Эксплуатационные затраты на 1 тонну перевозок груза, руб./т

Статьи затрат	1998 г.	Рост к 1997 г.	1999 г.	Рост к 1998 г.	2000 г.	Рост к 1999 г.
Эксплуатационные затраты на 1 т груза, всего:	65,8	1,07	113,3	1,72	141,3	1,25
По отдельным статьям. - материальные	14,8	1,08	28,3	1,9	45,3	1,6
в т.ч. топливо и эл. энергия	9,8	0,9	22,3	2,3	39,4	1,8
Фонд оплаты труда	13,5	1,13	20,8	1,5	24,7	1,2
- ремонт флота	7,8	1,07	14,6	1,9	21,0	1,4
-амортизация	7,6	0,99	9,5	1,3	9,5

 

 

Анализ состояния платежей и расчетов предприятий, показывает, что несмотря на относительное замедление темпов роста дебиторско - кредиторской задолженности неплатежи в отрасли продолжали нарастать.

Развитие внутреннего водного транспорта в 2001 г., как отмечалось ранее, осуществлялось адекватно общему состоянию экономики Российской Федерации.

В сложившихся условиях экономического роста, стимулирующего увеличение спроса на услуги отраслей по перевозкам грузов и пассажиров, внутренний водный транспорт работал устойчиво, сохраняя стабильную тенденцию к развитию на рынке грузовых и пассажирских перевозок.

Негативное влияние на внутренний водный транспорт в 2001 году, как и в предыдущие годы, оказывали нерешенные проблемы накопленной просроченной задолженности организаций, недостатки в формировании механизма экономического регулирования деятельности субъектов рынка, возобновившаяся инфляция издержек производства и опережающий рост цен промышленной продукции, тенденция к опережающему росту цен на топливно-энергетические ресурсы и на продукцию естественных монополий. Рост цен влиял на снижение физического объема на экскурсионно-прогулочные пассажирские перевозки.

Лицензии на коммерческую деятельность на внутреннем водном транспорте имели уже более 2000 субъектов, в т.ч. более 1700 субъектов (по состоянию на 1.07.2001 г.) - на перевозочную деятельность. Около 40% от общего числа лицензиатов являлись малыми предприятиями и предпринимателями без образования юридического лица.

Внутренний водный транспорт в настоящее время имеет резервы провозной способности флота и перегрузочных мощностей речных портов. Однако структура основных фондов и уровень их износа не отвечают потребностям в повышении эффективности и безопасности транспортных услуг.

Протяженность внутренних водных путей составила 101,7 тыс. км., в т.ч. с гарантированными габаритами судовых ходов 42,4 тыс. км., 21,2 тыс. км. с освещаемой» обстановкой. Увеличены гарантированные габариты судовых ходов на реках Ока, Лена, Северная Двина, Надым, на участке Балахна - Нижний Новгород и Азово - Донском морском канале.

Перевозки грузов составили 124 млн. тонн (106% к уровню 2000 г.). Превышение уровня 2000 года произошло в основном за счет прироста внешнеторговых перевозок. Перевозки грузов в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности составили 14,9 млн. т. (105% к уровню 2000 г.). Перевозки грузов в международном сообщении достигли 24 млн. т (120% к уровню прошлого года). Переработано грузов в портах в объеме 195 млн. т. Перевозки пассажиров составили 27,7 млн. человек. Возросли перевозки нефти и нефтепродуктов, зерна, комбикормов, лесных грузов, железной руды, строительных грузов, удобрений.

Взаимодействие внутреннего водного транспорта с другими видами транспорта осуществлялось через организацию прямых смешанных перевозок и на экспорт. Сохранены основные грузопотоки прямого смешанного железнодорожно-водного сообщения. По состоянию на 1.01.2001 г. на учете в Российском Речном Регистре находилось 31989 судов и в Российском Морском Регистре судоходства - 776 судов. Состав флота за 2000 г. уменьшился на 2150 судов. За 10 месяцев 2001 г. списано 1357 судов. Техническое состояние 3156 судов (9,9%) - негодное к эксплуатации и ограничено годное.

По состоянию на 12.10.2001 г. общий тоннаж транспортных судов (9887 ед.) - 12,4 млн. т.

Средний возраст транспортного флота 23,7 года, судов смешанного «река-море» плавания 19,6 года, из них со сроком службы до 15 лет 640 судов (400 судов на учете в Российском Морском Регистре судоходства и 240 судов на учете в Российском Речном Регистре).

Объем промышленной продукции в 2001 г. составил 1898 млн. рублей (103% в ценах 2000 г.). Было построено 44 судна и плавсредства.

Тарифы и платы, связанные с перевозками, устанавливались с учетом спроса на основе себестоимости содержания судов и перегрузочной техники, условий перевозок, сроков и вида оплаты, что позволило учитывать интересы клиентуры и организаций речного транспорта.

Уровень изменения тарифов на внутренних перевозках в 2001 году по сравнению с 2000 годом составил на перевозках 1,13, на _ погрузочно-разгрузочных работах 1,3.

Ставки плат за услуги, оказываемые ГБУВПиС судовладельцам, выросли в среднем на 34-43%.

На международном рынке транспортных услуг фрахтовый рынок 2001 года в целом отличался стабильностью, подвергаясь в основном сезонным колебаниям.

На фрахтовом рынке Балтийского и Северного морей наблюдалось некоторое снижение спроса на лесные грузы, что вызвало снижение ставок фрахта на 1-1,2 доллара США. Наметилось серьезное закрепление позиций российских судовладельцев на перевозках казахстанской сырой нефти.

Общий объем инвестиций в основной капитал ожидался в сумме 1437,4 млн. руб., в т.ч. по программе «Возрождение торгового флота Россию) - 840 млн. руб., «Внутренние водные пути России» -597,4 млн. руб. Введены в эксплуатацию после постройки 8 транспортных судов общей грузоподъемностью 22 тыс. тонн, проведена модернизация и переоборудование 14 судов суммарной грузоподъемностью 52 тыс. тонн.

В 2001 г. введен в действие «Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации»; разработаны проекты «Концепции развития внутреннего водного транспорта» и «Системы управления безопасностью судоходства на внутреннем водном транспорте».

В последние годы на водном транспорте наблюдается тенденция недостаточной направленности и низкая эффективность научно-исследовательских работ по привлечению грузов на речной транспорт во внутреннем сообщении, таких, как каменный уголь, цемент, лесные грузы, соль, по снижению численности судовых экипажей, расходу топлива, металлоемкости судов и др.

С учетом всех видов деятельности балансовая прибыль в 2001 году составила более 850 млн. руб. Доходы от основной деятельности организаций внутреннего водного транспорта превысили 20,6 млрд. руб., что в 1,2 раза больше 2000 г. Наибольшую долю составили доходы от перевозок в заграничном сообщении - 8,3 млрд. руб. (40,2%), доходы от внутреннего каботажа достигли 4,6 млрд. руб. Более чем на 25% выросли доходы от погрузочно-разгрузочных и прочих работ.

Наибольший рост затрат наблюдался по топливу в 1,3 раза, по фонду зарплаты в 1,35 раза. Свыше 62% рентабельных предприятий получили прибыль 900 млн. руб. Прибыль, оставшаяся в распоряжении предприятий после уплаты налога на прибыль, составила более 740 млн. руб.

При росте объема перевозок снижение прибыли имеет ряд причин, среди них снижение рентабельности перевозок, относительно незначительное изменение курса рубля, рост затрат на ремонт судов.

Основными причинами аварийных транспортных происшествий в 2001 году являлись: невыполнение командным составом должностных обязанностей, предусмотренных нормативно-распорядительными документами, технические неисправности и конструктивные недостатки, непреодолимые, непредвиденные обстоятельства, судоводительские ошибки, невыполнение береговыми работниками требований документов, регламентирующих безопасность плавания, нарушение трудовой дисциплины.

В 2001 г. подведен итог деятельности Минтранса РФ, выраженный в перечне наиболее крупных и значимых мероприятий, реализованных министерством.

1. В порту Санкт-Петербурга введен в действие комплекс по
перевалку удобрений.

2. В порту Усть-Луга введена в действие первая очередь
угольного терминала мощностью 1 млн. тонн в год.

3. В порту Приморск введена в действие первая очередь
нефтеналивного терминала мощностью 12 млн. тонн в год.

4. За 11 месяцев 2001 года построено и реконструировано
более 3,5 тыс. км автомобильных дорог по всей России. К наиболее
крупным объектам можно отнести кольцевую дорогу в Санкт-
Петербурге и автомагистраль Чита-Хабаровск.

5.Введен в строй один из ключевых объектов автомагистрали
Чита-Хабаровск - мост через реку Бурея в Амурской области.

6.Восстановлено полномасштабное судоходство на Оке.

7. С августа 2001 года на Балтийском море начала действовать
паромная переправа, соединяющая Санкт-Петербург и Калининград
с портами Германии. В настоящее время она обслуживает автомобильные перевозки, в перспективе намечается ее использование также железнодорожным транспортом.

8. Началось транспортирование нефти, добываемой прикаспийскими государствами.

9. Под постоянным контролем Министерства транспорта Российской Федерации находились вопросы обеспечения доставки грузов в районы Крайнего Севера. В 2001 году без задержек были доставлены все предъявляемые к перевозкам грузы. За 11 месяцев морским и речным транспортом было доставлено более 18 млн. тонн грузов, что превышает показатели 2000 года на 6%.

10.Речной флот полностью справился с задачами, поставленными Правительством Российской Федерации, по транспортному обеспечению восстановительных работ в г. Ленске. В соответствии с графиком были доставлены материалы и конструкции для строительства жилья, полностью удовлетворены потребности в горюче-смазочных материалах, выполнены задания по переброске строительной и другой техники.

 

3.4. АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ РЫНКА ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ

НА ВОДНОМ ТРАНСПОРТЕ. ГРУЗОВЫЕ И ПАССАЖИРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ

Преобладающую роль на всех видах транспорта, кроме воздушного, играют грузовые перевозки.

Объем перевозок и грузооборот зависят от ряда факторов, основные из которых: объем производства и его структура; размещение производительных сил на территории страны; производственная специализация предприятий и система кооперирования производства; характер межрайонных экономических связей и особенности обращения товаров.

Спрос на перевозки грузов определяется масштабами и структурой производства и потребления продукции в отраслях экономики (с учетом собственного потребления и изменения запасов), особенностями технологических процессов, глубиной территориального разделения труда между регионами России, а также между Россией и государствами зарубежья, уровнем специализации и кооперирования предприятий, масштабами внешней торговли со странами д&чьнего зарубежья, широким кругом взаимосвязей как в системе «производство-транспорт-потребление», гак и внутри каждого элемента этой системы. Спрос характеризует ту часть производимой продукции, которую необходимо доставить в пункты производственного или личного потребления, завершив тем самым воспроизводственный процесс.

Крупные изменения, происшедшие в нашей стране за минувшее десятилетие, оказали заметное влияние и на работу грузового транспорта. Если в середине 80-х годов наблюдался некоторый рост в большинстве отраслей материального производства, то уже в конце 80-х годов и особенно в 1991-1998 гг. практически во всех отраслях экономики нарастает спад производства. За эти годы сильно сократилось производство цемента и минеральных удобрений, проката черных металлов, деловой древесины, угля, нефти, зерна и других видов продукции, составляющих основу транспортных перевозок.

Экономический кризис, охвативший все отрасли материального производства, сказался на масштабах перевозок грузов и особенностях работы отдельных видов транспорта, в том числе и речного.

Второе полугодие 1999 г., 2000 и 2001 годы оказались для российской экономики наиболее успешными; правда, состояние удовлетворительной экономической конъюнктуры поддерживалось преимущественно за счет достаточно высоких экспортных цен на российские энергоносители, что можно считать временным фактором. Вместе с тем достаточно очевидно, что зависимость страны от конъюнктуры мировых цен показывает определенную неустойчивость финансово-экономической ситуации, поскольку снижение мировых цен, допустим, на нефть, может заметно и на продолжительный период дестабилизировать положение в основных сферах экономики России.

Наиболее важными грузопотоками, осваиваемыми внутренним водным транспортом, являются лесные. Наиболее крупный лесной грузопоток формируется на верхней Каме и ее притоках - Вятке, Вишере, Чусовой, на притоках Волги Ветлуге и Унже. Лес из этих районов доставляется преимущественно в плотах, которые буксируются до крупных лесоперевалочных баз и деревообрабатывающих предприятий нижней Волги, расположенных в Волгограде, Саратове, Астрахани. Однако из года в год эти перевозки снижаются в связи с сокращением запасов древесины в приречной зоне и необходимостью приведения уровня лесозаготовок в соответствие с расчетной лесосекой.

Лес, доставляемый на судах для потребителей южных районов страны, передается на железную дорогу в портах Дона (Усть-Донецк, Азов, Ростов, Волгодонск), а также в Волгоградском порту.

Видное место занимает в перевозках внутреннего водного транспорта уголь. Кузнецкий и карагандинский уголь доставляется в смешанном железнодорожно-водном сообщении с перевалкой в речные суда в портах Камы (Камбарка, Пермь, Левшино) и Волги (Куйбышев, Тольятти, Ульяновск) для электростанций Москвы, Санкт-Петербурга, Украины и других потребителей.

Значительны объемы перевозок по внутренним водным путям рудных грузов. Руда Оленегорского и Ковдорского горнообогатителъных комбинатов доставляется в смешанном железнодорожно-водном сообщении (с перевалкой на суда в Кандалакше) на причалы Череповецкого металлургического завода. Через Кандалакшу, Медвежьегорск и Рыбинск эта руда транспортируется по водным путям в порты Камы, а оттуда по железной дороге - на Магнитогорский металлургический комбинат.

Важную роль в перевозках внутреннего водного транспорта играют нефтегрузы. Существенную долю их грузопотока составляют нефтепродукты, перевозимые с уфимских и куйбышевских заводов на распределительные и перевалочные нефтебазы Волжского бассейна. С верхневолжских заводов (в Ярославле и Горьком) нефтепродукты перевозятся по Волго-Балтийскому водному пути потребителям Северо-Запада и на экспорт в Прибалтийские страны.

Развиваются перевозки нефтепродуктов и на реках Сибири и Дальнего Востока для снабжения отдаленных северных потребителей.

Значительный объем перевозок внутреннего водного транспорта составляют минеральные строительные материалы. В большинстве районов, тяготеющих к водным путям, не хватает собственных ресурсов щебня, гравия, песка, а доставка этих грузов сухопутными видами транспорта обходится сравнительно дорого. В то же время в руслах рек и в водохранилищах сконцентрированы огромные запасы песка и гравия, добыча которых и доставка потребителю водным путем не требует больших затрат труда и средств. Перевозки русловых строительных материалов развиты практически во всех речных бассейнах страны.

Среди грузопотоков химических грузов необходимо отметить калийные, удобрения и техническую соль, вывозимые с калийных комбинатов верхней Камы (Березники, Соликамск) для приволжских потребителей.

Получили развитие перевозки минеральных удобрений с заводов в Череповце, Тольятти, Перми, Черкассах.

Традиционны для внутреннего водного транспорта перевозки соли, главным образом отгружаемой с Баскунчакского солепромысла. Основными получателями ее являются приволжские химические предприятия в Дзержинске, Чапаевске, Чебоксарах, а также перевалочные солебазы в Тольятти, Горьком и Казани.

Речные перевозки хлебных грузов определяются не только ростом производства зерна в районах, непосредственно прилегающих к водным путям, но и доставкой хлебных грузов из районов, удаленных от рек.

Наибольшее развитие смешанные перевозки хлебных грузов получили в Волжско-Камском бассейне, связывающем районы высокотоварного зернового производства с потребляющими районами Центра и Северо-Запада (Москва, Санкт-Петербург).

Ежегодно перевозится овоще-бахчевая продукция - сотни тысяч тонн помидоров и арбузов с нижней Волги, из Астраханской и Волгоградской областей - в Москву, Санкт-Петербург и промышленные пункты Волжско-Камского бассейна.

Большее развитие получают перевозки грузов на судах смешанного плавания «река-море».

В последние годы увеличиваются перевозки на судах смешанного плавания внешнеторговых грузов. Лесоматериалы из районов, прилегающих к Белому морю и Волго-Балтийскому водному пути, доставляются в Скандинавские страны, Великобританию, Францию, ФРГ, из Коми - в Болгарию, из Приамурья - в Японию. Нефтепродукты с заводов Поволжья вывозятся в зарубежные страны, тяготеющие к Балтийскому и Черному морям и т.д.

Несмотря на имеющиеся объективные сложности, транспортный комплекс в целом (и речной транспорт в частности) не стал узким местом в обеспечении устойчивого функционирования экономики страны. В 1999-2000 гг. потребности в перевозках в основном удовлетворялись в соответствии с уровнем
платежеспособного спроса. Обеспечивалась доставка предъявленных к перевозкам грузов в районы Крайнего Севера. Работа транспортного комплекса вплоть до 1908 г. включительно происходила на фоне резкого спада производства и совокупных объемов спроса и предложений.

В целом по внутреннему водному транспорту России масштабы грузовых перевозок до 1999 г. неуклонно снижались. Снижение объема перевозок было обусловлено не только спадом производства, но и недостатками в работе транспорта, ростом транспортных тарифов, сложным финансовым положением многих транспортных предприятий.

Из всех видов транспорта общего пользования наиболее заметным рост объемов перевозок грузов и грузооборота в 2000 г. оказался на железнодорожном и речном транспорте, на других видах транспорта ситуация была не столь благоприятна.

За последние годы номенклатура перевозимых грузов на основных видах транспорта не претерпела сколько-нибудь заметных изменений.

На железнодорожном транспорте в структуре перевозимых грузов преобладают каменный уголь и кокс (24-27%), нефтяные грузы (15-16%), руда (10-12%), черные металлы и лом черных металлов (около 6%), минерально-строительные грузы (около 22%), лесные грузы (4-5%), химические и минеральные удобрения (3%). На автомобильном транспорте примерно две трети перевозимых грузов составляют строительные и навалочные грузы (65-70%), на долю продовольственных грузов приходится 8-8,5%.

На внутреннем водном транспорте в общем объеме перевозок строительные грузы составляют 57-60%, нефть и нефтепродукты - 9-13%, лесные грузы - примерно 7-9%, каменный уголь и кокс - 4-5%.

Резко сокращающийся объем перевозок морским транспортом и вообще крайне неблагоприятная обстановка для развития российского судоходства объясняется прежде всего несовершенством нашей налоговой политики по отношению к российским судоходным компаниям, атакже старением и быстрым сокращением эксплуатируемого флота (табл. 28) На морском транспорте в структуре перевозок преобладают нефть и нефтепродукты (35-45%), руда (4-5%), каменный уголь и кокс (7-10%).

Сокращение масштабов грузовых перевозок речным транспортом (табл. 29) обусловлено помимо общеэкономических причин (в частности, снижение инвестиционной активности в строительном комплексе), также состоянием речного флота (в частности, отсутствием или недостаточным количеством специализированных судов для перевозок жидких химических грузов, серы, нефтепродуктов).

В общем объеме грузовых перевозок транспортным комплексом доля воздушного транспорта невелика, хотя после 1998 г. наблюдается рост абсолютных объемов грузовых авиаперевозок.

Определение спроса на грузовые перевозки. Для организации нормальной работы транспорта по грузовым перевозкам в первую очередь необходимо знать предстоящие размеры спроса на перевозки грузов по объему, направлениям, структуре, видам транспорта и условиям доставки. До недавнего времени, когда спрос на перевозки, как правило, превышал предложения по его удовлетворению, предстоящие размеры перевозок определялись на основе заявок министерств, ведомств и отдельных предприятий. Объемы и направления перевозок устанавливали централизованным прикреплением потребителей к поставщикам продукции и в виде нарядов сообщали предприятиям и транспорту, что и было основой для разработки планов грузовых перевозок.

Положительной стороной этой системы было то, что имелась возможность оптимизации транспортно-экономических связей, устранения нерациональных перевозок, снижения транспортных затрат.

В условиях рыночной экономики произошли радикальные изменения в системе формирования спроса на грузовые перевозки и их планирования. Многие функции центральных органов по планированию перевозок переданы территориальным транспортным предприятиям, компаниям и фирмам. Службы Министерства транспорта РФ и управления МГТС занимаются в основном прогнозированием объемов перевозок и анализом сводных планов, получаемых от транспортных предприятий (без права их корректировки). Они могут вносить только рекомендации по учету транзитных и межгосударственных (международных) корреспонденции Основой планирования перевозок становится контрактно-договорная система между грузовладельцами и транспортом.

На речном транспорте планирование перевозок на навигационный период осуществляется самостоятельно акционерными компаниями речного флота и государственными предприятиями транспорта. Общий объем перевозок грузов и грузооборот флота прогнозирует Государственная Федеральная служба речного флота Министерства " транспорта РФ с выделением перевозок наливных грузов, сухогрузов, леса в плотах и внешнеторговых грузов. В текущих и оперативных планах перевозок судоходных компаний и пароходств традиционно выделяют перевозки каменного угля, руды, строительных материалов, минеральных удобрений, металлов, зерна, соли, овощей. Отдельно планируют перевозки на самоходных и несамоходных судах, в том числе по буксировке плотов. В планах перевозок определяют не только общие объемы отправления, но и размеры перевалки и перевозки грузов в смешанном железнодорожно-речном сообщении судами смешанного плавания типа «река-море», а также размеры завоза грузов в районы Крайнего Севера, перевозок в заграничном плавании.

На морском и речном транспорте в планах перевозок указывают порты отправления и назначения грузов и сроки их доставки.

Перевозки в смешанном сообщении, т.е. с участием двух или нескольких видов транспорта, планируют совместно соответствующие транспортные министерства, акционерные компании и фирмы. В основном это смешанные железнодорожно-водные перевозки таких грузов, как каменный уголь, нефть, лесные грузы, трубы, контейнеры, строительные материалы, зерно, овощи и др. По грузам, отправляемым по железным дорогам с последующей перевалкой на речной или морской транспорт, отправители подают заявки в управления соответствующих дорог, а копии - на водный транспорт. При обратной схеме перевозки такие заявки подаются на водный транспорт, а копии - управлениям дорог. В таком же порядке происходит разработка и согласование планов перевозок грузов в смешанных сообщениях. В этих планах указывают объемы перевозок конкретных грузов, пункты отправления, порты перевалки и назначения грузов, а также примерное время погрузки (месяц, квартал) в навигационный период.

В табл. 30 приведена номенклатура грузов в навигации 1999-2000 гг.

Таблица 30