Проверка проводов выбранной контактной подвески на нагревание и по допустимой потере напряжения

1.2.1 Сечение проводов контактной сети должно быть выбрано таким, чтобы наибольший эффективный ток, Iэф макс, А, в контактной сети не превышал длительного, допустимого по нагреванию тока, Iдоп, А, для выбранного сечения контактной подвески

 

Iэф макс ≤ Iдоп.,

 

где Iдоп для подвески М-95 + МФ-100 равен 1190 А.

Iэф макс- наибольший эффективный ток в контактной сети (вблизи тяговой подстанции). В упрощенных расчетах для двухпутной линии при двухсторон-

нем питании, для условий движения в наиболее нагруженный час суточного графика (движение только грузовых поездов с заданным интервалом попутного следования) эффективный ток определяем по приближенной формуле

 

 

где k – коэффициент, учитывающий сдвиг по фазе нагрузок плеч питания, принимаем равным 1.73;

Изм.

Лист

№ докум.

Подп.

Дата

Лист

ДП 140212. 061. 160. ПЗ

Рн - расчетная максимальная нагрузка от грузовых поездов на 1 км на 1 путь (на токоприемнике электровоза), кВт/км;

kн - коэффициент неравномерности потребления электроэнергии по путям (в нашем случае kн =1);

kт - заданный коэффициент запаса, учитывающий неравномерность электропотребления в течение 1 часа (при рекомендуемом интервале между поездами в 10 мин, kт =1.1);

с – коэффициент, учитывающий схему питания (в нашем случае с = 2)

 

kэ - коэффициент эффективности для двухпутной линии;

α – заданный коэффициент – отношение времени хода поезда ко времени хода под током, по заданию α = _____;

n - среднее число поездов, одновременно находящихся на фидерной зоне при полном использовании пропускной способности линии,

 

 

 

Изм.

Лист

№ докум.

Подп.

Дата

Лист

ДП 140212. 041. 000. ПЗ

Поскольку полученный Iэф макс =))))))) А меньше Iдоп =1190 А, считаем, что выбранная подвеска по нагреванию проходит.

 

1.2.2 Проверку выбранного сечения по допустимой потере напряжения

выполняем, сопоставляя ∆U тс и ∆U доп,

где ∆U доп - допускаемая наибольшая величина потери напряжения в тяговой сети, В. С учетом наличия стабилизации напряжения на шинах тяговых подстанций

 

∆U доп =U шин пс - U доп,

 

где U шин пс - на переменном токе принимается равным 27200 В;

U доп - допустимое минимальное напряжение на пантографе электровоза, при переменном токе принимается равным 21000 В.

∆Uдоп = 27200 – 21000 = 6200.

∆U тс - расчетная величина потери напряжения в тяговой сети, В, полученная при максимальной расчетной нагрузке на тягу при выбранном сечении контактной подвески и заданном типе рельсов, рассчитываемая по формуле

 

 

где zтс - кажущееся сопротивление двухпутного участка тяговой сети переменного тока (то есть контактной сети и рельсов). Для подвески

М-95+МФ-100 и рельсах типа Р65 - zтс = 0.47 Ом/км,

c‛ и с” - коэффициенты, учитывающие схему питания участка;

kд и kз - коэффициенты, учитывающие дополнительный расход электроэнергии при магистральном плюс интенсивном пригородном движении;

∑tо - суммарное время, час, занятия фидерной зоны максимальным расчетным числом поездов (Nо) за сутки, определяемое по формуле

 

При схеме двухстороннего питания c ‛ =8, с ”=1, kд = 1.3, kз =1.2,

Поскольку ∆Uтс = 3595 В, меньше ∆Uдоп = 6200 В, отмечаем, что выбранная подвеска удовлетворяет требуемому условию.