Силы, действующие вдоль оси пути по направлению движения поезда, называются движущими силами, а силы встречного направления – силами сопротивления движения поезда.
Сопротивления движению поезда делятся на две составляющие:
I. Основное, действует при движении поезда всегда:
1. Сопротивление пути – трение качения колес по рельсам из-за деформации опорных поверхностей (сила обратно пропорциональна диаметру колес и зависит от твердости материалов); трение скольжения из-за проскальзывания и из-за трения между гребнями бандажей и рельсами, которые уменьшаются при натяжке в режиме тяги; от ударов при движении по неровностям пути (зависит от скорости, нагрузки на ось, зазора в стыке).
2. Сопротивление подвижного состава – трение в подшипниках (сила прямо пропорциональна диаметру оси, обратно пропорциональна диаметру колеса, зависит от коэффициента трения, площади соприкосновения, смазки).
3. Сопротивление внешней среды – впереди сжатие воздуха, боковые поверхности и крыша соприкасаются с воздухом, в промежутках между вагонами и за составом происходит разряжение, завихрение воздуха (конструктивно выполнять более обтекаемую форму подвижного состава).
II. Дополнительное – возникает при движении по отдельным участкам пути и в отдельные периоды времени.
1. От уклонов – эти силы создаются составляющей веса поезда, действующие на подъеме против движения поезда, а на спусках – по направлению движения.
Уклон характеризуется крутизной i, в – тысячных долях и показывает высоту подъема в метрах на каждый километр пути.
Удельная сила дополнительного сопротивления от подъема численно равна подъему.
2. От кривых – под действием центробежной силы гребни бандажей колесных пар прижимаются к рельсам, и появляется трение, колесо, идущее по внутреннему рельсу, имеет проскальзывание; трение в опорах кузова, в боковых опорах. Из-за большого числа факторов и сложных зависимостей удельное дополнительное сопротивление от кривой определяется по эмпирической формуле ωR = 700 / R, где R – радиус кривой в м.
3. При трогании с места – повышенное трение в подшипниках (смазка выдавлена, полусухое трение), большая деформация рельса и колеса.
Силы удельного дополнительного сопротивления при трогании с места определяются по эмпирическим формулам:
для подшипников скольжения и 
;
для подшипников качения, где 
.
mBo – масса вагона, приходящаяся на одну ось.
4. При низких температурах окружающего воздуха – возрастает вязкость смазки, а значит и коэффициент трения; возрастает так же и сопротивление воздушной среды; определяется по формуле ωНТ = ω0 (КНТ -1), а значение коэффициента низких температур КНТ берется из таблицы при различных низких температурах и скоростях движения для грузовых и пассажирских вагонов.
5. От ветра - встречный и боковой ветер увеличивают сопротивление из-за трения и увеличения сопротивления воздушного потока. По таблице берется коэффициент ветра КВ и дополнительное сопротивление от ветра ωВ = ω0 (КВ -1).
6. От подвагонных генераторов для пассажирских вагонов.
7. От движения в тоннелях.
Общее сопротивление движению поезда WК определяется алгебраической суммой основного и дополнительного сопротивлений WК = W0 + Wд, в Н. Почти все виды сопротивлений пропорциональны весу поезда, поэтому рассматривают удельное сопротивление движению поезда ωН = ω0 + ωд, в Н / кН.
Основное удельное сопротивление определяется по эмпирическим формулам в зависимости от скорости движения:
- для различных серий локомотивов;
- при движении под током;
- при движении без тока;
- в зависимости от подшипников качения или скольжения;
- в зависимости от количества осей вагона;
- для груженых или порожних вагонов;
-для стыкового или бесстыкового пути.
Общее основное удельное сопротивление определяется как:
