Неисправности и ремонт рессорного подвешивания

В рессорном подвешивании челюстных тележек наблюдаются сле­дующие неисправности и дефекты: трещины и изломы в рессорных листах, хомуте и его проушинах; ослабление и сдвиг хомута; выра­ботка втулок под валики; износ и трещины в валиках, балансирах, подвесках; трещины, излом и потеря упругости в спиральных пру­жинах; расслоение и дефекты резиновых шайб. В рессорном подве­шивании бесчелюстных тележек возможны случаи возникновения тре­щин, поломок пружин и потери их упругости. Причинами неисправ­ностей могут быть недостаточная и несвоевременная смазка, пере­кос балансиров при прохождении кривых, заклинивание и схватыва­ние деталей в узлах трения.

В эксплуатации при осмотре рессорного подвешивания во время приемки тепловоза и при техническом обслуживании проверяют, нет ли трещин в подвесках, балансирах и хомутах, перекоса балансиров и задевания их о раму тележки, износа рессорных подвесок, лопнув­ших или сдвинутых листов рессор, ослабления втулок в подвесках и балансирах, имеются ли предохранительные скобы. Все шарниры рес­сорного подвешивания должны быть хорошо смазаны.

При техническом обслуживании ТО-2 и ТО-3, а также при теку­щих ремонтах ТР-1 и ТР-2 осматривают снаружи детали рессорного подвешивания. При обнаружении трещин в балансирах, подвесках и пружинах их заменяют. Подлежат замене также листовые рессоры, имеющие трещины, ослабление и сдвиг хомута. Смазывают все шар­ниры соединений рессор и балансиров. При текущем ремонте ТР-3 рессорное подвешивание разбирают, очищают и осматривают для определения и устранения износа и дефектов в его деталях.

Для замены дефектной пружины в пружинном комплекте сжима­ют технологическими болтами с шайбами оба пружинных комплекта на буксе колесной пары, с помощью приспособления отсоединяют от буксы поводки, от крышки буксы — тягу гасителя колебаний и вы­двигают его из буксы вверх, предварительно ослабив пружину в пе­редней крышке гасителя, поджимают домкратом через корпус буксы пружины с одной стороны буксы и освобождают поврежденный пру-

жинный комплект с другой стороны буксы. После замены дефектной пружины стянутый пружинный комплект устанавливают без переко­са на место, опускают домкрат, подсоединяют гаситель колебания и поводки, выворачивают технологические болты. Замену листовых рес­сор и пружин в челюстных тележках, а также смену пружинных ком­плектов, стянутых технологическими болтами, проще делать на ска-тоопускной канаве.

Втулки балансиров, подвесок, стоек и опор рессор заменяют при износе по диаметру более 0,5 мм. Валики рессорного подвешивания подвергают магнитной дефектоскопии, при обнаружении трещин их заменяют.

Выработку валиков устраняют проточкой на станке и шлифовкой с одновременной заменой втулок, при этом разрешается уменьшать диаметр валика до 4 мм. В депо выработку валиков восстанавливают отжигом и наплавкой электродами У-340пб с последующей механи­ческой обработкой. Вновь изготовленные или отремонтированные ва­лики и втулки подвергают цементации и закалке токами высокой ча­стоты до твердости: валики HRC 45—52, втулки HRC 52 на глубину закаленного слоя не менее 1 мм. Для повышения износостойкости валики после ремонта разрешается хромировать толщиной хрома 0,05—0,1мм.

Разработанные отверстия под втулки, а также изношенные боковые поверхности балансиров глубиной более 1,5 мм восстанавливают на­плавкой с последующей обработкой. Выработку отверстий баланси­ров устраняют расточкой с увеличением диаметра против чертежного размера до 2 мм и установкой новой втулки увеличенного диаметра с натягом 0,09—0,15 мм. Отверстия под втулки для парных балансиров одной буксы обрабатывают совместно с одной установки.

Коробление балансира более 1,5 мм, обнаруженное щупом при проверке по плите, устраняют холодной правкой.

Поверхность опорной выемки балансира для ликвидации износа наплавляют электродами, обеспечивающими твердость в пределах HRC 30—45 и обрабатывают на станке с выдержкой по чертежу глу­бины и радиуса опорной выемки. По окончании ремонта размеры балансира проверяют специальным шаблоном. На балансирах одной буксы после ремонта ставят клеймо спаренности. Износ опорных поверхностей рессорной подвески, гнезда пружины и рессорной опо-

ры глубиной более 2 мм, а также рессорной подвески по толщине до 3 мм восстанавливают наплавкой. Местный износ рессорной подвес­ки глубиной до 1,5 мм при текущем ремонте разрешается оставлять без исправления. Концевые подвески спиральных пружин (состав­ные и цельнокованые) после разборки подвергают магнитной дефек­тоскопии. При обнаружении трещин подвески заменяют. Упругие шайбы с расслоением резины заменяют.

Рессоры, признанные после наружного осмотра и обмера годны­ми, подвергают испытаниям под нагрузкой на остаточную деформа­цию (осадку) под пробной статической нагрузкой в 136-10³ Н (оста­точная деформация не допускается) и на прогиб под рабочей стати­ческой нагрузкой в 82-10³ Н (прогиб рессоры должен быть 801 мм). Различают две группы жесткости: первая — при стреле от 8 до 12 мм, вторая — при стреле от 12 до 16 мм. Отремонтированные или вновь изготовленные рессоры для защиты от коррозии окрашивают битум­ным лаком или черной эмалью. Пружины, восстановленные, а также признанные наружным осмотром и обмером годными, подвергают испытаниям на осадку трехкратным нагружением, статической на­грузкой и на прогиб под рабочей нагрузкой.

При ремонте рессорного подвешивания запрещается:

• сваривать рессорные стойки и подвески, балансиры, рессорные
листы, а также хомуты в собранной рессоре;

• очищать рессоры обжигом пламенем горелки;

• регулировать положение рессорного подвешивания изменением
длины плеч балансиров;

• устанавливать термически необработанные валики и втулки.

Для получения правильной развески по осям тепловоза пружин­ные комплекты формируют с учетом жесткости пружин в зависимо­сти от их высоты под статической нагрузкой. Забракованные пру­жины рессорного подвешивания заменяют пружинами той же груп­пы. Замену можно производить без выкатки колесной пары. Для этого оба комплекта пружин буксового узла стягивают технологи­ческими болтами и отсоединяют от буксы оба поводка и гаситель колебаний. Затем домкратом поджимают через корпус буксы пру­жины с одной ее стороны и освобождают пружинный комплект с другой.

2.8. Песочная система

Для увеличения силы сцепления между колесными парами и рель­сами, а следовательно, для реализации увеличенной силы тяги при трогании тепловоза с места и наборе скорости тепловоз оборудован песочной системой. Песок под колесные пары следует подавать и во время торможения для обеспечения более эффективного сцепления колес с рельсами. Автоматическая подача песка под колесные пары происходит после нажатия кнопки «Аварийный стоп», одновремен­но с режимом экстренного торможения поезда, подачей звукового сиг­нала и остановкой дизель-генератора.

Управляют подачей песка из кабины машиниста нажатием педа­ли песочницы или нажатием кнопки подачи песка. При нажатии кнопки подачи песка песок подается только под переднюю колес­ную пару тепловоза при условии, что тумблер «Управление тепло­возом», устройство блокировки тормоза, автомат «Управление об­щее» находятся во включенном положении, ручка реверсора в положе­нии «Вперед», а штурвал контроллера на позиции, не ниже 1-й. При управлении подачей песка педалью песочницы достаточно, чтобы были включены автоматы «Управление общее» и устройство блоки­ровки тормоза, а ручка реверсора находилась в одном из положений «Вперед» или «Назад».

При нажатии кнопки подачи песка (рис. 2.22) срабатывает толь­ко электропневматический вентиль 8 который перепускает воздух из воздухопровода б управления и обслуживания к воздухораспре­делителю 6. Воздухораспределитель, сработав, перепускает воздух из питательной магистрали а через разобщительный кран 7 к фор­сункам 1 и 1.

В эти же форсунки из передних бункеров самотеком попадает пе­сок, который уносится подведенным воздухом по трубопроводу под переднюю колесную пару.

В случае когда ручка реверсора установлена в положение «Назад», при нажатии педали песочницы срабатывают электропневматичес­кие вентили 8 и 8 и подача песка происходит под третью и шестую колесные пары каждой секции. После отпуска педали песочницы или кнопки подачи песка катушки электропневматических вентилей обе­сточиваются, прекращается подача воздуха из воздухопровода управ-

Rft—мжА

7 7 I «

Рис. 2.22. Принципиальная схема песочной системы:

1 — форсунка; 2 — передний бункер; 3 — наконечник; 4, 5, 10, 11 — шланги; 6 — воздухораспределитель; 7— разобщительный кран; 8 — электропневма­тический вентиль; 9 — задний бункер; а — питательная магистраль; б — воздухопровод управления и обслуживания

ления и обслуживания к воздухораспределителю песочниц, трубо­провод между воздухораспределителем и электропневматическим вен­тилем сообщается с атмосферой через атмосферное отверстие элект­ропневматического вентиля. При отсутствии управляющего давления воздухораспределитель песочниц разобщает питательную магистраль с форсунками песочницы, и подача песка под колесные пары прекра-

щается. Так как тубы, подводящие песок под третью и четвертую ко­лесные пары секции, имеют длинные горизонтальные участки, для предотвращения возможности слеживания в них песка и образова­ния пробок к оси труб под углом 30° в трех местах дополнительно подводится воздух, причем труба подвода воздуха к наконечнику имеет на выходе диаметр 2,5 мм, а две трубы подвода воздуха к гори­зонтальным участкам — 4 мм. Выходной диаметр металлического наконечника составляет 20 мм.