В, М-25Е, М-62, М-62Р, М-62ИР, М-63 и др. Взлетная мощность последних модификаций достигла 1000 л.с., а высотность выросла до 4000…5000 м. Эти моторы (кроме М-62ИР) устанавливались на поликарповские истребители И-15, И-15бис, И-152, И-153, И-16 и др. В 1937 г. гидросамолет АРК с двумя моторами М-25 установил мировой рекорд, подняв 1 т груза на высоту более 9000 м. Началось серийное производство транспортно- пассажирского самолета ПС-84 с двумя моторами М-62ИР. Вскоре в Москве было созвано новое совещание самолето- и моторостроителей. Оно сыграло большую роль в истории пермского моторного КБ. Во-первых, был принят проект нового мотора; во-вторых, по постановлению правительства от 11 декабря 1939 г. конструкторское бюро было преобразовано в самостоятельную хозяйственную единицу. Начальнику 3-го главного управления Королеву и директору завода № 19 Дубову (в результате "чисток", осуществленных НКВД, именно он занял директорское кресло) предписывалось создать на заводе опытно-конструкторский цех, подчинив его главному конструктору. Последний был выведен из подчинения директора и подчинен наркомату. В августе 1939 г. нелепая смерть оборвала жизнь жены Аркадия Дмитриевича. Нина Ивановна погибла в железнодорожной катастрофе. Это был тяжелый удар… Но в эти дни рядом с А.Д. Швецовым была добрая и мудрая мать, рядом были товарищи. В 1939-1940 гг. в ОКБ Швецова был сделан последний опытный однорядный мотор М-64, форсированный по взлетной мощности до 1200…1300 л.с. Мотор имел довольно напряженные удельные параметры: его взлетная литровая мощность составляла 41,3 л.с, а среднее эффективное давление на том же режиме 15,5 кгс/см2, т.е. существенно больше, чему М-71 и М-81. Тем не менее, мотор, как говорится, "получился". Он прошел госиспытания в 1940 г. и мог быть сравнительно легко запущен в серию, так как его внедрение не сопровождалось коренной технологической перестройкой серийного завода. Одновременно с проведением комплекса госиспытаний в производство была запущена малая установочная серия. Однако в полномасштабное серийное производство М-64 не пошел по двум важнейшим причинам. Во-первых, его доводка оказалась сопряженной с определенными трудностями, а, во-вторых, его мощность к этому времени была уже недостаточна для новых боевых самолетов. В 1940 г. мотор М-81 взлетной мощностью 1600 л.с. (номинальная - 1300 л.с. на высоте 5200 м) прошел госиспытания и был установлен на истребителе Н.Н. Поликарпова И-185 вместо предполагавшегося по проекту двигателя М-90, который еще не был доведен запорожским заводом до требуемого уровня мощности и надежности. Первый вылет И-185 М-81 состоялся 11 января 1941 г. В указанный период времени М-81 оказался самым мощным из отечественных моторов, пригодных для проведения летных испытаний. Однако он имел мощность на 400 л.с. меньшую, чем М-90, поэтому истребитель продемонстрировал недостаточную максимальную скорость и скороподъемность. Вскоре проблемы с М-90 в определенной мере разрешились, да и ОКБ А.Д. Швецова стало предлагать самолетчикам значительно более мощный мотор М-71. В связи с этим дальнейшую разработку М-81 прекратили и самолеты, на которых предполагали его устанавливать, стали переделывать под М-71 и М-90. Среди этих самолетов были, кроме И-185, высотный бомбардировщик ДВБ-102 конструктора В.М. Мясищева, штурмовики Су-6 и Су-8 конструктора П.О. Сухого и некоторые другие. В 1942 г. была выпущена модификация под маркой М-82Ф, которая отличалась от М-82А неограниченным временем работы на взлетном (форсажном) режиме. Этого удалось добиться после анализа дефектов (их было немного), выявленных при эксплуатации и при проведении нескольких длительных испытаний. В декабре 1942 г. соответствующие конструктивные улучшения были введены в механизм двухскоростной передачи ПЦН и в маслосистему. Кстати, уже тогда Швецов предложил методику проведения испытаний с использованием так называемых эквивалентных циклов, когда превалирует наработка на режимах, особо напряженных для двигателя. Осенью 1942 г. на фронте появился новый истребитель Ла-5Ф, оснащенный форсированным мотором М-82Ф. Необходимость создания этой модификации мотора была обусловлена опытом боевого применения первых Ла-5. Требовалось снять ограничение на время работы мотора на взлетном (форсированном) режиме и обеспечить возможность кратковременного еще большего увеличения мощности мотора на высотах менее 1000 м, где в основном шли маневренные бои. Для решения этих задач в конструкцию М-82Ф были введены следующие изменения: - улучшено охлаждение головок цилиндров путем увеличения высоты ребер цилиндров; - увеличен диаметр всасывающих патрубков;- изменено газораспределение. По приказу НКАП от 13 октября 1941 г. при заводе № 296 было организовано ОКБ, куда были переведены работники КБ завода № 33, занимавшиеся аппаратурой непосредственного впрыска. В январе 1942 г. конструкцию агрегата НВ-3У пересмотрели и приспособили к мотору М-82, на котором продолжили испытания и доводку аппаратуры непосредственного впрыска. Однако из-за загрузки завода № 296 производством оптических изделий и отсутствия соответствующих специалистов первые пять насосов малой серии для мотора М-82 были собраны и отрегулированы лишь в мае 1942 г. В декабре 1942 г. в ОКБ Швецова собрали первые два двигателя М-82ФНВ, которые отправили на завод № 21 для установки на самолет, впоследствии получивший наименование Ла-5ФН. Во второй половине 1943 г. ОКБ С.А. Лавочкина внесло ряд существенных изменений в конструкцию Ла-5ФН. В частности, они коснулись и моторной установки: был полностью герметизирован капот мотора, маслорадиатор перенесен под центроплан, улучшена система выхлопа и подачи воздуха к нагнетателю. Все новшества дали столь внушительный результат (максимальная скорость увеличилась до 684 км/ч, время набора 5000 м сократилось до 4,45 мин, за боевой разворот истребитель стал набирать высоту 1200 м), что самолету присвоили новое обозначение - Ла-7. В ноябре 1944 г. командующий ВВС КА Новиков в докладной записке секретарю ЦК ВКП(б) Маленкову докладывал о том, что в строевых частях производился досрочный съем двигателей АШ-82ФН с самолетов Ла-7 по различным причинам и приводил следующие объяснения: "применение некачественного материала для гильз цилиндров; необеспеченность нормального температурного режима и др.". Швецов выдвинул новую идею - придать стенкам цилиндра параболический профиль, тогда в нагретом рабочем состоянии они деформировались бы и становились "строго цилиндрическими". В начале 1944 г. Швецов пытался такие "параболические" цилиндры внедрить в серийное производство. Однако освоить технологию изготовления цилиндров столь сложной формы сразу не удалось. Лишь начиная с сентября 1945 г. были внедрены мероприятия, исключившие возможность образования "раструба". Накопив огромный опыт конструирования авиадвигателей, А.Д. Швецов зарекомендовал себя высококлассным руководителем большого коллектива со своими, вполне сложившимися, взглядами на процесс создания новой техники. Аркадий Дмитриевич был убежден в том, что главный конструктор должен знать все: в каком состоянии дело на данный момент, в каком месте производства встретились трудности, каковы результаты испытаний. Если он убеждался, что его сотрудник не знал состояния дел, то был очень недоволен. В 1944 г. руководителям авиапромышленности присвоили воинские звания. Швецов стал генерал-майором инженерно- технической службы. Но высокое звание не вскружило ему голову, скорее он относился к своему "генеральству" с налетом иронии и редко появлялся в военной форме. Вообще для Швецова характерным было отсутствие всякого зазнайства и себялюбия. За внешней мягкостью его манер, движений угадывались высокая принципиальность, сильная воля и четкая целеустремленность. Приходилось Швецову проявлять и дипломатические качества. Павел Александрович Соловьев рассказывал: еще в 1939 г. Швецов ездил в Германию и там увидел много нового для себя, в том числе и новинку - звездообразный двигатель БМВ-801. Летом 1940 г. Швецову сообщили, что на завод № 19 с ответным визитом прибудет немецкая делегация. Аркадий Дмитриевич опасался, что немцы-конструкторы, побывав в ОКБ, тоже смогут сделать для себя важные выводы о направлениях его работы. В августе 1944 г. в числе виднейших конструкторов страны А.Д. Швецов за большие успехи, достигнутые при создании сложной авиационной техники был награжден орденом Суворова II степени. В статусе ордена Суворова говорится: "Орденом Суворова награждаются военачальники за выдающиеся успехи в деле управления войсками, отличную организацию боевых операций и проявленную при этом решимость, в результате чего была достигнута победа в боях за Родину в Отечественной войне". Вот так ценилась тогда его деятельность! После окончания войны указом Президиума Верховного Совета СССР от 2 июля 1945 г. за образцовое выполнение заданий правительства по производству первоклассных авиационных моторов 230 работников завода № 19 и ОКБ-19 были награждены правительственными наградами. В их числе: орденом Ленина - главный конструктор А.Д. Швецов; орденом Трудового Красного Знамени - заместитель главного конструктора И.П. Эвич; орденами Красной Звезды - начальники цехов и отделов, а также заместитель главного конструктора П.А. Соловьев. В 1947 г. А.Д. Швецову было присвоено звание генерального конструктора. В этом же году генеральный принял решение создать бригаду конструкторов, которая занялась бы вопросами изучения реактивной техники. Интерес к двигателям новоготипа был велик, военная авиация быстрыми темпами переоснащалась самолетами с воздушно-реактивными двигателями. В том же 1947 г. в ОКБ-19 был готов первый экземпляр АШ-РД100. Всего было изготовлено три опытных двигателя, что позволяло перейти к испытаниям и доводке! Однако вскоре ОКБ получило задание на разработку новых поршневых моторов для гражданских самолетов и вертолетов, а работы по АШ-РД100 пришлось прекратить. 17 июля 1948 г. А.Д. Швецову было присвоено воинское звание генерал-лейтенанта инженерно-авиационной службы и в четвертый раз он был отмечен Государственной премией. В последние годы Аркадий Дмитриевич Швецов занимался и активной общественной деятельностью. Дважды, в 1946 и 1950 годах он избирался депутатом Верховного Совета СССР. Кандидатуру прославленного конструктора в высший орган государственной власти страны выдвигали его земляки, избиратели Кунгурского округа, куда входил и Суксун, где прошло его детство. Личное обаяние, простота и отзывчивость Швецова создали ему исключительную популярность у избирателей. Всеми силами Аркадий Дмитриевич помогал людям. Об этом свидетельствуют сохранившиеся 10 томов депутатской переписки. По количеству моторов, изготовленных в серийном производстве, ОКБ А.Д. Швецова, пожалуй, является своеобразным чемпионом. Не считая массового двигателя М-11, было произведено: до войны - моторов типа М-25, М-25А, М-25В, М-62, М- 63 - около 36000 экземпляров; во время войны (АШ-62ИР, АШ-82, АШ-82ФН, АШ-83) - около 44000 экземпляров; после войны (АШ-73ТК, АШ-82Т, АШ-82В, АШ-21) - около 25000 экземпляров. А всего - более 100 тысяч моторов! Если считать и моторы М-11, то число "швецовских" моторов, изготовленных с 1927 г., перевалило за 200 тысяч единиц. Еще один любопытный показатель: в серийное производство передавались 15 типов поршневых моторов конструкции А.Д. Швецова, не считая их модификаций. Пожалуй, ни одно КБ не может похвастаться таким творческим урожаем. К 100-летию со дня рождения А.Д. Швецова П.А. Соловьев писал: "Постоянное, повседневное общение Аркадия Дмитриевича с работниками коллектива являлось для нас наглядным воспитанием высоких качеств человека устремленного, умного, высоконравственного и деликатного. Он привил в нашем коллективе хорошие прогрессивные традиции и, прежде всего, чувство глубокого взаимного уважения и взаимной поддержки, постоянного стремления к новому, прогрессивному. Эти традиции в коллективе сохраняются, укрепляются и расширяются". А вот мнение А. Маресьева, летчика-истребителя, Героя Советского Союза: "Двигатели, созданные под руководством А.Д. Швецова, пережили своего творца. Они живы и сейчас, в век реактивной авиации и освоения космоса, но еще более долгая жизнь в памяти народной суждена самому конструктору". Многие люди с глубоким уважением останавливаются перед бюстом А.Д. Швецова, установленным в сквере перед административным зданием "Пермских моторов". Растут дома по улице, носящей его имя, почтальоны приносят письма по адресу: город Пермь, улица Аркадия Швецова. В ознаменование трудовых подвигов, совершенных при создании военной техники в годы Великой Отечественной войны, постановлением правительства в год 40-летия Победы на родине Швецова, в городе Нижние Серги, был установлен бронзовый бюст. Накануне Дня Победы в мае 1985 г. в торжественной обстановке была открыта мемориальная доска у главной проходной объединения "Пермские моторы". В память о заслугах А.Д. Швецова в ОАО "Авиадвигатель" и учебных заведениях утверждена премия имени А.Д. Швецова. Умер Аркадий Дмитриевич в 1953 г. и был похоронен на Новодевичьем кладбище в Москве. Преемником Швецова стал Павел Александрович Соловьев. Замечательный сын своей Родины… Таким навсегда остался в памяти людей Аркадий Дмитриевич Швецов.

Варвара Татаренко.

115 лет назад родился создатель авиадвигателей Аркадий Швецов25 января - дата, без которой пермский исторический календарь не будет полным. 115 лет назад в поселке Нижне- Сергинского завода Пермской губернии родился Аркадий Швецов. Впоследствии он прославился, как создатель уникальных авиационных двигателей. "Самолеты с моторами Аркадия Швецова никогда не подведут в бою", - так говорили советские авиаторы. Именно на этих чудо-машинах они бомбили Берлин в сражениях второй мировой. Все свои гениальные изобретения конструктор Швецов создал на Пермском моторостроительном заводе. "Когда Швецов приехал сюда в апреле 1934 года, фактически он начинал с нуля - у него было 17 выпускников вузов и техникумов, с которыми он начинал", - рассказывает заведующая музеем истории завода "Пермские моторы" Татьяна Силина. Аркадий Швецов - автор конструкции самого мощного из разработанных в 20-е годы мотора водяного охлаждения и первого разработанного в России серийного авиамотора М-11, который выпускали до 1961 года. За его создание он получил первую в своей жизни награду - золотые часы с гравировкой, бой которых стал камертоном. С этой мелодии и по сей день начинаются все крупные мероприятия на заводе. Фамилию выдающегося изобретателя Швецова носит улица в Перми. Лучшие студенты кафедры авиадвигателей Пермского технического университета получают стипендию имени Швецова. А Алексеевское реальное училище, которое много лет назад окончил будущий конструктор, сегодня называется Авиационным техникумом имени Швецова

 

Рисунок 1. 2

Рисунок 2. 4

Рисунок 3. 14