Для отцепки от состава (рис. 5) необходимо снять расцепной рычаг автосцепки с полочки и повернуть его до выхода из корпуса окрашенного сигнального отростка замка.
Рис. 5. Расцепление автосцепок.
При повороте рычага натянутая цепочка привода поворачивает валик, и подъемник своим широким пальцем приподнимает нижнее плечо предохранителя; верхнее плечо устанавливается выше противовеса замкодержателя. При дальнейшем повороте рычага подъемник этим же пальцем упирается в прилив замка и уводит замок в полость головки, раскрывая этим зев автосцепки. Автосцепки расцеплены.
Чтобы предотвратить повторное сцепление и не удержать рукоятку рычага, предусмотрено следующее: при повороте подъемника его узкий зуб кратковременно приподнимает замкодержатель и проходит за его расцепной угол; после отпускания расцепного рычага, замок опускается на широкий палец подъемника, а узкий зуб подъемника упирается в расцепной угол замкодержателя, тем самым не давая замку выйти из автосцепки, пока не прекратиться нажатие второго замка на лапу замкодержателя другой автосцепки, и они не будут разведены.
Для восстановления сцепления после ошибочного расцепления нажимают тонким стержнем на нижнюю лапу замкодержателя через специальное отверстие в корпусе головки. Замкодержатель приподнимают и освобождают подъемник. Замок теряет упор и выходит из полости головки в зев, т. е. сцепление восстанавливается.
Сборка автосцепки.
Сборка автосцепки (рис. 6) проводится в такой последовательности: подъемник замка кладется на опоры, имеющиеся внизу полости головки со стороны большого зуба, так, чтобы широкий палец,был вверху; замкодержатель навешивается своим овальным отверстием на шип внутри головки со стороны большого зуба; противовес в замкодержателя должен находиться глубоко в полости головки; предохранитель замка (собачка) навешивается на шип замка, после чего замок вместе с предохранителем вводится в полость головки массивной частью наружу, а сигнальным отростком – внутрь. Во время постановки замка необходимо нажимать на нижнее плечо предохранителя тонким стержнем, чтобы его верхнее плечо прошло выше специальной полочки в корпусе.
Рис. 6. Сборка автосцепки.
После постановки замка валик подъемникапропускается через отверстие в головке автосцепки со стороны малого зуба, при этом квадратная часть валика подъемника входит в квадратное отверстие подъемника. От выпадения валик подъемника предохраняет болт, проходящий через полукольцевую канавку валика, что допускает свободный поворот этого валика. Отверстие валика соединяется с последним звеном цепочки расцепного рычага.
Состояние и действие автосцепки проверяют следующим образом: автосцепка должна свободно перемещаться из среднего положения в крайнее от приложенного усилия и возвращаться обратно под действием собственно веса. При нажатии рукой замок должен свободно уходить внутрь головки, при отпускании — выпадать обратно. При нажатии на наружную лапу замкодержатель, но, не доводя ее на 7 – 18 мм до вертикальной стенки зева, другой рукой нажимают на замок; если он не уходит внутрь, то автосцепка исправна. Затем при утопленном замкодержателе, второй человек расцепным рычагом уводит замок в глубь головки; после отпускания рычага замок должен остаться внутри нее. Последняя проверка – при положении рычага на полочке, замок должен оставаться внутри головки (контрольный отросток виден).
Автосцепка не должна иметь трещин в видимой части.
Высота автосцепки на локомотиве в эксплуатации – 980 – 1080 мм, замеряется по высоте литейного шва хвостовика автосцепки по передней плоскости центрирующей балочки.
Провис автосцепки – не более 10 мм. Задир – не более 3 мм.
После сцепления с вагоном или другим локомотивом проверяют разность высот головок автосцепок (по литейным швам на корпусе автосцепки), которая не должна превышать:
- между локомотивом и первым вагоном пассажирского поезда….…………………………………………………..100 мм
- между локомотивом и ССПС……………………………...100 мм
между локомотивом и первым груженым вагоном грузового
поезда ……………………………………………………….110мм
Автосцепка пассажирских вагонов должна иметь ограничители вертикальных перемещений.
За правильное сцепление локомотива соответственно с первым вагоном поезда или другим специальным подвижным составом ответственным является машинист локомотива. Отцепка поездного локомотива от состава и прицепка к составу (в том числе разъединение, соединение и подвешивание тормозных рукавов, открытие и закрытие концевых кранов) должны производиться работниками локомотивной бригады.
На станциях, где не предусмотрены осмотрщики вагонов, и на перегонах в пассажирском поезде – на начальника (механика-бригадира пассажирского
поезда), в грузовом – на машиниста локомотива.
В хозяйственном (рабочем) поезде при производстве маневров на базах и перегонах, во время путевых работ при расцепке и объединении подвижного состава за правильное сцепления автосцепок,(в том числе разъединение, соединение и подвешивание тормозных рукавов, открытие и закрытие концевых кранов) возлагается на кондуктора грузовых поездов.
Поглощающие аппараты.
Пружинно-фрикционный аппарат Ш-1-Т (рис. 7) размещается в концевых брусьях рамы кузова и состоит из корпуса, внутри которого расположены три фрикционных клина, нажимный конус, пружиныи стяжной болт с гайкой. Корпус вместе с хомутом и упорной плитой устанавливается в стяжной ящик, в котором удерживается при помощи плиты, которая крепится восемью болтами к концевому брусу кузова. Хвостовик головки автосцепки пропущен между двумя вертикальными стойками хомута и крепится в нем при помощи клина.
Рис. 7. Поглощающий аппарат.
