Сквер – озелененная часть территории, площадью 1,5 – 3га, для организации кратковременного отдыха населения.

Бульвары города могут формироваться самостоятельно, а могут находиться в составе улиц, ширина их не более 18м, обязательно должна быть организована пешеходная аллея.

Лесопарк – это особая часть зеленого фонда города, которая сформировалась на базе существующих лесных массивов. В лесных угодьях рекреационная нагрузка 3 – 5 чел./га.

2. зеленые насаждения ограниченного пользования (располагаются на территории организаций, предприятий, дошкольных и школьных учреждений, объектов здравоохранения, кондоминиумов);

3. зеленые насаждения специального назначения (санитарно-защитная зона промышленных предприятий, ветрозащитные, снегозащитные и шумозащитные полосы).

По типу создания зеленые насаждения классифицируются на:

- лесного типа;

- насаждения населенных мест;

- защитные насаждения.

По категории содержания используется следующая группировка зеленых насаждений:

- 1 категория: насаждения городского значения;

- 2 категория: насаждения префектурного(районного) значения;

- 3 категория: насаждения жилой застройки.

При организации зеленых зон используется минимальная норма озеленения: в размере 6 м кв./ чел. на территории жилой застройки, 6-10 м кв./ чел. на территории общего городского значения, и нормативный показатель обеспеченности зелеными насаждениями одного жителя города (21 кв.м на человека).

Озеленение определяет не только своеобразие архитектурного облика городов, но и уровень их благоустройства. Непрерывное увеличение численности населения, средств транспорта и промыш­ленных объектов требуют применения более современных методов озеленения, эффективность которых во многом зависит от ассорти­мента древесно-кустарниковых растений, а так же совершенствования структур и методов управления зеленым хозяйством города.

В связи с ростом городского населения наиболее экологически важную и сложную проблему благоустройства городов представляют процессы организации санитарной очистки городских территорий, включающие уборку улиц, дорог, вывоз снега в зимний период, а так же сбор, вывоз, переработку и утилизацию бытового мусора – твердых бытовых отходов (ТБО).

К твердым бытовым отходам (ТБО) относятся отходы, образующиеся в жилых и общественных зданиях, торговых, зрелищных, спортивных и других предприятиях (включая отходы от текущего ремонта квартир), смет, опавшие листья, собираемые с дворовых территорий, крупногабаритные отходы, а также отходы промышленных предприятий. В муниципальном секторе ТБО образуются из двух основных источников:

- жилых зданий;

- административных зданий, учреждений и предприятий общественного назначения (общественного питания, учебных, зрелищных, гостиниц, детских садов и др.).

Организация санитарной очистки городов от ТБО, применяемые технические средства и формы обслуживания во многом определяются конкретными условиями, из которых основными являются:

- численность и плотность городского населения;

- уровень благоустройства жилищного фонда (наличие канализации, централизованного отопления и теплоснабжения, этажность и наличие мусоропровода);

- климатические и другие природные условия;

- архитектурно-планировочная композиция города;

- состояние и перспективы развития жилой застройки;

- экономические возможности городских властей.

Численность городского населения является одним из основных факторов, определяющих объем работ по сбору и удалению ТБО, а также выбор оптимального варианта их обезвреживания.

Климатические условия предъявляют особые требования к эксплуатации технических средств сбора бытовых отходов (контейнеров и спецтранспорта), срокам удаления и процессам утилизации. С точки зрения организации санитарной очистки домовладений территория страны может быть условно разделена на три климатические зоны: северную, среднюю и южную.
Большинство городского населения проживает в средней зоне, в ней расположена подавляющая доля городов с населением свыше 400...500 тысяч жителей. Поэтому основные требования к условиям сбора и удаления твердых бытовых отходов обычно определяют для средней зоны с указанием тех специфических требований, которые необходимо учесть при обращении с отходами в других зонах.

Важными климатическими факторами северной зоны с точки зрения организации уборки города являются: продолжительные периоды преобладания низких температур, большое количество осадков в зимний период, наличие вечномерзлых грунтов.

Низкие температуры определяют сложность эксплуатации спецтранспорта и специального оборудования. Из-за повышенной хрупкости металла и резины происходит преждевременный износ и поломка оборудования, срок службы которого резко сокращается. Низкие температуры вызывают также примерзание отходов к сборникам и транспортным средствам. В зонах обильных снегопадов и снегопереносов усложняются подъезды к местам стоянки контейнеров и условия проведения погрузочно-разгрузочных работ. Наличие вечномерзлых грунтов затрудняет строительство и эксплуатацию полигонов ТБО, в то же время снижая их экологическую опасность. Отсутствие потребителей вторичного сырья определяет организацию систем сбора и утилизации ТБО.
Южная зона характеризуется высокими температурами и продолжительностью теплого периода, обилием овощей и фруктов и продолжительного сезона их потребления. Высокие температуры наружного воздуха способствуют быстрому разложению органических веществ отходов, ускоренному развитию микрофлоры, в том числе и патогенных микроорганизмов, и насекомых. Все это вызывает необходимость сокращения сроков хранения ТБО, повышенные требования к герметичности контейнеров и транспортных средств, необходимость их систематической и тщательной мойки и дезинфекции.

От архитектурно-планировочной композиции города зависят протяженность маршрутов по удалению отходов, размещение ремонтных баз, стоянок спецавтотранспорта, мусороперегрузочных станций, предприятий по обезвреживанию и других служб санитарной очистки города.

Первым этапом сложившейся системы утилизации бытовых отходов является организация сбора в местах их образования. Сбор производится в металлические контейнеры, устанавливаемые на территории домовладения. Тип и вместимость применяемых контейнеров зависят от количества накапливаемых отходов, типа и этажности застройки, а также от способа погрузки и вывоза ТБО. Изготовленные из металла контейнеры обладают значительной массой, невысокой коррозионной стойкостью и адгезией к влажным отходам, а также большими затратами на их эксплуатацию. Срок службы таких контейнеров не превышает 2 лет, что в 2-2,5 раза ниже нормы.
Вторым этапом является организация вывоза отходов специальным автотранспортом к местам их переработки и утилизации. В России выпускается достаточно широкий спектр машин для вывоза ТБО, которые отличаются:

- назначением (машины для вывоза отходов из жилых и общественных организаций, машины для вывоза крупногабаритных отходов);

- вместимостью кузова (мини-мусоровозы вместимостью 7-10 куб. м., средние вместимостью 16-45 куб. м., большегрузные транспортные мусоровозы вместимостью более 45 куб. м.);

- механизмами загрузки отходов;

- характером процесса уплотнения отходов (непрерывный, циклический);

- системой выгрузки отходов из кузова (самосвальный или принудительный с помощью выталкивающей плиты).

Сопоставление показателей технического уровня выпускаемых отечественной промышленностью специальных машин для санитарной очистки городов с лучшими зарубежными аналогами показало, что отечественные машины в основном обеспечивают технологический процесс загрузки, транспортировки и выгрузки ТБО, но отстают от лучших зарубежных образцов по следующим показателям:

- массе машин и спецоборудования;

- номинальной мощности двигателя;

- расходу топлива;

- эффективности работы гидравлического привода и т.п.

Отсутствуют отечественные машины для обслуживания городов Севера и Крайнего Севера, которые должны выполняться в специальном исполнении, что увеличивает в 2-2,5 раза себестоимость удаления ТБО в этих районах. Также не выпускаются серийно машины для мойки несменяемых контейнеров, что ухудшает экологическую обстановку в городах.

В связи с ростом городского населения все большее значение приобретает проблема вывоза отходов на дальнее расстояние.
Среднее по России расстояние вывоза ТБО составляет 20 км, в крупных городах с населением более 500 тыс. жителей оно возрастает до 45 км и более. По данным обследования 100 городов РФ (без Москвы и Санкт-Петербурга), около 45% всех ТБО транспортируются на расстояние 10-15 км, 40% - на 15-20 км, а 15% всех отходов - на более чем 20 км. Как показывают статистические данные, дальность вывоза ТБО ежегодно возрастает в среднем на 1,5 км, а себестоимость их транспортировки соответственно на 15-20%.

Одним из реальных путей сокращения транспортных расходов является переход к двухэтапной системе вывоза ТБО с применением мусороперегрузочных станций (МПС) и большегрузных транспортных мусоровозов. Организация двухэтапного вывоза отходов позволит, по оценкам специалистов, сократить транспортные расходы на 30%. Одновременно сокращаются выбросы в атмосферу от мусоровозного транспорта.

Следующим этапом является организация переработки или утилизации бытовых отходов. Сложившаяся в Российской Федерации система обезвреживания ТБО основана на захоронении подавляющего большинства отходов (около 98%) на полигонах и неорганизованных свалках, которые занимающие в стране свыше 40 тыс. га земли; кроме того, около 50 тыс. га составляет площадь закрытых (заполненных) свалок и полигонов. Дополнительно ежегодно для захоронения ТБО отчуждается около 1 тыс. га земли.

При этом из всего количества полигонов только около 8% отвечают санитарным требованиям, большинство полигонов представляют значительную эпидемиологическую опасность, нарушают природный ландшафт и являются источником загрязнения почвы, подземных и грунтовых вод, атмосферного воздуха. Следует отметить, что, несмотря на опасность для окружающей среды, многие из уже переполненных и формально закрытых полигонов продолжают принимать значительные объемы ТБО, что обеспечивает их владельцам получение высоких доходов.

Из-за нехватки территорий организованные свалки все дальше удаляются от городов. Чтобы сократить расстояние отходы выбрасываются в не предназначенные для этих целей места и значительная часть отходов вывозится на свалки, которые чаще всего устраивают в выработанных карьерах, оврагах, заболоченных местах вблизи населенных пунктов, что недопустимо с эколого-гигиенических позиций. Нередко их называют полигонами, однако они не отвечают требованиям, предъявляемым к сооружениям по захоронению отходов, не имеют гидроизолирующего (бетонного, глиняного или другого) основания, препятствующего распространению токсичных загрязнений по водоносным горизонтам. В результате сточные воды (фильтрат), которые вытекают из тела полигона в результате воздействия природных осадков и процессов в ТБО, содержат в большом объеме крайне токсичные органические и неорганические загрязнения. Неконтролируемые процессы в теле свалки приводят к формированию болезнетворной микрофлоры, также усугубляющей опасность фильтрата. При отсутствии необходимой гидроизоляции фильтрат попадает в почву, проникает в подземные воды и по водостокам - в открытые водоемы, отравляя источники водоснабжения. Токсичность фильтрата приводит к уничтожению окружающей свалку растительности. Кроме выделения фильтрата из тела свалки в атмосферу постоянно поступают газообразные продукты распада ТБО - метан, аммиак и пр. Они являются источником систематических пожаров на свалках, которые, в свою очередь, загрязняют атмосферу.

Все это свидетельствуют о крайней экологической опасности неорганизованных свалок даже для тех, кто не входит в непосредственный контакт с отходами. В результате распространения загрязнений по воде и воздуху у жителей, проживающих вблизи со свалками, отмечается повышенная заболеваемость и смертность, рождение детей с уродствами. Контроль за такими свалками практически отсутствует, до сих пор не разработаны принципы и условия, препятствующие их образованию, не организованы работы по контролю и ликвидации.

При организации утилизации и переработки твердых бытовых отходов необходимо учитывать, что они содержат ценные утильные компоненты, которые имеют различный морфологический и физико-химический состав в зависимости от климатической зоны расположения города. Ориентировочный состав бытовых отходов городов России, расположенных в разных климатических зонах приведен в таблице 5.

Таблица 5. Примерный морфологический и физико-химический состав
ТБО для разных климатических зон, % по массе

#G0 Компонент	Климатическая зона
Морфологический состав ТБО	средняя	южная	северная
Пищевые отходы	35...45	40...49	32...39
Бумага, картон	32...35	22...30	26...35
Дерево	1...2	1...2	2...5
Черный металлолом	3...4	2...3	3...4
Цветной металлолом	0,5...1,5	0,5...1,5	0,5...1,5
Текстиль	3...5	3...5	4...6
Кости	1 + 2	1...2	1...2
Стекло	2...3	2...3	4...6
Кожа, резина	0,5...1		2...3
Камни, штукатурка	0,5...1		1...3
Пластмасса	3...4	3...6	3...4
Прочее	1...2	3...4	1...2
Отсев (менее 15 мм)	5...7	6...8	4...6
Физико-химический состав ТБО
Зольность на раб. массу, %	10...21
Зольность на сух. массу, %	20...32
Органическое вещество на сухую массу, %	68...80
Влажность, %	35...60
Плотность, кг/м3	190...200
Теплота сгорания низшая на рабочую массу, кДж/кг	5000...8000
Агрохимические показатели, % на сухую массу
Азот общий N	0,8...1
Фосфор P2O5	0,7...1,1
Калий К2O	0,5...0,7
Кальций СаО	2,3...3,6

 

Как видно из приведенных в таблице 5 данных, твердые бытовые отходы российских городов содержат такие ценные компоненты, как бумага, картон, стекло, полимерные материалы, металлы. Поэтому важнейшей задачей организации эффективной системы переработки бытовых отходов является селективный сбор и сортировка отходов перед их утилизацией с целью извлечения полезных компонентов. При захоронении ТБО на полигонах эти утильные фракции безвозвратно теряются. В частности, ежегодно теряется 9 млн. тонн макулатуры, 1,5 млн. тонн черных и цветных металлов, 2 млн. тонны полимерных материалов, 10 млн. тонн пищевых отходов, 0,5 млн. тонны стекла.

Поэтому более прогрессивным представляется перероботка и утилизация бытовых отходов на мусоросжигательных и мусороперерабатывающих заводах. В настоящее время в России эксплуатируются 4 мусоросжигательных завода и 4 мусороперерабатывающих (табл. 6 и 7), при этом все мусоросжигательные заводы укомплектованы импортным оборудованием, все мусороперерабатывающие - отечественным.

Главный недостаток мусоросжигательных заводов - трудность очистки выходящих в атмосферу газов от вредных примесей, особенно от диоксинов и оксидов азота. На отечественных мусоросжигательных заводах используется одноступенчатая схема очистки газов, что не позволяет реализовать их полную очистку и может вызвать загрязнение воздушного бассейна. В настоящее время разрабатываются технологии более глубокой очистки газов. На всех мусоросжигательных заводах обеспечивается утилизация тепла и извлечение черного металлолома.

 

Таблица 6. Основные технико-эксплуатационные показатели действующих мусоросжигательных заводов

#G0 Показатель	Местонахождение мусоросжигательного завода
	Москва N 2	Москва N 3	Пятигорск	Мурманск
Год пуска в эксплуатацию
Мощность по приему ТБО, тыс. м3/год (тыс. т./год)	370 (75)	1500 (300)	750 (150)	600 (120)
Изготовитель технологического оборудования	Франция	Дания	Чехия	Чехия
Количество вырабатываемого тепла, ГДж/год
Число агрегатов, шт.
Производительность агрегата по ТБО, т/ч	8,3	12,5
Занимаемая площадь, га	2,1	3,5	5,1	3,7

 

В процессе сгорания ТБО на мусоросжигательном заводе наряду с дымовыми газами образуются еще два вида отходов: шлак и зола. Важной задачей при эксплуатации мусоросжигательных заводов является утилизация или захоронение токсичных золы и шлака, масса которых составляет до 30% сухой массы ТБО. Проблема утилизации золы и шлака в настоящее время решена и находится в стадии внедрения.

При переработке на заводах из ТБО извлекаются лом черных и цветных металлов и другие утильные фракции, для чего предприятия оснащаются комплектом специального оборудования: сепараторами черного и цветного металла, стекла, пластмассы, а также грохотами, дробилками и др.

 

Таблица 7.Основные технико-эксплуатационные показатели мусороперерабатывающих заводов

#G0 Показатель	Мусороперерабатывающие заводы в городах
	С-П. N 1	Нижн. Новгород	С-П. N 2	Тольятти
Год пуска в эксплуатацию
Мощность по приему ТБО, тыс. м3/год (тыс. т./год)	1000 (200)	200 (40)	600 (120)	300 (67)
Изготовитель основного технологического оборудования	Россия, Украина	Россия, Украина	Россия, Украина	Россия, Украина
Выход компоста и биотоплива, тыс. т/год
Выход черного металлолома, т/год
Число биобарабанов, шт.
Тип биобарабана	4х60	4х36	4х60	4х60
Занимаемая площадь, га		5,7

 

 

Мусороперерабатывающие заводы работают по технологии аэробного биотермического компостирования, при которой значительная (более 50%) часть ТБО обезвреживается и превращается в компост - ценное органическое удобрение.

При переработке бытовых отходов на мусороперерабатывающих заводах необходимо учитывать что, наряду с полезными компонентами (органика, азот, фосфор, калий, кальций и др.), в компосте присутствуют микроэлементы металлов, поэтому при внесении его в почву фоновые концентрации этих элементов не должны превышать значения предельно допустимых концентраций (ПДК) в почве и в сельскохозяйственной продукции.

Целесообразность применения того или иного из перечисленных методов обращения с ТБО зависит от размера города, состава и свойств бытовых отходов данного города или региона, потребности в утильных фракциях, тепловой энергии или удобрении, климатических условий и многих других факторов.

Так для крупных городов в наибольшей степени подходит проектирование и строительство комплексных заводов, обеспечивающих использование отходов как источника энергии и вторичного сырья. Построение промышленной технологии именно по принципу комбинации различных методов переработки ТБО нивелирует недостатки каждого метода, взятого в отдельности. Именно комплексная переработка ТБО обеспечивает в совокупности малую отходность производства, его максимальную экологическую и экономическую целесообразность. При использовании технологии "сортировка + сжигание" количество шлака снижается до 15% исходного ТБО, а золы - до 1%, причем шлак может вовлекаться в промышленную переработку (производство строительных материалов по известным технологиям). При этом предварительная сортировка улучшает и ускоряет процесс компостирования органических веществ ТБО, облегчает очистку компоста от примесей, снижает потребную производительность оборудования для термической и биотермической обработки ТБО, улучшает состав отходящих газов, облегчает ведение процесса термообработки в оптимальном режиме.

Для городов с населением 100-200 тыс. жителей целесообразна организация упрощенной технологии обезвреживания и утилизации ТБО.

Для городов с населением около 100 тыс. жителей, расположенных в южных районах, целесообразно применение полевого компостирования ТБО с предварительным отбором утильных фракций.

Складирование отходов на полигонах останется в ближайшей перспективе основным методом обезвреживания бытовых отходов. Для сокращения площадей под полигоны разработаны методы многоярусного складирования с многократным уплотнением, что позволяет значительно увеличить нагрузку на единицу площади. При высотной схеме ТБО укладываются на высоту более 20,0 м.

Опыт организации строительства и эксплуатации современных полигонов для обезвреживания ТБО требует:

- разработки экономичных и эффективных материалов для промежуточной изоляции и противофильтрационных экранов в основании полигонов ТБО;

- разработку и внедрение специальных катков-уплотнителей и другой техники;

- разработку оборудования для сбора и очистки фильтрата, сбора и утилизации биогаза;

- а также снижение потоков отходов за счет селективного сбора и организации предварительной сортировки.

Для этого необходимо начать освоение и серийный выпуск специального оборудования для селективного сбора, контроля и предварительной сортировки вторсырья на приемных пунктах, а также развить сеть приемных пунктов. Из практики европейских стран известно, что оптимальным считается расположение одного пункта комплексного приема вторичного сырья (макулатура, полимеры, стекло, металлические банки) на 10-15 тыс. жителей.

Выбор схема организации обезвреживания ТБО должен обосновываться следующими критериями:

1 Экологическая приемлемость с точки зрения сокращения загрязнения атмосферы, водных источников, земли.

2 Санитарная и эпидемиологическая безопасность всей системы сбора, транспортирования, обезвреживания и утилизации отходов.

3 Соблюдение законодательных норм и нормативов по выбросу загрязняющих веществ в окружающую среду из комплексов по обезвреживанию отходов (экологическая безопасность), включая системы газоочистки, удаления золы, шлака и очистки сточных вод.

4 Эффективность технологических и конструктивных решений, включающих:

- производительность технологии;

- уровень ее автоматизации;

- степень защищенности от аварийных ситуаций;

- коэффициент использования энергоносителей, применяемых в технологии.

5. Размер капитальных вложений и сроков их реализации, приведенные стоимостные удельные затраты на обезвреживание единицы массы твердых бытовых отходов.

В настоящее время ведутся работы по совершенствованию организации и функционирования всего комплекса предприятий санитарной очистки городов. В данной сфере, как правило, задействованы предприятия, включающие как подразделения, занимающиеся утилизацией отходов, так и транспортные подразделения, обеспечивающие сбор и доставку отходов к местам утилизации. Схема организации санитарной очистки г. Москвы приведена на рисунке 13.

 

 

 

Рисунок 13 Схема организации санитарной очистки г. Москвы.

 

Основными задачами повышения эффективности организации управления системой санитарной очисткой городов в России являются:

а) максимальное использование селективного сбора ТБО с целью получения вторичных ресурсов и сокращения объема обезвреживаемых отходов;
б) оптимальная эксплуатация полигонов ТБО с учетом последующей рекультивации территорий;

в) дальнейшее строительство высокомеханизированных комплексных мусороперерабатывающих предприятий;

г) при дальности вывоза ТБО больше 20 км значительный экономический и экологический эффект может быть получен при создании в городах мусороперегрузочных станций и внедрении большегрузных транспортных мусоровозов.

Целесообразность внедрения мусороперегрузочных станций, а также развития систем централизованного сбора и сортировки отходов в городах определяется следующими факторами:

- снижение на 20-25% в год потока отходов на полигоны и, следовательно, нагрузки на природную среду;

- более рациональное использование пространства полигона за счет упорядоченного размещения в нем компактных прессованных брикетов "неделовой" части отходов после сортировки;

- сокращение затрат города на вывоз и обезвреживание ТБО;

- возвращение вторичных материальных ресурсов в сферу производства и потребления с возможностями рыночной реализацией вторсырья и компенсации тем самым части бюджетных затрат на создание сортировочного производства.

д) внедрение комплексной механизации санитарной очистки городов, включая повышение технического уровня, надежности и снижение металлоемкости по всем группам машин и оборудования;
е) развитие системы государственного учета и контроля сбора, транспортировки, обезвреживания и складирования ТБО;

ж) оптимизация тарифов сбора, транспорта и утилизации ТБО, снижение стоимости услуг для населения и повышение эффективности системы управления ТБО.

Главная задача реализации этих целей состоит в комплексном использовании всех рычагов управления и ресурсосбережения: экологических, технических, экономических, нормативных, правовых и информационных.

 

Важнейшей задачей городских органов власти в области благоустройства городов является организация управления дорожно-мостовым хозяйством.

Улицы и дороги городов в качестве объектов управления имеют свои особенности, влияющие на организацию управления их обслуживанием и ремонтом. Например особенности, связанные с протяженностью дорог при ремонте требуют рассосредоточения материально-трудовых ресурсов в пределах территории всего города. А индивидуальные особенности различных участков и их состояние связано с выбором соответствующей технологии ремонтно-строительных работ. Ширина дорог, вид покрытия, назначение и пропускная способность определяют условия использования видов и марок транспортных средств, влияют на грузоподъемность, габариты, скорость движения, безопасность движения, расход ГСМ и себестоимость перевозки. Состояние и износ дорожного покрытия зависит от характера использования дороги, геологических и климатических условий, а так же качества материала, рельефа местности, температурного режима, количества осадков, условий пересечений с другими автомобильными и железными дорогами, трамвайными и троллейбусными линиями.

Обслуживание и ремонт дорог осуществляется в условиях территориальной их закрепленности. При ремонте и эксплуатации необходимо учитывать планировочную особенность расположения объектов ремонта например: расположение тротуаров относительно проезжей части, водостоков, трубопроводов, мостов и т.д.

Основной задачей дорожно-ремонтных предприятий является обеспечение своевременного и качественного выполнения работ по ремонту, реконструкции дорог и проведение других мероприятий по обеспечению нормальных условий движения транспорта и пешеходов. Необходимость капитального ремонта и реконструкции дорог связана с физическим и моральным износом, и обусловлена расширением проезжей части дорог, увеличением или выпрямлением радиуса дорог и другими факторами. Объем, рас сосредоточенность, сроки выполнения работ определяют количество и масштабы деятельности однородных подразделений, специализирующихся на капитальном ремонте и восстановлении дорог. В зависимости от технического состояния дорог и степени их износа определяется объем работ по текущему ремонту. В зависимости от объемов текущего и капитального ремонта силами одного подразделения. Образование специализированных участков и управлений по текущему ремонту целесообразно в тех случаях, когда эти работы в больших объемах сосредоточены на коротких участках дорого или на незначительной части городской территории. Условия создания эксплуатационных подразделений определяются требованиями постоянной очистки дорого от снега, мусора, грязи, их поливки, озеленения, содержания и ремонта дорожных знаков, очистки люков ливневой канализации и др.. Процессу разрушения подвергается в первую очередь дорожное полотно. Его усиливают путем устройства дополнительных слоев или полной замены дорожного покрытия, что требует огромного количества асфальта, бетона, гравия или щебня, а это в свою очередь предъявляет особые требования к материально- технической базе дорожного хозяйства. Необходимость производства этих и аналогичных материалов на основе местных ресурсов приводит к появлению в составе производственной структуры предприятий дорожного хозяйства группы обслуживающих подразделений или подразделений. В их состав входят асфальто-бетонные заводы, карьеры по добыче песка, гравия, предприятия по производству битума, железобетонных плит, бордюрных камней и т.д.. Эти факторы определяют необходимость образования транспортных подразделений, крупных складских хозяйств. Среди подразделений дорожного хозяйства особую роль играют структуры, специализирующиеся на выполнении работ механизированным способом. В настоящее время они создаются как базы или управления механизированных работ. Для ремонта и содержания дорог, улиц и проездов применяется значительное количество разнообразной дорожной техники, использование которой имеет сезонных характер (снегоуборочная техника, поливомоечные машины и т. д.).

Организация городского пассажирского транспорта.

Транспортный комплекс современного города включает в себя внутригородской пассажирский транспорт, междугородный и пригородный пассажирский транспорт, грузовой транспорт, специализированный транспорт (перевозка хлеба, молока, бензина, вывоз бытовых отходов, медицинский транспорт и др.), а также различные службы и подразделения, обеспечивающие его функционирование (транспортные парки или депо, гаражи, службы по содержанию трамвайных путей, контактной сети электротранспорта, вокзалы, автостоянки, заправочные станции, ремонтные и сервисные службы). Организация скоординированной работы этих частей сложного транспортного комплекса требует управления со стороны городских властей.

Весь городской транспорт можно разделить по назначению на следующие виды приведенные на рисунке 13

 

Городской транспорт

 

Пассажирский Грузовой Специализированный

 

рисунок 13 Виды городского транспорта

 

В свою очередь в зависимости от пользования транспортными средствами и их принадлежности городской пассажирский транспорт подразделяется на:

1. массовый – общего пользования;

2. общественный – индивидуального пользования (такси, ведомственные автомобили и автобусы);

3. индивидуальный – личного пользования (личные автомобили).

Нормальное жизнеобеспечение современного города, особенно крупного невозможно без удобных и надежных транспортных связей. Наибольшее значение для жизнедеятельности города при этом имеют массовые виды городского пассажирского транспорта, роль которых в современном городе сводиться к предоставлению удобств и снижению затрат времени на передвижение. Уровень развития городского пассажирского транспорта, разветвленность и плотность транспортной и маршрутной сети на территории города, интервал и скорость движения транспорта определяют время, которое жители города вынуждены затрачивать на необходимые поездки. Продолжительность поездки, определяя явление транспортной усталости населения непосредственно влияет на производительность и качество труда.

Массовые виды городского пассажирского транспорта работают на заранее установленных маршрутах и характеризуется большой вместимостью, высокой провозной способностью.

Наиболее распространенным из них является автобус. К его преимуществам перед другими видами городского пассажирского транспорта следует отнести:

- хорошую маневренность;

- относительно небольшие капитальные вложения в организацию движения;

- большое разнообразие типов и видов как по вместимости (от микроавтобусов до Икарусов повышенной вместимости), так и по стоимости.

К недостаткам этого вида транспорта:

- экологически вредный вид транспорта, вызывающий загрязнение окружающей среды;

- относительно низкая провозная способность (9-10 тыс. пассажиров в час).

Таким образом, автобус - безрельсовый уличный вид транспорта с автономным энергоснабжением, обладающий вы­сокой манёвренностью и не требующий сооружения специальных путевых устройств. Автобус обеспечивает возможность легкого изменения маршрутной сети в соответствии с колебаниями пассажиропотоков и организации маршрутов в новых районах жилой застройки.

Главные недостатки автобусного транспорта связаны со сложностью автономного двигателя внут­реннего сгорания, со значительными эксплуатационными затратами, относительно небольшой вместимо­стью транспортных средств, загрязнением окружающей среды, высоким уровнем шума.

Однако, благодаря преимуществам автобусного транспорта перед другими видами и, несмотря на присущие ему недостатки, он получил значительное распространение и является единственным видом транспорта в малых городах и поселках со сравнительно небольшими пассажиропотоками.

Троллейбус по эксплуатационным показателям почти не уступает автобусу, но требует больших капиталовложений в организацию движения. Главное преимущество – экономичный и экологически чистый вид городского транспорта.

Трамвай имеет повышенную провозную способность, но сложное устройство подвижного пути требует больших капиталовложений, кроме того трамвай как вид пассажирского транспорта отличается крайне низкой маневренностью.

Перечисленные виды городского транспорта отличаются технико-экономическими и эксплуатационными показателями, которые и определяют область их целесообразного применения.

Основными эксплуатационными показателями, которые используются при организации транспортного обслуживания населения являются:

- провозная способность транспорта;

- скорость сообщения.

Различают низкую, среднюю, высокую и очень высокую провозную способность. Самая высокая провозная способность у трамвая, а самая низкая у автобуса (таблица 5).

Скорость сообщения – средняя скорость с которой движется транспорт, с учетом остановок и задержек на линии. Для указанных видов транспорта средние величины скорости сообщений сопоставимы и составляют от 16 до 18 километров в час.

Основными экономическими критериями при организации транспортной системы города и выбора вида городского транспорта служат величина капитальных вложений и себестоимость перевозок (стоимость одного пассажиро-км.).

Для удобства сопоставления, если принять за единицу наихудшие показатели (наименьшую провозную способность, скорость сообщения, себестоимость), то указанные показатели основных видов наземного городского пассажирского транспорта можно оценить в условных единицах.

 

Таблица 5 Характеристики видов городского пассажирского транспорта

 

Показатели	Виды транспорта
метро	трамвай	троллейбус	автобус
1. Провозная способность		3,5
2. Скорость сообщения				1,2
3. Себестоимость	1,5	1,6	1,3

 

Более сложными в эксплуатации и управлении являются предприятия городского электрического транспорта (ГЭТ), они состоят из следующих элементов: подвижной состав, ремонтная база (троллейбусные парки, трамвайные депо), энергохозяйство (контактная сеть), путевое хозяйство (трамвай) и при организации управления ГЭТ необходимо обеспечить скоординированную и эффективную работу этих подразделений. В структуре управления предприятиями ГЭТ выделяют: непосредственно аппарат управления (начальник, бухгалтерия, отдел кадров, финансовый отдел и т.д.), службу подвижного состава (организация ремонта и выпуска на линию), службу движения (организация движения- составление расписания движения, формирования наряда на выпуск, включая диспетчерскую службу- контроль движения на линии и соблюдение расписания и регулярности движения), службу путевого хозяйства (поддержание путей в исправном состоянии), службу энергохозяйства (содержание и ремонт сетевого хозяйства и электроподстанций), и различные аварийно-восстановительные службы и бригады. Для повышения эффективности управления движением и оперативности принятия управленческих решений в последнее время широко внедряются автоматизированные системы диспетчерского управления (АСДУ) движением, транспортные единицы (трамвай, троллейбус) оснащаются специальными устройствами, которые передают сигнал на пульт диспетчера.

Организация и координация деятельности указанных видов городского пассажирского транспорта, как правило, относятся к компетенции властей города и, при необходимости, субсидируется из соответствующего бюджета.

В крупнейших городах страны функционирует внеуличные виды пассажирского транспорта:

– метрополитен, вопросы функционирования которого относятся к федеральной компетенции в координации с органами городской власти;

– монорельс, который проходит опытную эксплуатацию в Москве.

В некоторых городах в качестве внутригородского пассажирского транспорта используются водные, железнодорожные и другие его виды.

При организации транспортного комплекса города должны учитываться особенности городского пассажирского транспорта как объекта управления, показанные на рисунке 14.

 

 

		Высокая степень износа транспортных средств и большие затраты на их обновление

 

 

Рисунок 14. Особенности транспортного комплекса города

 

Для организации городского пассажирского транспорта города важнейшим является соблюдение необходимого соответствия мощностей отдельных звеньев и элементов транспортной системы ожидаемым объемам перевозки пассажиров.

Основными элементами транспортного хозяйства является во-первых - подвижной состав, во-вторых - путевые устройства, в-третьих - система энергоснабжения, в-четвертых - устройства для хранения и ремонта подвижного состава.

В основе расчетов лежит определение пассажиропотоков по всем видам передвижений в разные периоды дня, суток, сезона и года. Именно величина пассажиропотоков определяет общий характер и объем транспортной работы в городе, а так же состав и размеры транспортного хозяйства. При этом рассчитываются следующие показатели:

1. Годовой объем перевозок (А) определяется по формуле:

 

А = n * N (тыс.пассажиров в год), где

N – число жителей города (тысяч человек);

n – транспортная подвижность населения, характеризует количество поездок на человека в год.

На величину транспортной подвижности населения оказывают влияние следующие факторы:

- численность населения города;

- размер и форма городской территории;

- планировка города;

- степень развития городского пассажирского транспорта, которая зависит от степени обеспечения города транспортом и определяется количеством предоставленных населению вагоно- или машиномест и качеством запроектированной транспортной сети;

- уровень и состояние организации движения на улицах города.

Транспортная подвижность населения постоянно изменяется по следующими причинами:

- повышение или снижение уровня благосостояния населения и тарифов на услуги городского транспорта;

- увеличением числа поездок с культурно-бытовыми целями

- концентрация мест приложения труда и т. д.

Для определения показателя подвижности населения используются различные методы (табличные, графические, эмпирические) и критерии (в зависимости от занятости населения, от размера и планировки территории города, по балансу времени). При укрупненных расчетах на практике используется следующая формула:

где: 550 - количество передвижений на одного работающего в год (трудовые поездки);

α - доля самодеятельного населения, изменяется в пределах от 0,4-0,6;

к_тр - коэффициент пользования транспортом с трудовыми це­лями;

1100 - количество передвижений с культурно-бытовыми целями в год на одного жителя;

К_к-б - коэффициент пользования транспортом с культурно-бы­товыми целями;

λ - коэффициент пересадочности с маршрута на маршрут или на разные виды транспорта, зависит от удобства планировки транспортной и маршрутной сети города, принимается в пределах от 0 до 0,4;

q - коэффициент, учитывающий приезжающих из пригорода, колеблется в пределах от 0,07 до 0,1;

f - доля пассажиров, осваиваемого массовым городским пассажирс­ким транспортом в пределах 0,8-0,85 от общего количества.

 

2 Годовой объем работы городского транспорта (Р), определяющий размеры предприятий транспорта рассчитывается по формуле:

где А - объем перевозок, (количество перевезенных пассажиров в год),

1_cp - средняя дальность поездки одного пассажира (км.), ее величину определяют на основе различного рода обследований пасажиропотоков, но для практических целей наиболее удобным и простым методом расчета дальности поездки является метод по эмпирическим формулам:

lср. = 1,3 + 0,3 Fс

lmax = 1,3 + 0,72 Fс

lmin = 1,3 + 0,13 Fс

Fс – селитебная (площадь города за исключением промышленных, складских, железнодорожных и т.п. территорий) территория города. (кв.км.)

 

 

3 Объем пассажиропотоков характеризует распределение пассажирских перевозок по направлениям и участкам транспортной сети города. Пассажиропотоки характеризуются мощностью – количеством пассажиров, проезжающих за определенное время через заданное сечение маршрута в одном направлении.

Средний пассажиропоток (Пт) в городе рассчитывается по формуле:

Пт = Р: Lc, где

Lc - протяженность транспортной сети города. (км.)

Транспортная сеть города организуется с учетом следующих требований:

- она должна обеспечивать кратчайшие связи между жилыми районами и основными пунктами тяготения пассажиров;

- плотность сети должна быть такой, чтобы обеспечить пеший подход к линии пассажирского транспорта (не более 600 - 800 м до остановочных пунктов);

- транспортные сети должны проходить по направлению главных пассажирских потоков;

- длина транспортной сети должна находиться в соответствии с общим планом города и количеством транспортных средств.

Характерной особенностью городского транспорта, влияющей на его проектирование и организацию эксплуатации и движения по маршрутам города является неравномерное распределение пассажиропотоков по времени и территории города, что создает максимальные и минимальные нагрузки на маршрутную сеть.

Пассажиропотоки в часы "пик" определяют характер массовых передвижений и являются основой для определения потребности в подвижном составе, при решении вопросов о провозной и пропускной способности транспорта и улично-дорожной сети города.

Закономерности изменений пассажиропотоков называются колебаниями. Чем значительнее колебания пассажиропотоков, тем ниже коэффициенты использования транспорта, менее экономична транспортная система города. В будние дни характер колебаний пассажиропотоков определяется, в основном, временем начала и окончание работы большинства предприятий и организаций города.

Колебания пассажиропотоков по часам суток при расчетах транспортной системы учитывают коэффициентом «пик». С учетом неравномерности пассажиропотоков организуют движение пассажирского транспорта на городских маршрутах, например, применяют ступенчатый график выпуска транспортных единиц на линию, который в общем виде повторяет характер графика пассажиропотоков. В соответствии с графиком в часы с минимальным пассажиропотоком часть подвижного состава отстаивается в автобусных и троллейбусных парках и трамвайных депо. Режим работы городского транспорта так же должен быть увязан с графиком работы крупных градообразующих предприятий

Неравномерность пассажиропотоков проявляется не только по часам суток, но и по длине транспортной сети, по направлениям движения, а также сезонам года и дням недели.

Колебания пассажиропотоков по длине транспортной сети и маршрутам имеют устойчивый характер и зависят от планировки города, от трассировки транспортных линий и других факторов. Для изучения колебаний используются различные методы обследования пассажиропотоков (анкетный, табличный, талонный, визуальный, билетный, опросный, автоматизированный и другие) на основании которых составляется картограмма пассажиропотоков. Картограмма пассажиропотоков представляет собой графическое изображение загрузки пассажиропотоками отдельных участков транспортной сети за определенный период времени и используется при организации движения пассажирского транспорта.

 

Неравномерность пассажиропотоков по участкам транспортной сети при проектировании и организации маршрутов транспорта учитывается соответствующим коэффициентом, который определяется как отношение максимального потока на определенном участке сети к среднему потоку пассажиров на транспортной сети. Значение этого коэффициента обычно больше в крупных городах в связи с более разветвленной сетью транспорта.

Распределение пассажиров по маршрутам определяется с помощью коэффициента неравномерности наполняемости подвижного состава по длине маршрута, который представляет отношение произведения максимального числа пассажиров на длину перегона к общему объему работы транспорта на данном направлении. Этот коэффициент используется при организации маршрутной системы города.

Управление организацией пассажирских перевозок в городе со стороны городских властей призвано обеспечить удовлетворение потребностей всех слоев населения с минимальными потерями времени. Поэтому главным комплексным критерием для оценки качества транспортного обслуживания населения города является показатель общих затрат времени (Т) пассажиров на поездку (передвижение). Этот показатель можно определить по следующей формуле:

T = tn1 + tожидан. + tдвиж. + tn2, мин. где

tn1 – время подхода к остановке,

tn2 – время подхода от остановки к пункту назначения.

Величины этих слагаемых непосредственно зависят от плотности транспортной сети города.

При равномерно размещенной сети tn1 = tn2, тогда:

T = 2tn + t ожидан. + t движ.

t ожидан. – среднее время ожидания пассажиром транспортного средства, зависит от интервала движения транспорта на маршруте, а также от соблюдения расписания движения.

Оценка интервала движения производится с учетом следующей классификации, приведенной в таблице 6

Таблица 6 Оценка интервала движения

 

Оценка удобства интервала движения с точки зрения пассажира	Интервал движения, минуты
Очень удобный Удобный Умеренно удобный Малоудобный Неудобный	До 2 2 - 4 4 - 6 6-10 более 10

 

t движ. – среднее время движения пассажира в городском транспорте, зависит от эксплуатационной скорости движения, а также от количества пересадок с маршрута на маршрут, совершаемых пассажиром (коэффициента пересадочности).

Величина указанного показателя не должны превышать 1 часа, в противном случае наступает явление «транспортной усталости», которое приводит к резкому снижению производительности труда.

Другие обобщающие показатели работы городского пассажирского транспорта приводятся на рисунке 15.

Основными задачами муниципального управления в сфере организации транспортного обслуживания населения являются:

- обеспечение надежного состояния транспортных линий и развитие магистралей;

- модернизация систем организации транспортного движения, диспетчеризация и контроль качества транспортного обслуживания населения;

- приведение подвижного состава в надлежащее состояние, соответствующее техническим параметрам и нормативам;

- обеспечение безопасности перевозок.

Функции органов местного самоуправления по управлению транспортным комплексом города показаны на рисунке 16.

 

Показатели работы городского пассажирского транспорта
	Общий объем пассажирских перевозок в динамике
	Количество пассажиро-километров на одного жителя за период времени (сутки, месяц, год)
	Наполняемость подвижного состава (количество пассажиров на один машино-километр)
	Уровень безопасности (нормативный уровень дорожно-транспортных происшествий)

Рисунок 15 Показатели работы городского пассажирского транспорта

 

		Контроль соблюдения графиков движения		Контроль экологических параметров работы транспорта (через ГИБДД)

 

 

Рисунок 16 Функции органов городского управления в сфере транспорта

 

В условиях многообразия форм собственности на транспортные средства и конкуренции муниципального и частного пассажирского транспорта основными механизмами регулирования и координации деятельности предприятий транспорта выступают муниципальный заказ на перевозки и диспетчеризация перевозок.

Органы городского управления могут быть также наделены государственными полномочиями по финансированию муниципальных и частных транспортных предприятий и перевозчиков для компенсации перевозки льготных категорий пассажиров, при условии получения соответствующих субвенций из федерального или регионального бюджета.

В системе городского транспорта большинства российских городов накопилось много сложных проблем.

Одной из них является проблема контроля оплаты за проезд. Другой не менее важной проблемой является износ подвижного состава.

В большинстве городов России муниципальный пассажирский транспорт изношен практически наполовину. Средств городского бюджета, а также части выручки муниципальных транспортных предприятий не хватает для ремонта подвижного состава, поскольку большая их часть идет на компенсацию проезда льготных категорий населения. Повышение стоимости проезда вызывает лишь отток пассажиров в частные автобусы, в результате чего муниципальный транспорт терпит дополнительные убытки.

Необходима также увязка работы внутригородского и внешнего транспорта. Управление объектами внешнего транспорта (железнодорожные и автовокзалы, речные и морские порты, аэропорты и др.) осуществляется, как правило, государственными предприятиями или крупными акционерными компаниями. Органы городского управления обязаны обеспечить «стыковку» этих объектов с маршрутами внутригородского транспорта, сетью предприятий торговли и общественного питания, другими городскими службами.

Для организации и управления транспортным комплексом города в администрациях большинства крупных городов имеются структурные подразделения, ведающие вопросами городского транспорта. Предпочтительной является схема с единым структурным подразделением, ведающим вопросами пассажирского транспорта и содержания городских дорог.

Перспективной является схема с выделением в отдельную структуру (муниципальное предприятие) службы муниципального заказчика транспортных услуг. В этом случае за структурным подразделением администрации закрепляются вопросы нормативно-правового регулирования транспортной деятельности на территории муниципального образования и финансирования перевозки льготных категорий пассажиров через систему муниципального заказа. Служба заказчика транспортных услуг распределяет объемы перевозок между муниципальными и частными перевозчиками на конкурсной основе, устанавливает графики движения, осуществляет диспетчерский контроль и выполняет другие функции управления транспортным обслуживанием населения.