Расчет станционного интервала

Рис 2.1 Положение поезда в момент открытия входного светофора.

 

На рис. 2.1 показано предельное положение поезда в момент открытия входного светофора. Станционный интервал состоит из времени приготовления маршрута и времени движения поезда на боковой путь:

 

 

Время приготовления маршрута ‚tм зависит как от способа управления стрелками и сигналами, так и от количества последовательно переводимых стрелок. Наиболее точно оно определяется путем хронометражных наблюдений. Для приближенных расчетов можно принимаем: электрическая централизация с маршрутным управлением — 0,1...0,3 мин.

Время движения поезда может быть определено по кривой скорости для поезда, движущегося с остановкой на боковом пути. Расстояние lвс необходимо определить, приняв время восприятия сигнала tвс равным 0,3 мин. Если схема станции и система управления стрелками и сигналами известны, можно определить расстояние от входного светофора до точки пути при самом неблагоприятном маршруте, когда можно задать маршрут на главный путь для второго поезда. При несекционном размыкании маршрута такая возможность появляется только после полного освобождения горловины первым поездом, а при секционном размыкании — после освобождения разделительной стрелки.

Если в результате расчета окажется, что условие Iст < I не соблюдается, необходимо искать меры к сокращению станционного интервала:

- уменьшить расстояние между предвходным и входным светофора

- уменьшить время приготовления маршрута (ручные стрелки заменить на централизованные, вместо последовательного перевода стрелок предусмотреть параллельный),

- ускорить размыкание маршрута, заменив несекционное размыкание маршрута на секционное.

Если эти мероприятия не позволят выполнить указанное выше условие, необходимо увеличить перегонный интервал попутного следования поездов.

Определим Iст для четного направления:

tвс – время восприятия сигнала (0,3 мин)

Icт=13,1-9,9=3,2

Iст < I

3,2<5,3

Определим Iст для нечетного направления:

tвс – время восприятия сигнала (0,3 мин)

Icт=11,9-8,2=3,7

Iст < I

3,7<5,1

Сделанная проверка говорит о том, что полученные станционные интервалы удовлетворяют заданному условию.

 

 

Заключение

 

В курсовой работе были получены практические навыки, а именно: произведено спрямление профиля, построена кривая скорости движения поездов в четном и нечетном направлениях, расставлены светофоры и произведена корректировка их положения с учетом требований ПТЭ.

Цель спрямления профилей заключается в упрощении дальнейших расчетов по расстановке светофоров, т.к. после спрямления получается существенно меньше элементов профиля пути, по сравнению с действительным.

Построение кривой скорости показало, что при движении поезда в обоих горловинах скорость стремится к максимальной, это можно объяснить отсутствием крупных уклонов на перегоне.

При расстановке светофоров и корректировке их положения выяснилось, что при движении в обоих направлениях допустимо применение трехблочного разграничения. Светофоры установленные на кривых должны быть оснащены комплектом отклоняющих линз.

 

Содержание

 

Введение

 

1.1Спрямление профиля

1.2Построение кривой скорости

1.3 Нанесение минутных засечек

1.4 Определение минимального интервала попутного следования

1.5Расстановка светофоров по минутным засечкам

1.6 Корректировка мест установки светофоров

2 Проверочные расчеты

2.1 Расчет станционного интервала

 

Список литературы

 

1. Новиков А.А., Шаклеина Л.Н. «Эксплуатационные вопросы проектирования систем железнодорожной автоматики и телемеханики»» Часть 1»; УрГУПС 2011г.

1. Новиков А.А. «Расстановка сигналов на перегоне при проектировании авто блокировки»; УрГУПС2002 г.

 

Исходные данные

1. участок пути – бесстыковой

2. интервал попутного следования – 5,5 минуты.

3. серия локомотива – ВЛ11

4. минимальная длина приемо-отправочного пути – 800 м

5. максимально допустимая скорость движения поездов – 80 км/ч.