Опыт зарубежных стран при строительстве

Автомобильных дорог

Железные дороги имеются в большинстве стран мира. Чрезмерно большое количество независимых государств, изобилие границ является большим злом и наносит ущерб во многих сферах. Но особый вред государственные границы приносят железным дорогам.

В Африке, Южной и Центральной Америке не удалось создать единую железнодорожную сеть во многом из-за абсурдно большого количества государств на этих континентах. Почти всегда появление новых государственных границ приводило к закрытию большого числа железнодорожных линий, деградации железнодорожной сети по обе стороны новой границы.

Созданию общеконтинентальных железнодорожных сетей мешают также различные стандарты колеи, различия в технических стандартах железных дорог: разный способ сцепки вагонов, разные габариты и другое.

Наиболее распространённые стандарты колеи — 1435 мм, 1676 мм, 1520 мм, 1067 мм, 1000 мм.

США

Крупнейшая железнодорожная сеть мира. По эксплуатационной длине с огромным отрывом опережает остальные. Протяжённость железных дорог США превышает протяжённость железных дорог Китая (вторая по этому значению) и России (третья), вместе взятых.

Протяжённость физически единой железнодорожной сети трёх стран: США, Канады и Мексики также превышает протяжённость всех остальных физически единых железнодорожных сетей мира.

Первая железнодорожная линия общего пользования в США открыта в 1830 году. Она пролегала в окрестностях города Балтимор. Первоначальная ширина колеи — 1435 мм.

В южных штатах железные дороги первоначально строились с колеёй 1524 мм (пять футов). Есть мнение, что именно оттуда «пятифутовая» колея пришла в Россию: при проектировании Петербурго-Московской железной дороги российские инженеры перенимали американский опыт.

В 1861-1865 годах происходила кровопролитная Гражданская война между Севером и Югом. Разная ширина колеи была одним из факторов, обособляющих Юг, способствовавших сепаратизму.

После победы Севера возникли планы устранить обособленность южной сети. Но это трудный и дорогостоящий проект. Подготовка к его реализации шла много лет.

В 1869 году была открыта первая трансконтинентальная железная дорога — атлантическое побережье соединилось с тихоокеанским.

В 1886 году состоялось событие, вошедшее в историю как «День перешивки» или «День объединения». После длительной подготовки было запасено необходимое оборудование, подготовлен подвижной состав. Вдоль железнодорожных путей южных штатов в строгом порядке расположили десятки тысяч человек, проинструктированных и снабжённых инструментами. В кратчайший срок, едва ли не за несколько часов, было перестроено с колеи 1524 мм на колею 1435 мм 18 500 километров линий! С тех пор железнодорожная сеть является единой.

В 1916 году протяжённость железнодорожной сети составляла 409 000 км, в 1990 году — 283 000 км. С каждым годом протяжённость железнодорожной сети сокращается. По неподтверждённым данным, в 2012 году оставалось 210 000 км.

В США нет единой для всей страны компании-оператора железных дорог (подобной ОАО «РЖД» в России). Железнодорожные линии принадлежат различным компаниям, как крупным, так и мелким. Крупнейшей железнодорожной компанией является «UnionPacific». По состоянию на 2010 год, «UnionPacific» владела 51 000 километров железных дорог. Это составляло примерно одну четвёртую часть всей железнодорожной сети, с учётом её сокращения.

В США, по сравнению с Западной Европой и Россией, почти нет пассажирского железнодорожного сообщения. Основной транспорт для междугородных поездок в США — личные автомобили, самолёты, автобусы. В то же время, ситуация с пассажирским сообщением в США значительно лучше, чем в Канаде, и особенно — чем в Центральной и Южной Америке.

Когда-то пассажирское железнодорожное сообщение в США было очень хорошо развито. Пик его развития наблюдался в 1930-е годы. На тот период железные дороги были передовыми. Многие образцы техники того времени даже в начале XXI века ошибочно принимают за новейшие и современные. По этой причине с 2002 по 2008 год на всех российских железнодорожных билетах дальнего следования присутствовало изображение американского дизель-поезда 1930-х годов, никогда не работавшего в России.

Об ушедших благополучных временах напоминают разобранные железные дороги (протяжённость железнодорожной сети США сократилась с 1930-х годов почти в два раза), заброшенные, полуразрушенные или переоборудованные под другое использование здания вокзалов. Характерный пример — заброшенный гигантский вокзал в Детройте. Вокзалов такого размера никогда не было в России! Ещё один известный заброшенный вокзал гигантского размера — в Буффало.

Сеть железных дорог США по протяжённости до сих пор занимает первое место в мире. В начале 2000-х годов протяжённость железных дорог США составляла 224 тыс. км (в несколько раз больше, чем в РФ, с показателем 85 тыс. км). Ширина колеи железных дорог США является стандартной для большинства стран мира — 1435 мм. Такая же ширина колеи в соседних странах — Канаде и Мексике.

Действующих узкоколейных железных дорог в США почти нет, хотя когда-то их было относительно много. Почти все сохранившиеся узкоколейные железные дороги предназначены для туристических перевозок.

Согласно известным источникам, в стране есть лишь одна действующая нетуристическая узкоколейная железная дорога (на 2011 год): http://en.wikipedia.org/wiki/USG_Corporation#Active_narrow_gauge_railroad. Ширина колеи — 914 мм. Длина 42 километра.

 

Железные дороги США в техническом отношении отстают от большинства развитых стран. Электрифицированных линий почти нет. При этом, США — первая страна, где начала работать магистральная электрифицированная железная дорога. Многие электрифицированные линии были «деэлектрифицированы».

 

Пассажирские перевозки, за исключением пригородных линий вблизи некоторых крупных городов и электрифицированной линии на Северо-Востоке (Вашингтон — Бостон), развиты слабо. Они имеются лишь на незначительной части железнодорожных линий — по ориентировочной оценке, около 15 процентов.

 

Дальние пассажирские перевозки в США выполняет государственная компания «Amtrak» (Амтрак). Компания создана в 1971 году. Владеет подвижным составом (локомотивами и вагонами), задействованным в пассажирских перевозках, а также железнодорожными линиями протяжённостью 1175 км — специализирующимися на интенсивных пассажирских перевозках. Кроме того, «Амтрак» выполняет автобусные перевозки, причём автобусные маршруты пролегают параллельно железным дорогам, вместо отменённых поездов.

 

Пассажирские железнодорожные перевозки сохранены лишь по некоторым, наиболее значимым направлениям. Существующая на 2012 год сеть маршрутов пассажирских поездов составляет, возможно, одну сотую часть той сети маршрутов, которая была в 1930-х годах.

 

Число пассажиров, воспользовавшихся поездами дальнего следования компании «Амтрак», в 2007 году составило 25 миллионов (при 300-миллионном населении страны). Это ничтожно малая цифра. Особенно если учесть, что большую часть перевозок выполняет единственная короткая линия с интенсивным движением (Вашингтон — Нью-Йорк — Бостон).

 

Несмотря на всё вышесказанное, поезда дальнего следования в США всё же являются полноценным видом транспорта. Они не стали редкостью и экзотикой с запредельными ценами (как в Канаде), не исчезли полностью (как в Мексике). Между большинством крупных городов можно проехать на поезде. Почти все маршруты — ежедневные. Поездка на поезде обычно дешевле, чем авиаперелёт, если не покупать авиабилет сильно заранее.

 

США имеют наземную границу с двумя странами — Канадой и Мексикой. Между США и Канадой есть пассажирское железнодорожное сообщение по трём маршрутам основной сети, из которых два — на востоке страны, один — на западе (Сиэтл — Ванкувер). Кроме того, границу США и Канады пересекает маршрут туристического поезда на узкоколейной железной дороге Skagway — Whitehorse.

 

Между США и Мексикой пассажирского железнодорожного сообщения нет, причём давно — как минимум с 1970-х годов. Грузовое движение между США и Мексикой существует. Внутри Мексики с 2000 года пассажирского железнодорожного сообщения тоже фактически нет.

На приведённой схеме пассажирского сообщения США и Канады есть линии, которые отсутствовали в её оригинальном виде: Бостон — Портленд, Петерсбург — Норфолк, SeptIles — Schefferville.

 

Пассажирское движение на канадской линии SeptIles — Schefferville существовало всегда, но на схемах эту линию обычно забывают обозначить. Линия изолированная, пролегает по очень глухой местности, не имеющей автодорог. Более детально она упомянута в разделе Канады.

 

Пассажирское движение на линии Бостон — Портленд открылось 15 декабря 2001 года после 37-летнего перерыва. На открытии движения присутствовал известный любитель железных дорог Д. Зиновьев.

 

Пассажирское движение на линии Petersburg — Norfolk, длиной около 140 километров, открылось 12 декабря 2012 года после 35-летнего перерыва.

 

Актуальная на текущий момент времени схема пассажирских маршрутов приведена на сайте национальной пассажирской железнодорожной компании Amtrak. Обозначения: красным цветом показаны маршруты поездов, зелёным — маршруты автобусов, пущенных вместо поездов. В этой схеме нет Аляски, где существует один дальний пассажирский маршрут. Он обслуживается отдельной компанией.

 

На первый взгляд может показаться, что пассажирских маршрутов не так уж мало. Но это — мизер, если учитывать, насколько разветвлённая железнодорожная сеть существует в этой стране. Условное сравнение: если бы в Тверской области было пассажирское движение только на линии Санкт-Петербург — Москва, а на всех остальных многочисленных железнодорожных линиях региона пассажирского движения не существовало.

Поезда дальнего следования в США курсируют часто по сравнению с Канадой или, к примеру, Австралией, но редко по сравнению с Европой. На большинстве дальних маршрутов — одна пара пассажирских поездов в сутки. Есть два не ежедневных маршрута. Приблизительный аналог: если бы по Транссибирской магистрали не курсировал ни один пассажирский (пригородный) поезд, кроме поезда №1/2 «Россия» Москва — Владивосток.

На подавляющем большинстве железнодорожных линий США имеется только грузовое движение. Железнодорожная сеть продолжает сокращаться. Многие линии не выдерживают конкуренции с грузовым автотранспортом. По неподтверждённым данным, за год уничтожается несколько тысяч километров железных дорог!

Обычно считается, что причиной почти полного прекращения пассажирских железнодорожных перевозок в США является их вытеснение автомобильным и воздушным транспортом. Но в Западной Европе уровень развития авиаперевозок и уровень автомобилизации не ниже, чем в США. Тем не менее, пассажирское железнодорожное сообщение в Западной Европе сохранено — пусть и не в полном объёме.

Протяжённость линий с пассажирским движением, к примеру, во Франции сократилась по сравнению с периодом максимального развития (1930-е годы) как минимум в 2 раза. Но всё же практически в каждом крупном городе Франции (с населением более 50 000 жителей) остался действующий вокзал. Число перевезённых пассажиров в процентном соотношении к числу жителей страны — в десятки раз больше, чем в США.

В американских поездах дальнего следования имеются спальные вагоны (аналоги российских купейных вагонов и СВ) и сидячие вагоны. Аналога российских плацкартных вагонов нет.

В части цены на бензин, по данным на 2011 год, США вдвое дешевле Западной Европы — цена на бензин примерно такая же, как в России. Но касательно цены железнодорожных билетов — это не так. Самый дешёвый билет по маршруту Нью-Йорк — Чикаго (расстояние 1400 км, примерно аналогично маршрутам Москва — Пермь или Москва — Краснодар) стоит 95 $ (3 010 рублей). Авиаперелёт по этому маршруту при оплате незадолго до вылета обычно стоит не менее 150 $.

Билет в сидячий вагон по России на расстояние 1400 км стоил бы менее 1000 рублей, но сидячих вагонов почти нет. Плацкартный билет Москва — Пермь, по состоянию на конец2011 года, стоит 1 300 рублей.

 

Перспективы дальнего пассажирского сообщения в США остаются неопределёнными. Высказываются разные мнения касательно будущего пассажирского сообщения, в том числе угроза почти полной ликвидации. Но есть и другое мнение: придёт время возрождения железнодорожного пассажирского движения.

Помимо маршрутов поездов дальнего следования компании «Амтрак», в США есть некоторое количество маршрутов пригородных поездов, обслуживаемых различными компаниями. Пригородные поезда курсируют в окрестностях крупных городов. Некоторые из пригородных маршрутов длинные — более 100 километров.

Сеть маршрутов пригородных поездов в пригороде Нью-Йорка имеет некоторое сходство с такой сетью в пригороде Москвы (или, более точно, Санкт-Петербурга — по наличию моря, меньшей интенсивности движения, более сложной конфигурации, наличию линий без движения).

Самый дальний маршрут в пригородной зоне Нью-Йорка имеет протяжённость 188 километров: NewYorkPennStation (Нью-Йорк-Пенсильванский) — Montauk (Монток).

Маршрут от Нью-Йорка до Montauk — самый дальний в США пассажирский маршрут, обслуживаемый не «Амтраком» (помимо Аляски). Время в пути от Пенсильванского вокзала до Montauk — 3:30. Маршрутная скорость приблизительно равна маршрутной скорости московских электропоездов. В отличие от московского пригорода, линия — однопутная, неэлектрифицированная.

Многие другие пригородные маршруты Нью-Йорка имеют длину свыше 100 км. Расстояние от Пенсильванского вокзала до станции BayHead — около 110 км, до станции HighBridge — около 90 км.

Тариф в пригородной зоне Нью-Йорка выше московского, но ниже западноевропейского. Стоимость билета до Waterbury на 2012 год: $17.10 на сайте пригородной компании, $18.00 в кассе, $24.00 внутри поезда.

В Нью-Йорке пропагандируется жизнь без автомобиля. Этого очень не хватает Москве. Считаю, что в Москве нужно всеми силами внушать: ездить в Москве на автомобиле, не будучи нетранспортабельным инвалидом — значит, проявлять наплевательское отношение к людям, быть врагом, быть всеми ненавидимым и презираемым.

Как минимум 80 процентов железнодорожных линий США не имеют пассажирского сообщения. Я интересовался вопросом — насколько сложно в этой стране проехать по линиям без пассажирского движения. Замечу: в России это не очень просто, но реально. В большинстве стран «третьего мира» — очень просто, проблема лишь в том, что нужно дождаться грузового поезда.

В США и Канаде жёстко карают за проезд в грузовых поездах. Пойманных в грузовом поезде заковывают в наручники наравне с бандитами, арестовывают. За это могут приговорить к тюремному заключению на срок до 6 месяцев.

 

До 1940-х годов езда на грузовых поездах в США была массовым явлением. Железнодорожные бродяги (Hobo) и их образ жизни — это стало частью национальной культуры. О «Хобо» снято немало фильмов, создано немало художественных произведений и песен.

Для искоренения железнодорожных бродяг применялись жестокие методы и вводились суровые законы. Преследуется не только проезд в грузовых поездах, но и вход на территорию железной дороги за пределы мест, отведённых для пассажиров.

США — страна во многом весьма жестокая. Тот стиль поведения, который является стандартным и привычным для российских любителей железных дорог, в США может привести к отсидке в тюрьме (для иностранного гражданина — с последующей депортацией и пожизненным запретом на въезд). В целом, это страна строгих и часто абсурдных законов, закоренелого консерватизма, отсутствия свободы.

Фотографирование железной дороги из публичных мест (например, с пассажирской платформы, с автомобильного путепровода) в США не запрещено и не преследуется. Но за один шаг на путь вне пешеходного перехода теоретически можно попасть в тюрьму.

Проезд в грузовом поезде, ходьба по путям — всё это считается «нарушением собственности» (trespassing), которое очень жёстко карается.

За проникновение на территорию железной дороги в Луизиане и Вайоминге легко сажают до 6 месяцев в тюрьму. То есть идёт человек по рельсам, ничего ещё не свинтил, а уже можно брать и сажать. В ряде штатов при этом никакие компенсации раненым нарушителям не выплачиваются. Если же нарушитель оказался вандалом и умудрился-таки что-нибудь там похитить, то в Вирджинии за это дают до 25 лет тюрьмы, а во Флориде все 30. В Айдахо за отвинченую гайку можно отделаться $10000 штрафа и 10-ю годами за решёткой.

Потому там никто по рельсам и не ходит (кто ходил, уже присел на время), светофоры не бьёт, контакты не свинчивает, камни в окна поездов потехи ради не бросает.

И песню «...а я по шпалам, опять по шпалам, иду домой по привычке» американцу понять сложно.

Особую позицию занимает железнодорожный транспорт штата Аляска. Аляскинская железная дорога (Сьюард — Анкоридж — Фэрбанкс) — условный аналог Норильской железной дороги в России. Эта железная дорога тоже изолирована от основной сети, хотя имеет одинаковую с ней ширину колеи, тоже работает в экстремальных климатических условиях, тоже используется в основном для перевозки грузов между морским портом и крупным городом в глубине материка. В отличие от Норильской железной дороги, на ней сохранили пассажирское движение.

Пассажирский поезд на железной дороге Аляски не имеет отношения к компании Amtrak. В летнее время распространены туристические перевозки.

 

Кроме Аляскинской железной дороги, на территории штата Аляска сохранилась одна узкоколейная железная дорога (ширина колеи 914 мм). Она пролегает по направлению Skagway (Аляска) — Whitehorse (Канада), протяжённость линии 177 километров. С 1950-х годов перевозки неуклонно сокращались, железная дорога была формально закрыта 7 октября 1982 года. Предполагался полный демонтаж. Но железную дорогу удалось отстоять как туристическую достопримечательность.

В 1988 году движение на железной дороге было частично восстановлено. Изначально туристические поезда были пущены только на участке Скагуэй — Беннет (65 км). В 2007 году возобновилось движение от Скагуэй до Carcross (108 км). В планах — восстановление движения по всей линии, вплоть до Whitehorse.

Туристический поезд является межгосударственным — северные конечные пункты маршрута находятся в Канаде. Проводится пограничный контроль. Иностранному гражданину для поездки нужно иметь соответствующие визы.

Движение осуществляется только летом — с мая по сентябрь. Несмотря на столь ограниченную эксплуатацию, расходуются немалые средства на то, чтобы поддерживать железную дорогу в рабочем состоянии.

Железные дороги есть и в островном штате Гавайи. Когда-то их сеть была разветвлённой, имела важное экономическое значение. На 2012 год, это короткие узкоколейные линии (остатки большой сети), используемые исключительно для туристических перевозок.

 

 

Лекция №5: «Водные вида транспорта: морской, речной, озёрный. Виды плавсредств по назначению. Порты, классификация и их основные элементы. Береговые и речные технические сооружения. Наиболее крупные порты России. Каналы судоходства. Шлюзы и их элементы.

План:

1) Водные виды транспорта

2) Плавсредства по назначению

3) Порты

4) Крупные порты России

5) Технические сооружения

6) Каналы судоходства

7) Шлюзы и их элементы

 

Водные виды транспорта

ФЗ №

Планета Земля – это планета, большую часть которой занимает мировой океан. Еще с древнейших времен водный транспорт занимал первое место в мире. До начала XIX в. использовались в основном естественные водные пути, так как технические возможности были невелики. Многие великие географические открытия произошли благодаря мировому океану.

Су́дно – по определению военно-морского словаря, плавсредство, используемое в качестве транспортного средства. Таким образом, плавучие причалы, понтоны и т.п. к судам не относятся. В общем случае под термином «судно» подразумевается любое транспортное средство для перевозки пассажиров/грузов через одно из традиционно не приспособленных для человека пространств – водное, воздушное, космическое или, потенциально, любое другое. Согласно МППСС (Международные правила предупре- ждения столкновений судов в море), правилу 3а: слово «судно» означает все виды плавучих средств, включая неводоизмещающие суда (например, на воздушной подушке, экранолеты и т.п.) и гидросамолеты, используемые или могущие быть использованными в качестве средств передвижения по воде. С точки зрения Кодекса внутреннего водного транспорта РФ, судно – это самоходное или несамоходное плавучее сооружение, используемое в целях судоходства, в том числе судно смешанного (река – море) плавания, паром, дноуглубительный и дноочистительный снаряды, плавучий кран и другие технические сооружения подобного рода. Термин «корабль» близок по значению к понятию судна, но не равнозначен ему. Судно – более широкое понятие. Так, гребную лодку или водный велосипед нельзя назвать кораб- лем, однако они являются судами. Кораблями обычно называются только достаточно большие суда военного назначения или парусные суда с определенным видом оснастки. Из-за некоего сходства пустыни с морем верблюда метафорически называют «кораблем пустыни». Кроме уникального собственного названия, суда, как правило, имеют государство флага и порт приписки. Также регулярно составляются и обновляются регистры транспортных кораблей. Наиболее известен – регистр Ллойда.

Современные морские суда представляют собой плавсредства: пассажирские и транспортные, грузовые и военные. А вот понтоны, плавучие причалы – к морским судам не относятся. Морские суда приходят в действия от движителя, в качестве которого принято использовать гребное колесо, буксирный конец, весло, винт (воздушный или погруженный в воду), парус. Сюда так же относят реактивную струю. Самодвижущие судна имеют движитель, который приводится в действие преобразованием потенциальной энергии при помощи угля, продуктов переработки нефти, калорийной пищи, ядерного топлива, сжатого воздуха. Так же двигатели самодвижущих судов приводятся в действия при помощи химической энергии аккумуляторов, которая перерабатывается в механическую при помощи источников мускульной силы, двигателя внутреннего сгорания, электромотора, реактивного двигателя, турбины и паровой машины.

Не стоит путать понятия «морские суда» и «корабли». Конечно, эти термины близки по значению, но равнозначными их назвать будет не правильно. Морские суда – более широкое понятие, так как, к примеру, гребную лодку или байдарку – нельзя назвать кораблем, но морским судном – вполне. А кораблем называют, в основном, все суда, над которыми развивается военно-морской флаг страны. Помимо прочего, корабли военной флотилии имеют государство флага, классификационное общество, порт приписки.

Морские суда современности имеют множество различий, классификация и разделение морских и речных судов по типам - это не простая задача, которая поставлена перед международными морскими организациями и классификационными обществами различных государств.

Морские суда - это морские транспортные средства разделенные к постройке и оборудованию на следующие категории:

Грузовое судно – любое судно, не являющееся пассажирским (сухогрузное, наливное, транспортный рефрижератор, ледокол, буксир, толкач, спасательное, технического флота, кабельное, специального назначения и другое непассажирское судно).

Контейнеровоз - судно, предназначенное для перевозки грузов в контейнерах международного образца и имеющее ячеистые направляющие конструкции в трюмах.

Накатное судно – судно, специально предназначенное для перевозки различной колесной техники (автомобилей, железнодорожного подвижного состава, гусеничной техники, трейлеров с грузом и без груза), грузовые операции на котором производятся преимущественно горизонтальным способом - накатом.

Пассажирское судно – судно, предназначенное для перевозки или перевозящее более 12 пассажиров.

Пассажирское накатное судно (пассажирское судно ро-ро) – пассажирское судно, имеющее закрытые или открытые грузовые помещения с горизонтальным способом погрузки и выгрузки.

К пассажирским накатным судам относятся также суда, осуществляющие на паромных переправах регулярные перевозки пассажиров и перевозки на открытой палубе колесной техники с топливом в баках и/или железнодорожного подвижного состава с горизонтальным способом погрузки и выгрузки.

Наливное судно – судно, предназначенное для перевозки жидких грузов наливом, в том числе: Нефтеналивное судно – судно, предназначенное для перевозки наливом сырой нефти и нефтепродуктов с температурой вспышки 60С и ниже для морских судов, 55С и ниже для судов внутреннего плавания и с давлением паров по Рейду ниже атмосферного: Нефтеналивное судно (>60 С) – морское судно, предназначенное для перевозки наливом нефтепродуктов с температурой вспышки более 60С; Нефтеналивное судно (>55С) – судно внутреннего плавания, предназначенное для перевозки нефтепродуктов с температурой вспышки более 55С; Газовоз – судно, предназначенное для перевозки наливом сжиженных газов; Химовоз - судно, предназначенное для перевозки наливом опасных химических грузов.

Комбинированное судно – судно, в конструкцию которого входят одна палуба, бортовые подпалубные танки и бортовые скуловые танки в грузовых помещениях и которое предназначено преимущественно для перевозки навалочных грузов.

Буксир – судно, предназначенное для буксировки и кантовки других судов и плавучих сооружений.

Судно специального назначения– самоходное судно с механическим двигателем, которое в силу своего назначения имеет на борту специальный персонал более 12 человек, включая пассажиров (под указанными судами понимаются научно-исследовательские, экспедиционные, гидрографические, учебные суда; китобаза и прочие суда, используемые для переработки живых ресурсов моря и не занятые их ловом, и др.).

Судно обеспечения – судно, предназначенное в основном для перевозки снабжения и грузов к морским плавучим и стационарным установкам различного назначения и имеющее, как правило, надстройку в носовой и открытую грузовую палубу в кормовой части для обработки груза в море. При выполнении соответствующих требований Правил Регистра судно может быть использовано для буксировочных работ.

Атомное судно– судно, главная пропульсивная установка которого использует ядерную энергию.

Прогулочное судно – судно, используемое исключительно в целях отдыха (без коммерческих целей) и имеющее на борту не более 12 человек.

Судовая баржа – несамоходное грузовое судно, эксплуатируемое без экипажа и приспособленное для транспортировки на специально оборудованных судах (баржевозах) и буксировки (толкания) в пределах установленного ограниченного района плавания.

Порт (лат. portus — гавань, пристань) — место, расположенное вблизи берега моря или реки, устроенное для стоянки кораблей и судов, имеющее комплекс специальных сооружений для их обслуживания: причалы, вокзалы, краны, склады, терминалы, вспомогательный транспорт и т. д. В порту может быть несколько причалов, оборудованных для причаливания судов, посадки и высадки пассажиров, погрузки и выгрузки грузов, заправки топливом и др. работ. Порты бывают морские, речные, пассажирские, торговые, рыбные и т. п. Для обслуживания пассажиров используются морские и речные вокзалы. Для технического обслуживания и ремонта судов используются сухие и плавучие доки. В международных портах имеются обособленные места — карантины для изоляции прибывших судов в целях предотвращения распространения инфекций.

Порты обычно устраивают в бухтах или гаванях, акватория которых защищена от волн естественными выступами берегов или искусственным оградительным сооружением — молом. Порты устраивают также в устьях рек. Вход в порт, как правило, обозначают маяками.

Морской или речной порт — это удобное место на побережье, специальным образом приспособленное для стоянки кораблей.

В любом порту имеется комплекс специальных сооружений для обслуживания водного транспорта, куда входят причалы, вокзалы, краны для разгрузки судов, склады для хранения грузов, терминалы, многочисленный вспомогательный транспорт и пр.

В морском порту обычно имеется сразу несколько причалов, предназначенных для причаливания судов, посадки и высадки пассажиров, разгрузки или погрузки разнообразных грузов, а также заправки топливных баков судна горючим.

Для обеспечения удобства пассажиров возводятся морские и речные вокзалы, а для технического обслуживания водного транспорта и ремонта судов в портах имеются сухие и плавучие доки.

В портах международного значения предусмотрены обособленные места — так называемые карантины. Основной целью карантинов является изоляции прибывших в порт судов для обеспечения нераспространения возможных инфекций.

Морские порты по своему назначению подразделяются на торговые, рыбные, нефтяные, лесные и т.д. Кроме этого морские порты характеризуются пропускной способностью, грузо- и пассажирооборотом, глубиной на подходах к порту и у причалов, количеством, грузоподьемностью и производительностью перегрузочных средств, наличием хранилищ для грузов.

Грузовой терминал расположенный вдали от побережья и связанный автомобильным или железнодорожным сообщением с морским портом. Обеспечивает перевалку морских грузов на внутренних направлениях, а также на границах государств или регионов.