География транспортного машиностроения мира

 

 

Производство транспортных средств — вторая по значению от­расль современного машиностроения. Она включает изготовление на­земных транспортных средств (автомобили, локомотивы и вагоны для железных дорог), водных (морские, озерные и речные суда), воздуш­ных (самолеты и вертолеты), а также комплектующих изделий для них (двигатели, запасные части) и ремонтные предприятия. Продукция транспортного машиностроения имеет четко выраженное двойное на­значение — гражданское и военное, что определяет организацию фирм и предприятий, которые выпускают продукцию обоих направлений.

Развитие транспортного машиностроения непосредственно отра­жало задачи и требования хозяйства стран мира в каждый исторический период. В эпоху ГТР и МТР возникла потребность в массовых перевозках грузов водным и наземным транспортом. Это обусловило сильное развитие сначала судостроения, а позже локомотиво- и ваго­ностроения, что предопределило производство их продукции преиму­щественно в XIX и первой половине XX в. Они выполняли и задачи по созданию транспортных средств для населения (пассажирские ва­гоны, пассажирские быстроходные суда — лайнеры, совершавшие ре­гулярные рейсы).

Автомобиль положил начало формированию в начале XX в. новой отрасли транспортного машиностроения — автомобилестроению как средству создания индивидуального транспорта: легкового автомоби­ля, а затем и грузового. В эпоху НТР темпы хозяйственной и обще­ственной жизни так возросли, что потребовали новых средств транс­порта для перевозок пассажиров и ряда видов грузов, требующих сроч­ной доставки. Поэтому в середине XX в. получает мощное развитие производство авиалайнеров, а затем и крупных самолетов для перевозок грузов.

Научно-технический прогресс оказал огромное влияние на развитие транспортного машиностроения. Это хорошо прослеживается на при­мере силовых установок разного вида на транспорте. Паровая машина на паровозах и пароходах дополнилась электрическим двигателем на электровозах и турбинами на судах: уже в XIX в. широко стали внед­ряться турбоходы, а в середине XX в. — газотурбоходы и турбоэлект­роходы. Массовое применение на средствах транспорта получил дви­гатель внутреннего сгорания. Так, использование дизеля привело к созданию тепловозов для железных дорог, дизель-электроходов на водных транспортных средствах, а позже его применили на автомо­билях и даже самолетах. Изобретение газотурбинного двигателя по­зволило выпускать локомотивы-газотурбовозы и суда-газотурбовозы.

Бензиновый двигатель внутреннего сгорания стал самым массо­вым для средств наземного (автомобили, мотоциклы), воздушного (воздушно-винтовые самолеты), водного (моторные небольшие суда) транспорта. Он сохранил свое значение до настоящего времени. Толь­ко в эпоху НТР этот тип двигателя, особенно в авиации, стал вытес­няться реактивным (воздушно-реактивным, ракетным). Создание ре­активного двигателя позволило применить его не только для боевых ракет, но и для гражданских целей (запуски спутников связи, метео­спутников и т.д.). В автомобилестроении ожидается переход к исполь­зованию электрического двигателя.

Появились совершенно новые виды транспортных средств. Авиа­ционная промышленность освоила выпуск вертолетов, не только для военных, но и для гражданских нужд. Начали производиться новые типы подвижного состава для железных дорог — поезда на магнитной подвеске, а также скоростные поезда (250-400 км/ч). В судостроении освоен выпуск плавучих средств, использующих принцип «воздушной подушки», позволяющий им передвигаться как над водной поверх­ностью, так и по суше. Это привело к созданию экраноплана (экранолета) — летательного аппарата типа самолета.

Роль отдельных транспортных средств в производстве продукции транспортного машиностроения менялась в зависимости от потреб­ностей народного хозяйства. В конце прошлого века изготавливались только два вида этих средств — подвижной состав для железных дорог и продукция судостроения (в начале века усилилось его значе­ние). К началу Второй мировой войны получили значительное раз­витие автомобильный транспорт и автомобильная промышленность. В межвоенный период 1919—1939 гг. начался выпуск гражданских самолетов и были организованы пассажирские авиаперевозки.

После окончания Второй мировой войны восстановление потерь транспортных средств снова стимулировано рост судостроения и про­изводства подвижного состава для железных дорог. Только в 60-е гг. начался бурный рост производства автомобилей и пассажирских са­молетов. Автомобильная и авиационная промышленность с тех пор занимают по стоимости продукции, а автомобильная и по массовости производства ведущие места в транспортном машиностроении мира. Судостроение резко увеличило выпуск продукции в 70-е гг., в период «нефтяного бума» и, с колебаниями, сохраняет уровень производства. Изготовление локомотивов — тепловозов и электровозов, а также всех видов вагонов значительно сократилось по сравнению с 50-ми гг.

Автомобильная промышленность — самая большая отрасль транс­портного машиностроения мира с крупносерийным выпуском авто­машин. На ее продукцию в 90-е гг. приходилось более 4% ВВП и около 12% стоимости продукции мировой индустрии. В этой отрасли занята большая часть работающих в транспортном машиностроении, в ней достигнута и самая высокая производительность труда на одного за­нятого. Автомобиль — один из ведущих экспортных товаров маши­ностроения: за 1950-1997 гг. выпуск автомобилей увеличился в мире в 5,2 раза, а их экспорт — более чем в 18 раз (с 1,2 до 22 млн). В целом на экспорт идет до 35-40% выпущенных автомобилей. Эта роль от­расли обусловлена многофункциональными особенностями автомо­биля как средства индивидуального и общественного транспорта, средства перевозок большого количества грузов, а также специаль­ными целями.

Развитие автомобильной промышленности во многом опреде­ляется продолжительностью жизненного цикла автомобиля. В грузо­вых или пассажирских перевозках в развитых странах цикл составляет 3-5 лет; однако не физическое изнашивание автомобиля делает не­эффективной дальнейшую его эксплуатацию (за такие сроки оно не­велико). Подавляющая часть автомобилей покупается в силу расту­щего уровня жизни для замены вполне пригодных старых, что соот­ветственно увеличивает требования ко вновь приобретаемым автомо­билям. Создание новых типов и модификаций автомобилей ставит целый ряд технических и экономических проблем при конструиро­вании и производстве, продаже и эксплуатации.

Автомобильная промышленность — одна из самых высокорента­бельных, доходных отраслей мировой обрабатывающей индустрии. Достижения НТП обеспечили очень высокую производительность труда в отрасли: на изготовление одной автомашины в Японии или США затрачивается всего 120-130 чел.-ч. С учетом массовости вы­пуска продукции, ее небольшого жизненного цикла и частой заме­ной старых машин в развитых странах, ежегодные прибыли фирм достаточно устойчивы и велики. Поэтому среди крупнейших по обо­роту промышленных корпораций в первую их десятку входят и четыре автомобильные.

Научно-технический прогресс в автомобилестроении направлен на решение следующих задач:

• повышение надежности конструкции машин;
• усиление средств безопасности автомобиля при его использо­вании в разных сложных ситуациях;
• достижение максимальной экологической чистоты при эксплу­атации машины;
• максимальная экономичность автомобиля при его пробеге и обслуживании.

С этой целью основные научные и конструкторские усилия на­правлены на применение новых материалов, внедрение экологически чистых энергоносителей, расширение сферы использования элек­тронной техники в автомобильных агрегатах.

Все это обусловливает дальнейший рост связи автомобильной промышленности с другими отраслями индустрии. Она — одна из главных потребителей стали, листового стекла и цветных металлов (алюминий, свинец, цинк), каучуков и пластмасс, а также продукции лакокрасочной промышленности и т.д. Автомобилестроение — важ­нейший потребитель подшипников во всей индустрии. В последнее десятилетие резко выросло в нем использование благородных металлов (платины как катализатора выхлопных газов, других металлов этой группы в электронном оборудовании). Роль электронной тех­ники в отрасли непрерывно возрастает.

Развитие автомобилестроения определяется ростом мирового ав­томобильного рынка. Автомобиль — самая массовая продукция транс­портного машиностроения, а по величине спроса уступает в маши­ностроении только электронным изделиям. Он — самый дорогой то­вар среди продукции массового спроса, поэтому его продажи обу­словлены возможностями покупателей на приобретение машины и ее эксплуатацию. Это определяется уровнем доходов населения, ко­торый сильно различается по странам мира и в разных социальных группах одного государства. Так, в США средние затраты на новую машину в 90-е гг. составляли 13 тыс. долл., а в семейном бюджете ежегодные расходы на нее достигали 8%, уступая лишь оплате жилья и тратам на питание и одежду. В Западной Европе эти показатели выше — в бюджете 10%. В развивающихся странах автомобиль все еще остается предметом роскоши.

Динамика производства автомобилей имеет свои закономер­ности. Оно особенно быстро росло с наступлением эпохи НТР, ока­завшей сильное воздействие на мировое хозяйство: транспорт и из­менение структуры перевозок; нефтедобывающую и нефтеперера­батывающую промышленность, резко увеличившие производство светлых продуктов переработки нефти; повышение уровня жизни населения в США, странах Западной Европы, Японии и т.д. Поэто­му пик прироста выпуска автомобилей в мире пришелся на период 1960-1970 гг. После 1990 г. прирост производства автомобилей в мире снизился. Спрос на них в настоящее время значительно меньше воз­можностей отрасли: в автомобильной промышленности мира загруз­ка предприятий составляет около 80%, т.е. 1/5 их мощностей не ис­пользуется.

Структура мирового производства автомобилей имеет свои осо­бенности. Автомобиль был создан как средство индивидуального транспорта. Эту главную функцию он сохранил до сих пор, несмотря на появление грузовых автомобилей, автобусов, специальных авто­машин. В мировом выпуске автомобилей устойчиво сохраняется вы­сокая доля легковых автомашин (около 75%). Снижение этой доли приходилось только на периоды политических кризисов, экономи­ческих спадов: так, резко сокращалось производство легковых машин в годы войны и рос выпуск грузовиков для армии. В годы нефтяных кризисов (70-е — 80-е гг.) также имело место временное сокращение спроса и производства легковых автомашин.

В структуре выпуска автомобилей по странам были и сохраняются большие различия. Велика доля грузовиков в государствах с развитым спросом на машины малой грузоподъемности (до 2 т), в том числе пи­капы, фургоны (в США, Канаде, Японии). Если в большинстве госу­дарств мира в 1995 г. доля грузовиков не превышала 25%, то в Индии она составляла 38%, Канаде — 45, США — 47, а в КНР достигла 78%. В СССР до середины 70-х гг. резко преобладало производство тяжелых грузовиков. Это типично для стран (например КНР), создающих свою автомобильную промышленность в процессе индустриализации, с низ­ким уровнем жизни населения, а также с крупным военно-промыш­ленным комплексом и большой армией. Япония создала крупное про­изводство как небольших, так и тяжелых грузовиков.

Особенность современной структуры автомобильной промыш­ленности мира — стремление разнообразить ассортимент выпускае­мых типов, видов, моделей как легковых, так и грузовых автомашин в соответствии с требованиями и заказами рынка. Нередко отдельные фирмы производят десятки типов и моделей автомашин, зачастую на одном конвейере. При этом учитывают требования даже индивиду­ального заказчика на оборудование автомобиля, его дизайн.

В организации автомобильной промышленности в период НТР произошли крупные изменения. До Второй мировой войны связи по­ставщиков деталей, материалов ограничивались чаще территорией одной страны. С середины XX в. появились прочные региональные связи (например, поставки электрооборудования, а затем и целых аг­регатов из Германии на автомобильные заводы Великобритании). По этому принципу создается производство автомобилей из импортных деталей (однако в Бельгии, например, до 40% комплектующих — соб­ственные). В настоящее время поставщики деталей и материалов большинства фирм рассредоточены по всему миру, их продукция идет на комплектацию автомобилей разных фирм мира.

Автомобильная промышленность — одна из самых монополизи­рованных отраслей мировой индустрии. В 1996 г. четыре крупнейшие компании на своих национальных территориях и за рубежом произ­вели 48% автомобилей в мире («Дженерал Моторс» — 14,3%, «Форд» — 12,6, «Фольксваген» — 10,6, «Тойота» — 10,3%). Вторая по значимости группа компаний — еше 29% («Фиат» —6,3%, «Пежо-Ситроен-Тальбо» —6,3, «Ниссан» —6,0, «Хонда» —5,4, «Рено» — 5,1%). Таким образом, 9 ведущих автомобильных компаний всего лишь пяти стран мира давали 77% мирового производства автомоби­лей. Такая высокая монополизация обусловила исключительно ост­рую конкуренцию автомобильных фирм на мировом рынке.

Конкуренция в крупносерийном автомобильном производстве обусловлена более быстрым ростом мощностей в отрасли, чем спро­сом на новые автомашины. Эта конкурентная борьба проявляется между автомобильными фирмами одной страны. Она стимулирует по­вышение качества машин, расширяет их ассортимент за счет разра­ботки все новых моделей и совершенствования всех агрегатов. В пос­леднее время стремление выжить вынуждает идти на объединение фирм как внутри страны («Пежо-Ситроен» во Франции), так и с фир­мами других государств. В отдельных случаях более мощные фирмы покупают более слабые (например, фирмами ФРГ скуплены заво­ды других фирм в Чехии, Великобритании, Испании и за пределами Европы).

Конкурентная борьба развертывается и между странами — про­дуцентами автомобилей. Свои национальные рынки государства за­щищают от ввоза иностранных автомобилей (даже высокого качест­ва) жесткой таможенной политикой. В периоды создания националь­ной автопромышленности устанавливали внешнеторговые барьеры на ввоз автомашин: Япония и Бразилия (50-е гг.), Испания (60-е гг.) И т.д. Они сохраняются до сих пор на уровне 40% в Испании и до 300% в КНР. Некоторые страны вообще запретили ввоз иностранных автомобилей (Мексика). Однако даже либеральные невысокие тари­фы создают немалые трудности странам — продуцентам автомобилей для их экспорта.

Стремлению преодолеть таможенные барьеры на ввоз готовых автомашин способствовала практика торговли комплектами деталей и агрегатов, которые облагались невысокими пошлинами. Это в свою очередь вело к необходимости создания автосборочных предприятий в стране-импортере (Австралия, ЮАР). Еще более предпочтительным для крупных фирм являлось строительство в странах с большим спро­сом на автомобили собственных автомобильных заводов. Таким путем возникли заводы Форда в Европе и других регионах. В настоящее время этот опыт широко используется в других странах разных реги­онов. Так, в США, импортирующих большое количество автомашин, японские фирмы построили ряд моторных и сборочных автозаводов.

В размещении мировой автомобильной промышленности в пе­риод 1950-1995 гг. произошли заметные изменения. Она создана в нескольких десятках стран. Многие из них (например, Республика Корея, Бразилия, Индия, КНР) стали производить автомобили впер­вые, другие (Япония, Канада, Испания) очень сильно увеличили их выпуск. В ряде государств Восточной Европы (особенно в России и других странах СНГ, в Румынии, Чехословакии и др.) произошла структурная перестройка автомобилестроения, вызвавшая спад вы­пуска автомобилей. Так, СССР еще в 1990 г. делил с Италией 5-6 места в мировом выпуске автомашин. Россия в 1995 г. не вошла даже в десятку ведущих стран: производство автомашин за 1990-1997 гг. уменьшилось (главным образом за счет грузовиков) с 1,8 до 1,0 млн. Резко возрос импорт подержанных автомобилей. В некоторых стра­нах Восточной Европы иностранные фирмы («Фольксваген», «Фиат» и др.) стали скупать и модернизировать автозаводы (в Чехии, Поль­ше и др.) или строить новые, переводя производство на выпуск более совершенных автомобилей как для внутреннего, так и для внешнего рынка. Однако производство легковых автомашин остается на уровне конца 80-х гг. В ряде стран (Болгария, Латвия, Словения) почти пре­кратилось изготовление грузовых автомашин и автобусов. В Белорус­сии, Чехии, Венгрии, Румынии, России, Украине оно уменьшилось на 70-93%.

Это изменило географию мировой автомобильной промышленнос­ти: другой стала роль стран и регионов в производстве автомобилей; сложилась новая география внешней торговли автомо­билями, направления их экспорта и импорта. Главные результаты происшедших изменений в географии мирового автомобилестроения:

• сформировались три главных ареала отрасли (Азиатский — с ведущей ролью в нем Японии, Североамериканский — с мощным доминированием в нем США и Западноевропейский — с менее выра­женным в нем значением ФРГ), на которые в 1995 г. приходилось 90% выпуска автомобилей в мире;
• подавляющую часть автомобилей (86%) производят всего 10 го­сударств мира (в 1950 г. их доля достигала 99,7%);
• существенно снизилась роль трех ведущих государств в авто­мобильной промышленности мира (1950 г. — 87,6%, 1995 г. — 54,1%);
• лидерами в отрасли в одинаковой степени стали США и Япония;
• доля США в производстве автомашин за эти годы сократилась в мире с 76 до 24%;
• сложились новые направления внешней торговли: сильно возросла внутрирегиональная торговля во всех трех ее ведущих ареалах, а также межрегиональная, особенно экспорт автомобилей из Азиатского и Западноевропейского ареалов автомобилестроения.

Авиаракетно-космическая промышленность (АРКП), возникшая в эпоху НТР интегрированная отрасль машиностроения, объединила созданную еще в период НТР авиационную промышленность с но­вейшей ракетно-космической. АРКП наряду с электронной является наиболее наукоемкой отраслью промышленности. В отличие от элек­тронной она гораздо больше зависит от инновационных конструкци­онных материалов, поставляемых металлургией и химической про­мышленностью. Для АРКП особое значение имеет продукция элек­тронной промышленности («авионика» — электронное оборудование самолетов и сложнейшие системы электронной аппаратуры для ракет и спутников).

Авиационная промышленность формировалась изначально как от­расль военного характера и лишь позже перешла на выпуск граждан­ских самолетов. Тот же процесс повторяет и ракетно-космическая промышленность, которая пока остается преимущественно отраслью ВПК. Она только делает первые усилия для изготовления граждан­ской продукции (спутники связи, метеоспутники и др.). Поэтому обе отрасли являются высокомилитаризированными, их развитие опре­деляется размером постоянных военных заказов государства, а в авиа­ционной промышленности и возможностями экспорта авиацион­ной техники в большинство государств мира. Производство граждан­ских самолетов целиком зависит от поступления заказов на нацио­нальном и мировом рынках и может колебаться из года в год очень сильно.

Стоимость продукции авиационной промышленности мира в се­редине 90-х гг. XX в. оценивалась в 250 млрд долл., т.е. примерно в 4 раза меньше, чем в автомобильной. Это обусловлено особенностями выпуска продукции: производство не массовое — штучное. Так, еже­годное изготовление крупных пассажирских самолетов — авиалайне­ров — не превышает 1 тыс. То же относится к вертолетам военного и гражданского применения — 600-1200 единиц в год. Лишь выпуск легких самолетов (учебных, спортивных, деловых и др.) ведется в больших объемах ввиду значительного спроса на них и сравнительно невысоких цен (крупный авиалайнер стоит до 180 млн долл., а легкий самолет — 20-80 тыс. долл.).

Высокая наукоемкость отрасли — результат особой сложности продукции отрасли. На разработку новых конструкций боевой и граж­данской авиационной, а тем более ракетно-космической техники ухо­дит от 5 до 10 лет. Задача достижения высокой эксплуатационной надежности продукции, обеспечение длительности использования самолетов (авиалайнеров до 20-30 лет) вызывает необходимость со­здания новых видов конструкционных материалов, совершенствова­ния всех агрегатов авиационной и ракетной техники. Это обусловли­вает очень высокие расходы на НИОКР. Весь уровень расходов на конструирование и создание продукции АРКП настолько велик, что его могут позволить себе только немногие фирмы нескольких про­мышленных государств мира.

Высокая степень капиталоемкости АРКП определяет и соответ­ственно высокую монополизацию отрасли: в ведущих странах насчи­тывается лишь по нескольку (3-4) фирм этой отрасли. Чрезвычайно жесткая конкуренция способствует слиянию даже крупных фирм внутри одной страны («Боинг» и «Макдоннелл-Дуглас» в США) и фирм разных стран в Западной Европе («Эйрбас индастри», объеди­нившая авиационные фирмы Франции, ФРГ, Великобритании и Ис­пании). Цель европейского объединения — противостояние проду­центам авиатехники США. О роли монополий можно судить по тому, что в 1996 г. около 90% крупных гражданских авиалайнеров (на 100 и более пассажиров) давали две фирмы в мире: «Боинг» и «Эйрбас». Выпуск двигателей ограничивался также 10 фирмами.

Структура АРКП промышленных стран сложна: в ней выделяется ракетостроение, производство космических аппаратов как новейшие самостоятельные отрасли; авиационная промышленность представ­лена производством разных типов самолетов и вертолетов, двигате­лей, авионики (электронного оборудования). Хотя технология ракет­ного производства освоена многими странами, тяжелые многоступен­чатые ракетные системы для запуска спутников дают менее 10 стран, космические корабли многоразового использования — только США, а постоянную космическую станцию создали лишь в СССР.

В настоящее время самолеты и вертолеты делают более 20 стран мира, однако их возможности производства неодинаковы как в из­готовлении гражданской, так и, особенно, военной авиатехники. Крупные авиалайнеры на 100-400 пассажиров выпускают только США, объединенная фирма ведущих государств Западной Европы — «Эйрбас», а также государства СНГ (Россия, Украина, Узбекистан). Они же могут изготовлять супергрузовые транспортные самолеты. Эти самолеты с дальностью полета до 10 тыс. км и более предназначены обслуживать межконтинентальные авиалинии. Указанные государст­ва и ряд других (Бразилия, Канада, КНР) производят лайнеры с чис­лом пассажиров до 100 для внутриконтинентальных линий.

Все большее значение приобретает выпуск легких гражданских самолетов для разных целей. Самые дешевые и массовые — «дело­вые», для патрулирования, полицейские, спортивные, санитарные с числом посадочных мест до 10. В 1995 г. количество таких самолетов, находящихся в эксплуатации в разных странах, оценивалось в мире в 330 тыс. Сюда же относятся легкие вертолеты для тех же целей. Производством таких легких и дешевых самолетов занимаются

фирмы многих стран, имеющие авиазаводы и выпускающие их пс зарубежным лицензиям.

В производстве военных самолетов всех типов — от стратегичес­ких бомбардировщиков до истребителей, тренировочных и военно-транспортных — вне конкуренции были США и СССР. Они распо­лагали опытными кадрами в НИОКР, в самолетостроении, на пред­приятиях и ориентировались на обеспечение национальных программ развития военной авиации. В большинстве других государств техни­ческие и научные возможности были меньше, и они производили пре­имущественно истребители, средние фронтовые бомбардировщики и штурмовики. Многие из них выпускали вертолеты по лицензиям или собственных конструкций.

Высокий уровень монополизации присущ и производству двига­телей. К ним предъявляют все больше технических, экономических, экологических требований, которые все более ужесточаются (надеж­ность, снижение расхода топлива, уменьшение шума и опасных вы­хлопов). Моторы для легких самолетов производят многие страны, но двигатели для авиалайнеров, военных самолетов — ограниченное число стран и фирм. Эти двигатели дорогостоящи (до 35% стоимости лайнера), и на их выпуске специализируются самые крупные фирмы (в США — «Дженерал Электрик», «Пратт энд Уитни»; в Великобри­тании — «Роллс-Ройс»; во Франции — «СНЕКМА», в ФРГ также одна фирма; в России — заводы в Рыбинске, Перми и др.; на Украи­не — Запорожье). Эти фирмы стали монополистами в производстве мощных авиационных двигателей.

В послевоенные годы существенно изменилась роль отдельных стран и регионов в мировом производстве авиационной техники. Гер­мания и Япония, которые имели очень крупную авиационную про­мышленность до Второй мировой войны, практически ее ликвиди­ровали. Несмотря на весь их современный научный потенциал, на­копленный опыт в авиастроении и индустриальную мощь, они по разным причинам (в том числе запрет после войны иметь военное самолетостроение) не восстанавливали утерянные позиции в мировой авиационной промышленности. В известной степени это относится и к Италии.

Самый мощный ареал АРКП — США. В годы Второй мировой войны и после нее в процессе создания и развертывания систем во­оружений НАТО складывались исключительно благоприятные пред­посылки для военного самолетостроения и производства мощных ракет. Быстрому росту выпуска гражданской авиатехники способст­вовали потребности в обеспечении воздушных перевозок внутри страны и за рубежом. У США в послевоенные годы не было сильных конкурентов в создании разных типов пассажирских самолетов (не­большое количество их изготавливали только Великобритания и Франция). Поэтому весь авиационный рынок западных стран ока­зался у США: они поставляли свою военную авиационную технику членам НАТО, а пассажирскую — подавляющей части государств мира. Все это стимулировало рост всех отраслей авиационной про­мышленности страны.

Материальная основа развития АРКП — промышленная база США с ее машиностроением, обеспечивающим все потребности авиа­ционного и ракетного производств. Особо надо выделить самую боль­шую в мире электронную промышленность, химическую и цветную металлургию. Страна располагает крупнейшей в мире научной базой, которая в значительной степени привлекалась к выполнению иссле­довательских работ для АРКП. Монополизация всей отрасли исклю­чительно велика, ведущим фирмам АРКП нет сильных конкурентов, однако идет процесс их слияния, увеличения роли в стране и в мире.

В АРКП США в 80-е гг. было занято 1,3 млн человек, в 1996 г численность их уменьшилась до 0,8 млн, что в 3 раза больше, чем во всей этой отрасли в странах Западной Европы. На США в 1996 г. при­ходилось 45% продаж авиационной техники в мире (до 1/3 ее шло на экспорт). Ведущие фирмы производят разную по назначению воен­ную и гражданскую авиатехнику («Боинг» и «Макдоннелл» — пре­имущественно авиалайнеры, «Локхид Мартин» и «Нортроп Грум-ман» — военную, «Белл Текнолоджи» — вертолеты и т.д.). Их роль в мировом авиастроении очень велика: в 1997 г. «Боинг» дал 70% самолетов на мировом рынке (западноевропейский «Эйрбас» — 15%).

В западноевропейской АРКП наиболее значительна роль Фран­ции и Великобритании. Обе страны кроме пассажирских авиалайне­ров «Эйрбас» производят ряд типов военных самолетов (истребители) и ракетно-космическую технику, поставляют в США свои двигатели. Эти страны совместно с ФРГ выпускают транспортные вертолеты. На вооружении большинства стран НАТО в Западной Европе нахо­дится авиатехника США, а попытки создать свои образцы самолетов на XXI в. пока безрезультатны (проект «Евроистребитель»).

СССР до 1991 г. был наряду с США ведущей страной по уровню развития АРКП. Он первый начал освоение космического простран­ства. Авиационная промышленность получила мощное развитие уже до Второй мировой войны, подтвердила свое превосходство в качестве и количестве над авиатехникой Германии в годы войны. Еще в 30-е гг. стране принадлежали многие выдающиеся авиационные рекорды. До 1990 г. СССР обладал 1/3 мировых рекордов в авиации. Авиационная промышленность была одной из самых крупных отраслей машино­строения страны.

Особенностью структуры производившейся продукции АРКИ было значительное преобладание военного самолетостроения и ра­кетно-космической отрасли (соотношение выпуска военных и граж­данских самолетов было 80:20). Полностью обеспечивая потребности своих военно-воздушных сил, СССР большое количество самолетов экспортировал и был, наряду с США, ведущим их поставщиком. С 1961 г. самолеты из СССР поступили в 60 стран мира (более 7500 единиц, в том числе 4500 вертолетов). До 1990 г. СССР обеспечивал поставки самолетов для 40% мирового авиапарка и 1/3 мирового парка боевых машин (в социалистические страны Восточной Европы, мно­гие государства Азии и Африки).

Успехи авиационной, а затем и ракетно-космической промыш­ленности СССР были обусловлены развитием НИОКР. В стране сло­жились крупные научно-исследовательские центры (ЦАГИ) и целый ряд всемирно известных конструкторских бюро в самолетостроении (Туполева, Ильюшина, Яковлева и многих других) и в ракетостроении (Королева). В СССР, наряду с США, была создана многоотраслевая авиационная промышленность, выпускавшая все типы гражданских и, особенно, военных самолетов. В ней было занято более 1 млн че­ловек, работавших на нескольких сотнях предприятий отрасли.

После распада СССР ряд крупных предприятий отрасли оказал­ся вне России (на Украине, в Узбекистане), хотя был тесно связан в едином комплексе. Сокращение военных заказов и закупок пасса­жирских самолетов привело к упадку авиационной промышленности России. Как показывают международные авиасалоны, страна имеет все необходимые условия (конструкторские кадры, заводы) для про­изводства самолетов мирового уровня, подчас опережающих образцы США и других стран. Однако зарубежные авиационные фирмы не хотят иметь таких конкурентов, навязывают продажу своих авиалай­неров России, подрывая их выпуск в стране.

Судостроение — старейшая отрасль современного транспортного машиностроения, но в настоящее время оттеснена на второй план, утратив свое былое значение в производстве транспортных средств. Это обусловлено малой экономической эффективностью судострое­ния. Оно весьма материалоемко, трудоемко, процесс строительства крупных судов длителен (до года), стоимость же их сравнительно не­велика. Срок службы судов, гарантирующий их безопасную эксплу­атацию, в 2-3 раза меньше, чем у пассажирских авиалайнеров. Ремонт и разделка отслуживших свой срок судов трудоемки и дорогостоящи. Поэтому в ряде стран (особенно в России) образовались «кладбища кораблей», представляющие определенную угрозу для окружающей среды. В силу этих причин большинство развитых в промышленном отношении стран Западной Европы и Северной Америки резко уменьшили объемы своего судостроения.

Однако роль морского транспорта в мировых грузоперевозках ис­ключительно велика. Поэтому все усилия НТП в судостроении были направлены на повышение эффективности отрасли: создание новых типов судовых двигателей, сменивших паровую машину; внедрение новых конструкционных материалов (пластмасс, стеклопластиков, алюминия и т.д. вместо традиционных древесины и стали); органи­зацию производства отдельных секций будущего судна с последующей их сборкой на верфях; конструирование новых типов судов и обору­дования для них, сокращающих время на погрузочно-разгрузочные работы; оснащение судов современными телекоммуникационными средствами связи и радиолокаторами.

Все это призвано удешевить строительство судов, существенно увеличить размеры и прочность их конструкции (например, создать супертанкеры грузоподъемностью свыше 500 тыс. т), уменьшить пожароопасность, повысить мореходные качества судов и снизить ве­роятность катастроф на море, а в конечном итоге увеличить эффек­тивность эксплуатации и сроки службы судов.

Мировая продукция судостроения испытывает сильное воздейст­вие общего состояния экономики, политической обстановки в мире. Это обусловливает или рост заказов на суда, или резкое их падение, в том числе переключение на сооружение военных судов. Так, в 1938 г. было построено меньше судов, чем в 1928 г. в период подъема миро­вой экономики. Нефтяные кризисы в мире в 70-80-е гг. привели к сокращению строительства танкеров. Поэтому при значительном увеличении производства морских торговых судов (за 1950-1995 гг. более чем в 5 раз) в отдельные годы имели место сильные колебания.

В эпоху НТР структура продукции судостроения существенно из­менилась: прекратилось строительство пассажирских судов-лайнеров; резко возросла доля специализированных судов. Эпоха трансатлан­тических быстроходных лайнеров (типа довоенных «Куин Мэри», «Нормандия» и др.) с развитием пассажирских авиаперевозок закон­чилась. Небольшие пассажирские суда (часто паромы) необходимы ряду стран (Индонезия, Филиппины И т.д.) для перевозок пассажиров или для перевозок легковых машин с пассажирами в развитых государствах. Все чаще строят комфортабельные большие туристические («круизные») суда (водоизмещением в 100 тыс. т и более), вмещающие до 3 тыс. пассажиров-туристов.

Среди специальных судов наибольшую долю составляют танкеры для перевозок нефти и нефтепродуктов, сжиженного природного газа, химических грузов (аммиак, кислоты, расплавленная сера), пищевых продуктов (растительные масла) и т.д. На танкеры приходится до 1/2 и более тоннажа новых судов. В последние десятилетия возросло число строящихся судов-контейнеровозов для перевозок многих видов готовой продукции. Большое значение имеют рыбоконсервные плавучие базы, научно-исследовательские суда, ледоколы для ряда стран, лихтеровозы и др. Сокращается доля судов для перевозок мас­совых грузов (углевозы, рудовозы и др.).

В географии судостроительной промышленности мира в XX в. про­изошли коренные изменения. Исторически сложившееся самое круп­ное судостроение в мире традиционно было в Великобритании. Она была лидером до Второй мировой войны (1938 г. — 33% построен­ных судов) и в послевоенные годы (1950 г. — 38%). После этого начал­ся закат судостроения страны. В 1970 г. Япония оттеснила Велико­британию на второе место. В 1970 г. на Японию приходилось уже 48% мирового тоннажа судов, была отодвинута на 4-е место Великобри­тания, которая в 1980 г. не попала даже в десятку стран — лидеров мирового судостроения.

Сдвиги в размещении судостроения мира в 1950-1995 гг. сильно изменили всю веками формировавшуюся географию этой когда-то ведущей отрасли машиностроения. В 1938 г. более 77% мирового тон­нажа построенных судов дали страны Западной Европы. Миграция мирового судостроения вывела государства Азии в главный регион этой отрасли: в середине 90-х гг. он давал 78% судов в мире (в том числе Япония — 49%, Республика Корея — 25 и КНР с о. Тайвань — 5%). Азиатские страны — лидеры в мировом судостроении одновре­менно превратились и в ведущих мирового значения экспортеров про­дукции этой отрасли (также до 3/4 их поставок).

Большой потенциал судостроительной промышленности СССР до 1991 г. лишь частично был использован для нужд гражданского судостроения (сооружались атомные ледоколы, небольшое количест­во крупных танкеров, судов типа «река — море»). Основные мощнос­ти отрасли выполняли военные заказы (аналогичная ситуация была и в США). Потребности в гражданских судах обеспечивались создан­ным значительным судостроением в социалистических странах — Польше, ГДР, Югославии, Болгарии, Румынии и др. После 1992 г. Россия потеряла ряд центров судостроения на Черном и Балтийском морях. Судостроительная промышленность России, перестав полу­чать заказы, практически не работает.

Производство подвижного состава для железных дорог сложилось в период ПР, а расцвет его пришелся на эпоху МТР. Это было обу­словлено массовыми внутригосударственными и внутрирегиональны­ми потоками грузов для промышленности и быстрым ростом пасса­жирских перевозок. К началу НТР выпуск локомотивов и всех видов грузовых и пассажирских вагонов достиг в развитых странах Западной Европы и США своего максимума. Конкуренция с автомобильным и воздушным транспортом существенно снизила объемы производ­ства. Оно продолжало расти только в странах Азии (КНР, Индия) и СССР, где роль железнодорожного транспорта оставалась ведущей во внутренних перевозках грузов л пассажиров.

Изменившаяся роль подвижного состава в транспортных средствах способствовала поиску путей совершенствования локомотивов и ваго­нов. Главные пути — повышение скорости поездов, особенно пасса­жирских, и увеличение грузоподъемности вагонов, а также веса грузо­вых составов. Внедрение в производство мощных электровозов и теп­ловозов позволило повысить скорость пассажирских поездов до 200-300 км/ч (рекорд скорости электровоза — 537 км/ч). Для таких поез­дов потребовались высокоскоростные железные дороги. Новым видом поездов стали железнодорожные пассажирские поезда на магнитной подвеске («подушке»). Вес грузовых составов достиг 20 тыс. т (более 300 вагонов в одном составе).

Структура производимого в мире подвижного состава для желез­ных дорог непрерывно совершенствовалась. Уже в середине XX в. промышленно развитые страны мира перестали выпускать паровозы: США с 1955 г., Франция — 1956 г., СССР — 1957 г., ФРГ — 1959 г., Великобритания — с 1961 г. Новые типы локомотивов — тепловозы и электровозы — гораздо более эффективны. Для грузовых перевозок создают очень широкий специализированный парк вагонов, цистерн и т.д. для жидких, газообразных и твердых грузов. Важное направление совершенствования всех видов подвижного состава для железных дорог — повышение безопасности их эксплуатации и экологической защиты (выбросы газов, шумовой эффект).

Размещение производства подвижного состава для железных дорог претерпело значительные изменения, но все еще отражает на­циональные и региональные особенности его использования. Лиде­ром в выпуске этой продукции были «великие железнодорожные дер­жавы» мира: США, СССР и после 1991 Г — Россия, КНР Большие национальные потребности в подвижном составе определяют масш­табы его производства. Максимальное в отдельные годы изготов­ление локомотивов в этой группе стран достигало от 1 тыс. в КНР до 2,2-2,4 тыс. в СССР и США, грузовых вагонов в СССР — более 70 тыс. и США — более 100 тыс., а пассажирских вагонов от 1 тыс. в США до 1,8 тыс. в ГДР и КНР и 2,2 тыс. в СССР. Промышленные страны Западной Европы с ориентацией продукции на экспорт да­вали до 1 тыс. локомотивов (Великобритания, ФРГ) и до 2,5 тыс. пас­сажирских вагонов (ФРГ).

Однако эти показатели производства охватывали период 1950-1980 гг. С тех пор во всех этих государствах (кроме КНР) выпуск по­движного состава для железных дорог сократился в несколько раз. Внутренний спрос в западных странах упал в силу конкуренции авто­мобильного транспорта. Многие развивающиеся страны (Индия, Бра­зилия и т.д.) организовали собственное изготовление вагонов и ло­комотивов. До 1991 г. крупное производство их было в зарубежных странах СЭВ (Польша, ГДР, Румыния, Чехословакия). Эта продукция обеспечивала потребности всех государств Восточной Европы и в пер­вую очередь СССР, но в 90-е гг. выпуск вагонов и локомотивов со­кратился в 3-5 раз.

Особенно сильно упало производство подвижного состава в Рос­сии: за 1990-1997 гг. выпуск грузовых вагонов сократился с 25,1 тыс. до 5,0 тыс. шт., пассажирских — с 1225 до 517 шт., тепловозов маги­стральных — с 46 до 13 шт. Значительная часть предприятий этой от­расли оказалась вне России (на Украине). В результате парк железнодорожной сети не получает достаточного количества нового по­движного состава, стареет и справляется с перевозками только в силу существенного сокращения их объема.

Общее машиностроение. В его состав включают изготовление раз­личных машин и оборудования для многих отраслей народного хо­зяйства, главным образом сферы материального производства. Оно обеспечивает техникой весь топливно-энергетический комплекс от добычи топлива до его переработки, металлургический, химический, целлюлозно-бумажный и т.д. Особое значение имело создание ин­новационных видов энергетического оборудования — атомных реак­торов в США, Канаде, Японии, СССР и ряде стран Западной Европы (Франция, Великобритания, ФРГ и др.). Сюда же относится выпуск металлообрабатывающих станков, кузнечно-прессового оборудова­ния, робототехники для самого машиностроения. Машиностроение поставляет оборудование для сельского хозяйства, легкой и пищевой промышленности в каждой стране. Особенность современной химической промышлен­ности — ориентация главных наукоемких производств (фармацевти­ческого, полимерных материалов, реагентов и особо чистых веществ), а также продукции парфюмерно-косметической, бытовой химии и т.д. на обеспечение повседневных нужд человека и его здоровья.

Развитие химической промышленности обусловило процесс хи­мизации народного хозяйства. Он предполагает повсеместное широ­кое использование продукции отрасли, всемерное внедрение хими­ческих процессов в разные отрасли хозяйства. Такие отрасли про­мышленности, как нефтепереработка, тепловая энергетика (кроме АЭС), целлюлозно-бумажная, черная и цветная металлургия, полу­чение строительных материалов (цемент, кирпич и т.д.), а также мно­гие производства пищевой промышленности основаны на использо­вании химических процессов изменения структур исходного веще­ства. При этом они зачастую нуждаются в продукции самой хими­ческой промышленности, т.е. тем самым стимулируют ее ускоренное развитие.

Особенность химической промышленности — очень широкая, разнообразная по составу сырьевая база. Она включает горнохимическую промышленность (добычу серы, фосфоритов, калийных со­лей, поваренной соли и т.д.). Ее обычно в большинстве стран мира (кроме России) относят к добывающей. Важнейшими поставщиками сырья являются также отрасли, которые не входят в состав самой хи­мической промышленности (нефтехимическая, коксохимическая, га­зохимическая, лесохимическая, сланцехимическая). Они поставляют не только сырье (чаще всего углеводородное, серу и т.д.), но и полу­продукты (серную кислоту, спирты и т.д.). Важнейший результат НТП во второй половине XX в. — повсеместный и широкий переход хи­мической промышленности на использование продуктов переработки нефти, попутного и природного газа: из них получают подавляющую часть продукции отрасли.

Специфические особенности химической промышленности, вли­яющие на ее размещение, следующие:

• очень высокая энергоемкость (в первую очередь теплоемкость) в отраслях, связанных со структурной перестройкой вещества (полу­чение полимерных материалов, продукция органического синтеза, электрохимические процессы и др.);
• высокая водоемкость производств (охлаждение агрегатов, технологические процессы);
• невысокая трудоемкость большинства производств отрасли;
• очень высокая капиталоемкость;

Большинство видов продукции этих отраслей — штучное и про­изводится только по заказам, дорогостоящее, процесс изготовления длителен и растягивается на многие месяцы, меняется по объемам из года в год. Другие виды изделий сравнительно массовые и выпус­каются сотнями тысяч и миллионами экземпляров (тракторы, швей­ные машины, часы механические и т.д.). Продукция общего маши­ностроения имеет очень широкий ассортимент. Поэтому в отрасли сложилась заметная специализация стран на ряде изделий, что обу­словливает высокую экспортность производства.

Размещение производств общего машиностроения во многом по­вторяет особенности географии всего машиностроения. Так, изготов­ление станков и кузнечно-прессового оборудования — «сердцевины» всего машиностроения концентрируется в трех ведущих государст­вах — Японии, ФРГ и США. На них в середине 90-х гг. приходилось до 60% всей продукции этой отрасли в мире. Лидером станкостроения остается Западная Европа (около 1/3 продукции в мире), на втором месте Азия (1/4). Там, кроме Японии, крупными продуцентами стан­ков стали новые индустриальные страны. Вместе с КНР они в сумме дают продукции больше, чем США.

Почти всю номенклатуру продукции общего машиностроения вы­пускают лишь немногие государства мира — США, СССР, ФРГ, Япо­ния. После 1991 г Россия потеряла возможность ее вырабатывать по всей номенклатуре, ибо ряд предприятий был потерян. Однако и ос­тавшиеся резко сократили за 1991-1997 гг. производство многих видов: экскаваторов — в 5 раз, турбин — в 4, тракторов — в 17, ком­байнов — в 30, башенных строительных кранов — в 84 раза. Целый ряд видов продукции этой отрасли (в том числе тракторы и комбайны) Россия вынуждена закупать в других странах мира.