19.1. В случае разъединения привода главного вала контроллера машиниста (излом винтов крепления), попытаться совместить отверстия во фланце привода и фланце КВ или главной рукоятки, используя подручные средства (остатки крепежа, шариковую ручку, инструмент из поездного снаряжения) и восстановить соединение:
- перевести главную рукоятку КВ в нулевое положение;
- вынуть реверсивную ручку из контроллера;
- перейти на управление поездом от КРУ.
19.2. В случае, когда нет возможности восстановить соединение главного вала привода с контроллером машиниста и изломе привода в месте его крепления к главной рукоятке (левое шарнирное соединение) и отсутствии заклинивания главного вала КВ при нахождении главной рукоятки в «тормозном» положении или положении «Ход- 1» необходимо:
- затормозить поезд (состав) полным служебным торможением (ПСТ);
- закрыть кран ЭПВ (ЭПК) и отключить тумблеры АЛС-АРС;
- двумя руками повернуть вал привода в «0» положение, используя разъединившуюся тягу как рычаг, поворачивая от себя (против часовой стрелки) из «тормозного» положения или на себя (по часовой стрелке) при его нахождении в «ходовом» положении; («0» положение главного вала КВ машинист определяет по погасанию красной лампы сигнализации неисправностей, а при переводе главного вала КВ из «тормозных» положений, кроме того, и по погасанию лампы ЛCT):
- отключить ВУ;
- вынуть реверсивную ручку из КВ;
- перейти на управление поездом от КРУ.
19.3. В случае излома главного вала КВ в месте его крепления к контроллеру машиниста (правое шарнирное соединение) и отсутствии заклинивания главного вала КВ, при нахождении главной рукоятки в «тормозном» или в положении «Ход-1» необходимо:
- затормозить поезд (состав) полным служебным торможением (ПСТ);
- закрыть кран ЭПВ (ЭПК) и отключить тумблеры АЛС-АРС;
- трубным (газовым) ключом из набора аварийного инструмента или другими подручными средствами за остаток вала привода попытаться повернуть его в «0» положение, поворачивая от себя (против часовой стрелки) из «тормозного» положения или на себя (по часовой стрелке) при его нахождении в «ходовом» положении; («0» положение главного вала КВ машинист определяет по погасанию красной лампы сигнализации неисправностей, а при переводе из главного вала КВ из «тормозных» положений, кроме того, и по лампе ЛСТ);
- отключить ВУ;
- вынуть реверсивную ручку из КВ;
- перейти на управление поездом от КРУ.
19.4. В тех случаях, когда главный вал КВ не переводится в «0» положение из положений «Ход-2» или «Ход-3», необходимо:
- отключить ВУ;
- остановку поезда производить пневматическим тормозом;
- на ближайшей станции высадить пассажиров из поезда;
- отключить устройства АЛС-АРС;
- доложить о случившемся ДЦХ;
- включить тумблер «ВАД»;
- отключать и включать тяговые двигатели при помощи ВУ.
При наличии на подвижном составе устройств АРС-Р включение и отключение тяговых двигателей производить с помощью кнопки «КАХ».
19.5. Если не удается повернуть главный вал КВ в «0» положение из положения «Тормоз-1», «Тормоз-1А», «Ход-1» необходимо:
- затормозить состав ПСТ;
- доложить поездному диспетчеру о неисправности и необходимости покинуть кабину управления;
- отключить ВУ;
- отключить устройства АЛС-АРС, установленным для данной модификации состава порядком;
- включить тумблеры КАХ (ТАХ) и АТ или ТАХ и УОС (при наличии, в зависимости от модификации устройств АЛС-АРС);
- на головном вагоне, и вагонах расположенных, как головной (по ходу движения – вперёд) – отключить А-4;
- на хвостовом вагоне, и вагонах расположенных, как хвостовой (по ходу движения – назад) – отключить А-5;
Примечание: Количество вагонов, где необходимо отключить А-4 или А-5, машинист определяет в зависимости от места нахождения подвижного состава и профиля пути до станции, где состав будет снят с линии. Направление движения не изменять.
- после возвращения в кабину управления сорвать пломбу с крышки КРУ, освободив доступ к «бобышке» вала КРУ;
- вручную повернуть вал КРУ в положение «Ход-2»;
Примечание: При нахождении на станции через ДЦХ затребовать у ДСП резервную реверсивную рукоятку.
- доложить ДЦХ о готовности к отправлению и уточнить маршрут дальнейшего следования с учётом невозможности изменения направления движения;
- нажать ПБ, отпустить тормоза и привести поезд в движение (управление ПТ осуществлять от КМ).
19.6. Если не удается повернуть главный вал КВ в «0» положение из положения «Тормоз- 2», необходимо:
- отключить устройства AЛC-APC;
- включить тумблеры КАХ (ТАХ) и АТ или ТАХ и УОС (при наличии, в зависимости от модификации устройств АЛС-АРС);
- отключить ВУ, А-54;
- отключить А-41 и нажать ПБ (если после отключения А-41 вентиля замещения № 2 не отпустили - отключить на всех вагонах А-8).
- вызвать вспомогательный поезд в правильном направлении.
19.6.1. При нахождении поезда на станции с путевым развитием и возможности отправления из хвостовой кабины управления на станционный путь необходимо:
- через ДЦХ затребовать у ДСП резервную реверсивную рукоятку;
- затормозить состав ПСТ;
- высадить пассажиров;
- закрыть двери в поезде;
- отключить на неисправном головном вагоне аккумуляторную батарею;
- произвести электрическое сечение между 1-м и 2-м вагонами;
- в хвостовой кабине управления отключить устройства АЛС-АРС;
- включить тумблер «ВАД»;
- после доклада ДЦХ отправиться на станционный путь, по разрешающему показанию маневрового светофора.
19.7. В случае невозможности приведения поезда в движение вышеперечисленными способами затребовать вспомогательный поезд в правильном направлении. Для дальнейшего движения необходимо произвести «электрическое сечение» поезда между 1-м и 2-м вагонами, на головном вагоне отключить аккумуляторную батарею (в этом случае связь с поездным диспетчером не работает).
19.8. В случаях заклинивания главного вала КВ при работе на линии в «ходовых» или «тормозных» положениях машинисту запрещается снимать кожух контроллера машиниста и производить какие-либо действия с кулачковыми элементами.
