В головке автосцепки при помощи валика установлен замок, который представляет собой равноплечий рычаг диско-образной формы. К плечу рычага, где расположено отверстие, присоединяют серьгу. В плече имеется вырез, в который заходит серьга другой автосцепки при сцеплении вагонов. Центральная часть диска отлита в виде втулки. Вокруг втулки расположена канавка, в которой просверлены отверстия. Перпендикулярно линии расположения отверстий под валики на замке отлит специальный отросток к которому присоединяют расцепной трос с рукояткой и тягу блокировочного рычага электроконтактной коробки.
Серьга имеет П-образную форму и заканчивается двумя проушинами, охватывающими диск замка и соединенными с ним с помощью валика. Нижняя проушина имеет отросток для упора в выступ замка с целью ограничения его поворота и фиксации самой серьги в корпусе головки автосцепки. С противоположной стороны серьга заканчивается цапфой, которая при сцеплении заходит в вырез замка другой автосцепки.
Возвратная пружина обеспечивает поворот сцепного механизма в исходное положение после сцепления или расцепления головок автосцепок.
Расцепной трос с рукояткой служит для расцепления автосцепок. Перед установкой на автосцепку тросик испытывают на растяжение усилием 200 кГ, а затем на его рукоятку наносится клеймо. Без этого клейма эксплуатация расцепного тросика запрещена.
Работа сцепного механизма
При сближении головок выступающие серьги скользят по поверхности конусных впадин встречных головок и, упираясь в боковые поверхности встречных замков, поворачивают одновременно каждая свой замок вокруг валика. Поворот происходит до тех пор, пока цапфы серег не войдут в вырезы замков встречных головок, что сопровождается характерным щелчком. После этого возвратные пружины возвратят замки в исходное положение и произойдет сцепление.
Механическое расцепление осуществляют после выключения пневмопривода с помощью троса одной из головок. Трос, соединенный с отростком замка, заставляет его поворачиваться. При этом серьга поворачивающегося замка заставит повернуться замок второй головки. Когда цапфы серег выйдут из зацепления со встречными головками, можно разводить вагоны.
При натянутом положении двух автосцепок проворот замков для расцепа при помощи рукояток от расцепных тросиков невозможен. В этом случае необходимо принять меры к сближению расцепляющихся вагонов, а уже после этого использовать рукоятки расцепных тросиков.
Признаки правильного сцепления:
· между ударными плоскостями двух головок автосцепок должен быть средний зазор не более 5 мм. При расхождении осевой линии головок возможно изменение этого зазора, но не свыше 1 мм (с одной стороны 4 мм, а с другой 6 мм);
· между тягой и рычагом блокировки должен быть острый угол. Если этот угол будет свыше 90º, то это означает, что цапфы серег не вошли в зацепление с захватами встречных замков и замки не развернулись обратно в исходное положение;
Расцепить или сцепить автосцепки можно только тогда, когда краны управления пневмоприводами обеих автосцепок находятся в положении "Выключено". Рукоятка от расцепного тросика должна быть надежно закреплена на головке хомутом. В случае маневровых передвижений не закрепленная на головке рукоятка от расцепного тросика может зацепиться за выступающие части оборудования и, если электрическая часть двух вагонов не соединялась, может произойти саморасцеп.
Ударно - тяговый аппарат
Ударно-тяговый аппарат служит амортизатором для смягчения ударов при сцеплении и упругого соединения вагонов, поглощает продольные ударные усилия, возникающие при неодновременном пуске или торможении вагонов в составе
Составные элементы ударно-тягового аппарата:
· Хомут - 9
· водило - 13
· цилиндрические пружины - 2,4
· две направляющие втулки для пружин - 1,5
· корончатая гайка для крепления водила - 7
· промежуточная шайба - 3
· направляющая втулка водила 6
· стяжные полукольца - 8
Хомут 9 прямоугольной формы отлит из стали. Концевые части его выполнены в виде втулок с отверстиями, через которые проходит водило 13. С головкой автосцепки хомут соединяется стяжными полукольцами 8. На нижней стороне хомута на болтах установлен скользун из дубового бруса 11, прикрепленного к металлической планке. Скользун служит опорой автосцепки при ее перемещении по балансиру подвески. В хомут вставлены две цилиндрические пружины 2,4, находящиеся в сжатом состоянии. По концам пружин установлены направляющие втулки 1,5, а между ними - промежуточная шайба 3. Пружины имеют встречную навивку, благодаря чему компенсируется кручение их торцов при сжатии. Недостатком конструкции ударно-тягового аппарата является применение в нем витых пружин, не обладающих гасящим действием. При неодинаковой степени торможения на отдельных вагонах состава возможны рывки и продольное раскачивание вагонов.
Сквозь отверстия в хомуте и направляющих втулках проходит водило. На конец его надевается втулка, которая подводится корончатой гайкой до упора в переднюю направляющую втулку.
Хомут своей хвостовой втулкой перемещает по водило заднюю направляющую втулку, а при сжатии передняя втулка хомута перемещает переднюю направляющую назад. Таким образом, при передачи тяговых и ударных нагрузок пружины ударно-тягового аппарата работают только на сжатие. Ударно-тяговый аппарат рассчитан на усилие сжатия или растяжения до 10÷12 тонн. При нагрузке свыше 10÷12 тонн пружины больше не сжимаются, так как обе направляющие втулки пружин своими торцами упрутся с двух сторон в промежуточную шайбу и усилие далее будет передаваться жестко. Хвостовая часть водило соединена через вертикальный шарнир (валик) и шаровой подшипник ШСЛ-60к - с гнездом автосцепки.
Работа ударно-тягового аппарата
Работа автосцепки при растяжении:
Усилие от цапфы серьги - серьга -замок – водило замка - головка автосцепки - стяжной хомут – хомут УТА - задняя направляющая втулка -задняя пружина -промежуточная шайба - передняя пружина - передняя направляющая втулка - дополнительная шайба - втулка - корончатая гайка водила - водило - горизонтальный валик - серьга - вертикальный валик –гнездо автосцепки, рама кузова.
Работа автосцепки при сжатии:
При ударной нагрузке усилие с головки автосцепки передается на – стяжной хомут - хомут УТА -дополнительная шайба - передняя направляющая втулка - передняя пружина -промежуточная шайба -задняя пружина - задняя направляющая втулка – утолщенная часть водила - горизонтальный валик –серьга- вертикальный валик - гнездо автосцепки- хребтовые балки рамы кузова.
Подвеска автосцепки
Автосцепка располагается под кузовом вагона между двумя хребтовыми балками рамы кузова. Своей хвостовой частью автосцепка соединяется с гнездом. Головная часть автосцепки опирается в свободном состоянии на специальную подвеску, исключающую падение автосцепки на путь. При сцеплении вагонов головки автосцепок приподнимаются вверх, отрываясь от своих подвесок.
Высота автосцепки от уровня головки ходового рельса (измеряется до середины цапфы серьги) в эксплуатации должна составлять 829(+5; -35) мм.
Автосцепка в свободном состоянии опирается на подвеску, состоящую из опорной балки – балансира(13), двух подвесных штырей(2) и пружин(4,8). Опорная балка, на которой находится автосцепка (а при прохождении кривых и перемещается по ней), штампована из листовой стали, имеет омегообразное сечение. В средней части балансир имеет выемку (лоток) длиной 230 мм и глубиной 5 мм для центрирования автосцепки и предотвращения сдвига ее в крайнее положение при прохождении вагоном кривых малых радиусов. Свободная автосцепка вагона, опираясь на балансир подвески, при движении плавно перемещается вверх и вниз, так как балансир находится между пружинами подвески. Из-за того, что нижняя пружина заключена в стакан(7), ее распрямление ограничено, что почти полностью исключает раскачку автосцепки при движении вагона. В случае обрыва одного или двух штырей подвески свободная автосцепка концевого вагона опустится на предохранительную П-образную скобу(12), выполненную из уголка с размерами 50х50х5 мм. Скобу укрепляют на раме кузова четырьмя болтами. Для ограничения поворота свободной автосцепки и предотвращения удара о предохранительную скобу к балансиру приваривают упоры(11).
При вписывании в кривые автосцепка имеет перемещение в горизонтальной плоскости до 22ºпо 11º от оси в каждую сторону, не доходя до ограничительных упоров. Сцеп возможен при несоосности по вертикали и горизонтали не более 30-40мм. Скорость при сцепе не более 1,5км/ч, чтобы не допустить разрушения сцепного механизма.
Неисправности автосцепки
1) Износ балансира подвески.
2) Износ зева замка и цапфы серьги.
3) Выпадение валика.
4) Срыв резьбы водила и гаек.
5) Ослабление затяжек гаек на водило.
Нормы
периодичности технического обслуживания и ремонта вагонов эксплуатируемого парка электродепо метрополитена *
| Тип подвижного состава | Вид технического осмотра/ремонта | ||||||||||||||||
| ТО-0** | ЭО** | ТО | ТО-1** | ТО-2 | ТО-3 | ТО-4 | ТР-1 | ПР-1 | ТР-2 | ПР-2 | ТР-3 | ПДР-1 | ПДР-2 | СР | КР | ЗР | |
| Е и мод. | - | - | - | Не более 24ч. | 3,75±1,0 | 7,5±2,0 | При необх | 60±10 | - | 240±15 | - | 480±20 | - | - | 1050±50 | - | - |
| 81-717/714 и мод. | - | - | - | Не более 24ч | - | 7,5±2,0 | При необ | 60±10 | - | 240±15 | - | 480±20 | - | - | 960±40 | 2880±120 | - |
| 81-720/721 и мод. | - | - | - | Не более 24ч | 10±2,0 | 33±5,0 | При необх | 100±10 | - | 300±20 | - | 600±30 | - | - | 1200±60 | 3600±180 | - |
| 81-740/741 и мод. | Не более 24ч | - | - | Не более 48ч. | 10±2,0 | 30±5,0 | При необх | 60±10 | - | 240±20 | - | 480±20 | - | - | 960±40 | 2880±180 | - |
| 81-760/761 | - | Не более 24ч | 35±5,0 | - | - | - | При необх | - | 140±10 | - | 270±20 | - | 560±30 | 1120±60 | - | 1680±90 |
*нормы периодичности технического обслуживания и ремонта в тыс.км
**время фактической работы вагона на линии
Нормы межремонтных пробегов
Содержанию подвижного состава в исправном состоянии, обеспечивающем безопасность движения, и снижению неплановых ремонтов способствует планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта, применяемая на Московском метрополитене.
Планово-предупредительная система ремонта подвижного состава включает техническое обслуживание (ТО), эксплуатационное обслуживание (ЭО), текущий ремонт (ТР), периодический ремонт (ПР), подъемочный ремонт (ПДР), капитальный (КР), заводской ремонт (ЗР) и средний ремонт (СР).
Техническое обслуживание ТО-1, ТО-2, ТО-3, ЭО проводят для предупреждения отказов и поддержания подвижного состава в работоспособном и санитарно-гигиеническом состоянии, которые обеспечивают его бесперебойную работу, безопасность движения и высокий уровень культуры обслуживания пассажиров
Эффективность эксплуатации подвижного состава во многом зависит от квалификации осмотрщиков вагонов, от их знаний и уровня профессиональной подготовки.
ТО-1* – технический осмотр первого объема, производят на пункте технического осмотра не более 24 часов работы состава на линии. При осмотре ТО-1 слесари-осмотрщики и локомотивная бригада проверяют состояние ходовых частей вагона, токоприемников, автосцепок, отсутствие повреждений подвагонного оборудования, степень нагрева подшипников колесных пар и тяговых двигателей. Производят уборку пассажирского салона.
ТО-2* –технический осмотр второго объема, производят через 10+2 тыс. км пробега вагона. В Дополнительно к объему работ ТО-1 производят осмотр электрических приборов, оборудования в кабине машиниста и пассажирском салоне. Проверяют регулировку тормозов.
ТО-3* -технический осмотр третьего объема, производят через 33+5 тыс.км. Дополнительно к объему работ ТО-2 производят осмотр состояния тяговых двигателей, проверку некоторых габаритных и регулировочных размеров.
ТО-4* – выполняют при необходимости обточки колёсных пар без выкатки из-под вагона.
Планово-предупредительные деповские ремонты установлены трех видов: ТР-1, ТР-2, ТР-3.
ТР-1* -малый периодический ремонт, производят через 60+ 10 тыс. км пробега вагона. Время простоя не более 10 часов.
В ТР-1 дополнительно к объему работ ТО-3 производят расцепку и прокатку вагонов для осмотра поверхности катания колес, осмотра тяговой зубчатой передачи, прослушивания подшипников колесных пар и тяговых двигателей. Открывают, осматривают, зачищают и регулируют все электрические и пневматические приборы.
ТР-2* - большой периодический ремонт, производят через 240+ 20 тыс. км пробега. Время простоя в ремонте -двое суток, в этом ремонте дополнительно производят обточку колесных пар на специальных станках (без выкатки из-под вагона) для ликвидации проката и других пороков на поверхности катании колеса, проточку коллекторов тяговых двигателей, производят замену деталей и узлов с износом выше установленных норм, а также проводят регулировку, испытания и частичную модернизацию оборудования.
ТР-3* -подьемочный ремонт, производят через 480+20тыс.км. Производят выкатку, полную разборку и ремонт тележек. Ответственные детали проверяют на магнитном и ультразвуковом дефектоскопах. Колесные пары и тяговые двигатели отправляют на полное освидетельствование и в заводской ремонт.
Ремонтируют раздвижные двери и другое оборудование. Контроль качества осмотров осуществляют инженеры технического отдела, бригадиры слесарей и мастера, а также машинисты-инструктора и приемщики электроподвижного состава.
После производства ТР-2 и ТР-3 и осмотра мастером приемку осуществляет приемщик СПС. Затем производят обкатку вагона на ветке деповских путей или на линии в непиковое время в присутствии приемщика и одного из руководителей депо.
*- периодичность осмотров для вагонов соответствующих серий см. в таблице выше
Мерительные инструменты
Шаблон максимальный профильный (рис. 54, 55) - срок проверки 6 месяцев
Для проверки геометрии профиля катания колеса.
Контршаблон к шаблону максимальному профильному шаблону (рис. 56) срок проверки 1 год. Для проверки максимального шаблона
Рисунок 56. Максимальный шаблон и контршаблон
Абсолютный шаблон (рис. 57, 58) срок проверки 2 месяца
Для проверки ползуна, проката, толщину гребня и контроль тонкомерного гребня.
Рисунок 59. Порядок пользования абсолютным шаблоном
При измерении проката вертикальный движок шаблона устанавливают на расстоянии 70 мм от внутренней грани колеса, а шаблон свободно накладывают на обод колеса. Чтобы вертикальный движок установить на расстоянии 70мм от внутренней грани колеса, необходимо поворотом стопорного винта ослабить рамку движка, передвижением последнего по прорези совместить риски на шаблоне и рамке и завернуть стопорный винт. Величину проката отсчитывают по делениям, нанесённым на рамке вертикального движка и риске, имеющейся на самом движке. Если прокат смещён относительно круга, измерительную ножку ставят в месте наибольшего износа. Для выявления наибольшего проката измерения производят в нескольких местах по окружности обода колеса.
Для измерения толщины гребня (рис. 59) применяют абсолютный шаблон, который устанавливается так же, как и при проверке проката. Чтобы выявить толщину гребня, нужно горизонтальную измерительную ножку шаблона подвести до соприкосновения с гребнем и на горизонтальной шкале прочесть величину действительной толщины гребня.
Контршаблон к абсолютному шаблону срок проверки 1 год.
Для проверки абсолютного шаблона
Приспособление для измерения ползуна (рис.60) срок проверки 6 месяцев.
Для измерения глубины ползуна
Штангельциркуль – скоба (рис. 61) применяется на колесных парах после выкатки из-под вагона. Срок проверки 6 месяцев
Для измерения диаметра колес по кругу катания без подкатки под тележку
Скоба для измерения диаметра колеса под вагоном (рис. 62) срок проверки 6 месяцев
Сначала калибруется по контрольному сегменту (выставляется на «0»). Контрольный сегмент имеет диаметр 800 мм. Далее устанавливается на измеряемое колесо и по таблице определяется диаметр колеса.
Штихмасс (рис. 63) срок проверки 2 месяца. Для измерения расстояний между элементами к.п.
Изогнутость оси возникает в результате несоблюдения требований при её изготовлении и повреждений в эксплуатации. Для определения изогнутости оси у сформированной колёсной пары измеряют расстояния между внутренними гранями ободьев колёс в четырёх диаметрально противоположных точках. Наличие разности этих расстояний в двух диаметрально противоположных точках более 2 мм свидетельствует об изогнутости оси или неисправности колеса. Сдвиг колеса на оси или неправильную напрессовку его определяют измерением в четырёх точках расстояния между внутренними гранями колёс и несоответствием этого расстояния, установленным размерам.
Шаблон ВПГ (рис. 64, 65) срок проверки 6 месяцев.
Изношенный гребень колеса может вызвать сход вагона с рельсов, в особенности на противошёрстных стрелках. Поэтому к работе под вагонами не допускаются колёсные пары, имеющие вертикальный подрез гребня, верхний край которого находится на расстоянии 18мм и более от поверхности катания колёс. Для выявления вертикального подреза гребня применяют специальный шаблон. Колёсную пару бракуют, если вертикальная поверхность движка соприкасается хотя бы только в верхней части с подрезанной поверхностью гребня.
Остроконечный накат (рис. 66) на колесных парах недопустим.
Приспособление для измерения глубины рисок (рис. 67). Срок проверки 6 месяцев.
Штангенциркуль для измерения ширины бандажа (рис. 68). Срок проверки 6 месяцев.
Толщиномер
Износ по толщине ободьев колёс наблюдается после продолжительной работы колёсных пар в эксплуатации и неоднократных обточек колёс на станке. Измеряют толщину ободьев в наиболее тонком месте шаблоном, называемом толщиномером. Для этого ножку шаблона устанавливают на расстоянии 70 мм и толщиномер линейкой плотно прижимают к внутренней грани обода. Затем, двигая движок, подводят ножку к поверхности катания. Цифры, нанесённые на линейке шаблона и совпадающие с указательной чертой на движке, показывают действительную толщину обода с учётом износов на поверхности катания колеса.
Термометры бесконтактного типа ”Кельвин”, “Пирометр”. Срок ревизии - 12 месяцев.
Измерители температуры бесконтактного типа используются для: проверки тепловых узлов во всех случаях, когда измерения органолептическим путём затруднено или нагрев теплового узла вызывает подозрение, при этом измерители температуры преобразуют энергию инфракрасного излучения, излучаемую поверхностью объекта в электрический сигнал. Сигнал выводится в цифровом обозначении на экран прибора. При этом значение излучательной способности выставляется - 0,86, что соответствует сырой резине мягкой.
Все средства проходят периодическую калибровку или проверку в соответствии с Федеральным Законом ”Об обеспечении единства измерений”.
