Ћекции.ќрг


ѕоиск:




 атегории:

јстрономи€
Ѕиологи€
√еографи€
ƒругие €зыки
»нтернет
»нформатика
»стори€
 ультура
Ћитература
Ћогика
ћатематика
ћедицина
ћеханика
ќхрана труда
ѕедагогика
ѕолитика
ѕраво
ѕсихологи€
–елиги€
–иторика
—оциологи€
—порт
—троительство
“ехнологи€
“ранспорт
‘изика
‘илософи€
‘инансы
’ими€
Ёкологи€
Ёкономика
Ёлектроника

 

 

 

 


√еографи€ транспортного машиностроени€ мира




 

 

ѕроизводство транспортных средств Ч втора€ по значению от≠расль современного машиностроени€. ќна включает изготовление на≠земных транспортных средств (автомобили, локомотивы и вагоны дл€ железных дорог), водных (морские, озерные и речные суда), воздуш≠ных (самолеты и вертолеты), а также комплектующих изделий дл€ них (двигатели, запасные части) и ремонтные предпри€ти€. ѕродукци€ транспортного машиностроени€ имеет четко выраженное двойное на≠значение Ч гражданское и военное, что определ€ет организацию фирм и предпри€тий, которые выпускают продукцию обоих направлений.

–азвитие транспортного машиностроени€ непосредственно отра≠жало задачи и требовани€ хоз€йства стран мира в каждый исторический период. ¬ эпоху √“– и ћ“– возникла потребность в массовых перевозках грузов водным и наземным транспортом. Ёто обусловило сильное развитие сначала судостроени€, а позже локомотиво- и ваго≠ностроени€, что предопределило производство их продукции преиму≠щественно в XIX и первой половине XX в. ќни выполн€ли и задачи по созданию транспортных средств дл€ населени€ (пассажирские ва≠гоны, пассажирские быстроходные суда Ч лайнеры, совершавшие ре≠гул€рные рейсы).

јвтомобиль положил начало формированию в начале XX в. новой отрасли транспортного машиностроени€ Ч автомобилестроению как средству создани€ индивидуального транспорта: легкового автомоби≠л€, а затем и грузового. ¬ эпоху Ќ“– темпы хоз€йственной и обще≠ственной жизни так возросли, что потребовали новых средств транс≠порта дл€ перевозок пассажиров и р€да видов грузов, требующих сроч≠ной доставки. ѕоэтому в середине XX в. получает мощное развитие производство авиалайнеров, а затем и крупных самолетов дл€ перевозок грузов.

Ќаучно-технический прогресс оказал огромное вли€ние на развитие транспортного машиностроени€. Ёто хорошо прослеживаетс€ на при≠мере силовых установок разного вида на транспорте. ѕарова€ машина на паровозах и пароходах дополнилась электрическим двигателем на электровозах и турбинами на судах: уже в XIX в. широко стали внед≠р€тьс€ турбоходы, а в середине XX в. Ч газотурбоходы и турбоэлект≠роходы. ћассовое применение на средствах транспорта получил дви≠гатель внутреннего сгорани€. “ак, использование дизел€ привело к созданию тепловозов дл€ железных дорог, дизель-электроходов на водных транспортных средствах, а позже его применили на автомо≠бил€х и даже самолетах. »зобретение газотурбинного двигател€ по≠зволило выпускать локомотивы-газотурбовозы и суда-газотурбовозы.

Ѕензиновый двигатель внутреннего сгорани€ стал самым массо≠вым дл€ средств наземного (автомобили, мотоциклы), воздушного (воздушно-винтовые самолеты), водного (моторные небольшие суда) транспорта. ќн сохранил свое значение до насто€щего времени. “оль≠ко в эпоху Ќ“– этот тип двигател€, особенно в авиации, стал вытес≠н€тьс€ реактивным (воздушно-реактивным, ракетным). —оздание ре≠активного двигател€ позволило применить его не только дл€ боевых ракет, но и дл€ гражданских целей (запуски спутников св€зи, метео≠спутников и т.д.). ¬ автомобилестроении ожидаетс€ переход к исполь≠зованию электрического двигател€.

ѕо€вились совершенно новые виды транспортных средств. јвиа≠ционна€ промышленность освоила выпуск вертолетов, не только дл€ военных, но и дл€ гражданских нужд. Ќачали производитьс€ новые типы подвижного состава дл€ железных дорог Ч поезда на магнитной подвеске, а также скоростные поезда (250-400 км/ч). ¬ судостроении освоен выпуск плавучих средств, использующих принцип Ђвоздушной подушкиї, позвол€ющий им передвигатьс€ как над водной поверх≠ностью, так и по суше. Ёто привело к созданию экраноплана (экранолета) Ч летательного аппарата типа самолета.

–оль отдельных транспортных средств в производстве продукции транспортного машиностроени€ мен€лась в зависимости от потреб≠ностей народного хоз€йства. ¬ конце прошлого века изготавливались только два вида этих средств Ч подвижной состав дл€ железных дорог и продукци€ судостроени€ (в начале века усилилось его значе≠ние).   началу ¬торой мировой войны получили значительное раз≠витие автомобильный транспорт и автомобильна€ промышленность. ¬ межвоенный период 1919Ч1939 гг. началс€ выпуск гражданских самолетов и были организованы пассажирские авиаперевозки.

ѕосле окончани€ ¬торой мировой войны восстановление потерь транспортных средств снова стимулировано рост судостроени€ и про≠изводства подвижного состава дл€ железных дорог. “олько в 60-е гг. началс€ бурный рост производства автомобилей и пассажирских са≠молетов. јвтомобильна€ и авиационна€ промышленность с тех пор занимают по стоимости продукции, а автомобильна€ и по массовости производства ведущие места в транспортном машиностроении мира. —удостроение резко увеличило выпуск продукции в 70-е гг., в период Ђнефт€ного бумаї и, с колебани€ми, сохран€ет уровень производства. »зготовление локомотивов Ч тепловозов и электровозов, а также всех видов вагонов значительно сократилось по сравнению с 50-ми гг.

јвтомобильна€ промышленность Ч сама€ больша€ отрасль транс≠портного машиностроени€ мира с крупносерийным выпуском авто≠машин. Ќа ее продукцию в 90-е гг. приходилось более 4% ¬¬ѕ и около 12% стоимости продукции мировой индустрии. ¬ этой отрасли зан€та больша€ часть работающих в транспортном машиностроении, в ней достигнута и сама€ высока€ производительность труда на одного за≠н€того. јвтомобиль Ч один из ведущих экспортных товаров маши≠ностроени€: за 1950-1997 гг. выпуск автомобилей увеличилс€ в мире в 5,2 раза, а их экспорт Ч более чем в 18 раз (с 1,2 до 22 млн). ¬ целом на экспорт идет до 35-40% выпущенных автомобилей. Ёта роль от≠расли обусловлена многофункциональными особенност€ми автомо≠бил€ как средства индивидуального и общественного транспорта, средства перевозок большого количества грузов, а также специаль≠ными цел€ми.

–азвитие автомобильной промышленности во многом опреде≠л€етс€ продолжительностью жизненного цикла автомобил€. ¬ грузо≠вых или пассажирских перевозках в развитых странах цикл составл€ет 3-5 лет; однако не физическое изнашивание автомобил€ делает не≠эффективной дальнейшую его эксплуатацию (за такие сроки оно не≠велико). ѕодавл€юща€ часть автомобилей покупаетс€ в силу расту≠щего уровн€ жизни дл€ замены вполне пригодных старых, что соот≠ветственно увеличивает требовани€ ко вновь приобретаемым автомо≠бил€м. —оздание новых типов и модификаций автомобилей ставит целый р€д технических и экономических проблем при конструиро≠вании и производстве, продаже и эксплуатации.

јвтомобильна€ промышленность Ч одна из самых высокорента≠бельных, доходных отраслей мировой обрабатывающей индустрии. ƒостижени€ Ќ“ѕ обеспечили очень высокую производительность труда в отрасли: на изготовление одной автомашины в японии или —Ўј затрачиваетс€ всего 120-130 чел.-ч. — учетом массовости вы≠пуска продукции, ее небольшого жизненного цикла и частой заме≠ной старых машин в развитых странах, ежегодные прибыли фирм достаточно устойчивы и велики. ѕоэтому среди крупнейших по обо≠роту промышленных корпораций в первую их дес€тку вход€т и четыре автомобильные.

Ќаучно-технический прогресс в автомобилестроении направлен на решение следующих задач:

  • повышение надежности конструкции машин;
  • усиление средств безопасности автомобил€ при его использо≠вании в разных сложных ситуаци€х;
  • достижение максимальной экологической чистоты при эксплу≠атации машины;
  • максимальна€ экономичность автомобил€ при его пробеге и обслуживании.

— этой целью основные научные и конструкторские усили€ на≠правлены на применение новых материалов, внедрение экологически чистых энергоносителей, расширение сферы использовани€ элек≠тронной техники в автомобильных агрегатах.

¬се это обусловливает дальнейший рост св€зи автомобильной промышленности с другими отрасл€ми индустрии. ќна Ч одна из главных потребителей стали, листового стекла и цветных металлов (алюминий, свинец, цинк), каучуков и пластмасс, а также продукции лакокрасочной промышленности и т.д. јвтомобилестроение Ч важ≠нейший потребитель подшипников во всей индустрии. ¬ последнее дес€тилетие резко выросло в нем использование благородных металлов (платины как катализатора выхлопных газов, других металлов этой группы в электронном оборудовании). –оль электронной тех≠ники в отрасли непрерывно возрастает.

–азвитие автомобилестроени€ определ€етс€ ростом мирового ав≠томобильного рынка. јвтомобиль Ч сама€ массова€ продукци€ транс≠портного машиностроени€, а по величине спроса уступает в маши≠ностроении только электронным издели€м. ќн Ч самый дорогой то≠вар среди продукции массового спроса, поэтому его продажи обу≠словлены возможност€ми покупателей на приобретение машины и ее эксплуатацию. Ёто определ€етс€ уровнем доходов населени€, ко≠торый сильно различаетс€ по странам мира и в разных социальных группах одного государства. “ак, в —Ўј средние затраты на новую машину в 90-е гг. составл€ли 13 тыс. долл., а в семейном бюджете ежегодные расходы на нее достигали 8%, уступа€ лишь оплате жиль€ и тратам на питание и одежду. ¬ «ападной ≈вропе эти показатели выше Ч в бюджете 10%. ¬ развивающихс€ странах автомобиль все еще остаетс€ предметом роскоши.

ƒинамика производства автомобилей имеет свои закономер≠ности. ќно особенно быстро росло с наступлением эпохи Ќ“–, ока≠завшей сильное воздействие на мировое хоз€йство: транспорт и из≠менение структуры перевозок; нефтедобывающую и нефтеперера≠батывающую промышленность, резко увеличившие производство светлых продуктов переработки нефти; повышение уровн€ жизни населени€ в —Ўј, странах «ападной ≈вропы, японии и т.д. ѕоэто≠му пик прироста выпуска автомобилей в мире пришелс€ на период 1960-1970 гг. ѕосле 1990 г. прирост производства автомобилей в мире снизилс€. —прос на них в насто€щее врем€ значительно меньше воз≠можностей отрасли: в автомобильной промышленности мира загруз≠ка предпри€тий составл€ет около 80%, т.е. 1/5 их мощностей не ис≠пользуетс€.

—труктура мирового производства автомобилей имеет свои осо≠бенности. јвтомобиль был создан как средство индивидуального транспорта. Ёту главную функцию он сохранил до сих пор, несмотр€ на по€вление грузовых автомобилей, автобусов, специальных авто≠машин. ¬ мировом выпуске автомобилей устойчиво сохран€етс€ вы≠сока€ дол€ легковых автомашин (около 75%). —нижение этой доли приходилось только на периоды политических кризисов, экономи≠ческих спадов: так, резко сокращалось производство легковых машин в годы войны и рос выпуск грузовиков дл€ армии. ¬ годы нефт€ных кризисов (70-е Ч 80-е гг.) также имело место временное сокращение спроса и производства легковых автомашин.

¬ структуре выпуска автомобилей по странам были и сохран€ютс€ большие различи€. ¬елика дол€ грузовиков в государствах с развитым спросом на машины малой грузоподъемности (до 2 т), в том числе пи≠капы, фургоны (в —Ўј,  анаде, японии). ≈сли в большинстве госу≠дарств мира в 1995 г. дол€ грузовиков не превышала 25%, то в »ндии она составл€ла 38%,  анаде Ч 45, —Ўј Ч 47, а в  Ќ– достигла 78%. ¬ ———– до середины 70-х гг. резко преобладало производство т€желых грузовиков. Ёто типично дл€ стран (например  Ќ–), создающих свою автомобильную промышленность в процессе индустриализации, с низ≠ким уровнем жизни населени€, а также с крупным военно-промыш≠ленным комплексом и большой армией. япони€ создала крупное про≠изводство как небольших, так и т€желых грузовиков.

ќсобенность современной структуры автомобильной промыш≠ленности мира Ч стремление разнообразить ассортимент выпускае≠мых типов, видов, моделей как легковых, так и грузовых автомашин в соответствии с требовани€ми и заказами рынка. Ќередко отдельные фирмы производ€т дес€тки типов и моделей автомашин, зачастую на одном конвейере. ѕри этом учитывают требовани€ даже индивиду≠ального заказчика на оборудование автомобил€, его дизайн.

¬ организации автомобильной промышленности в период Ќ“– произошли крупные изменени€. ƒо ¬торой мировой войны св€зи по≠ставщиков деталей, материалов ограничивались чаще территорией одной страны. — середины XX в. по€вились прочные региональные св€зи (например, поставки электрооборудовани€, а затем и целых аг≠регатов из √ермании на автомобильные заводы ¬еликобритании). ѕо этому принципу создаетс€ производство автомобилей из импортных деталей (однако в Ѕельгии, например, до 40% комплектующих Ч соб≠ственные). ¬ насто€щее врем€ поставщики деталей и материалов большинства фирм рассредоточены по всему миру, их продукци€ идет на комплектацию автомобилей разных фирм мира.

јвтомобильна€ промышленность Ч одна из самых монополизи≠рованных отраслей мировой индустрии. ¬ 1996 г. четыре крупнейшие компании на своих национальных территори€х и за рубежом произ≠вели 48% автомобилей в мире (Ђƒженерал ћоторсї Ч 14,3%, Ђ‘ордї Ч 12,6, Ђ‘ольксвагенї Ч 10,6, Ђ“ойотаї Ч 10,3%). ¬тора€ по значимости группа компаний Ч еше 29% (Ђ‘иатї Ч6,3%, Ђѕежо-—итроен-“альбої Ч6,3, ЂЌиссанї Ч6,0, Ђ’ондаї Ч5,4, Ђ–еної Ч 5,1%). “аким образом, 9 ведущих автомобильных компаний всего лишь п€ти стран мира давали 77% мирового производства автомоби≠лей. “ака€ высока€ монополизаци€ обусловила исключительно ост≠рую конкуренцию автомобильных фирм на мировом рынке.

 онкуренци€ в крупносерийном автомобильном производстве обусловлена более быстрым ростом мощностей в отрасли, чем спро≠сом на новые автомашины. Ёта конкурентна€ борьба про€вл€етс€ между автомобильными фирмами одной страны. ќна стимулирует по≠вышение качества машин, расшир€ет их ассортимент за счет разра≠ботки все новых моделей и совершенствовани€ всех агрегатов. ¬ пос≠леднее врем€ стремление выжить вынуждает идти на объединение фирм как внутри страны (Ђѕежо-—итроенї во ‘ранции), так и с фир≠мами других государств. ¬ отдельных случа€х более мощные фирмы покупают более слабые (например, фирмами ‘–√ скуплены заво≠ды других фирм в „ехии, ¬еликобритании, »спании и за пределами ≈вропы).

 онкурентна€ борьба развертываетс€ и между странами Ч про≠дуцентами автомобилей. —вои национальные рынки государства за≠щищают от ввоза иностранных автомобилей (даже высокого качест≠ва) жесткой таможенной политикой. ¬ периоды создани€ националь≠ной автопромышленности устанавливали внешнеторговые барьеры на ввоз автомашин: япони€ и Ѕразили€ (50-е гг.), »спани€ (60-е гг.) » т.д. ќни сохран€ютс€ до сих пор на уровне 40% в »спании и до 300% в  Ќ–. Ќекоторые страны вообще запретили ввоз иностранных автомобилей (ћексика). ќднако даже либеральные невысокие тари≠фы создают немалые трудности странам Ч продуцентам автомобилей дл€ их экспорта.

—тремлению преодолеть таможенные барьеры на ввоз готовых автомашин способствовала практика торговли комплектами деталей и агрегатов, которые облагались невысокими пошлинами. Ёто в свою очередь вело к необходимости создани€ автосборочных предпри€тий в стране-импортере (јвстрали€, ёј–). ≈ще более предпочтительным дл€ крупных фирм €вл€лось строительство в странах с большим спро≠сом на автомобили собственных автомобильных заводов. “аким путем возникли заводы ‘орда в ≈вропе и других регионах. ¬ насто€щее врем€ этот опыт широко используетс€ в других странах разных реги≠онов. “ак, в —Ўј, импортирующих большое количество автомашин, €понские фирмы построили р€д моторных и сборочных автозаводов.

¬ размещении мировой автомобильной промышленности в пе≠риод 1950-1995 гг. произошли заметные изменени€. ќна создана в нескольких дес€тках стран. ћногие из них (например, –еспублика  оре€, Ѕразили€, »нди€,  Ќ–) стали производить автомобили впер≠вые, другие (япони€,  анада, »спани€) очень сильно увеличили их выпуск. ¬ р€де государств ¬осточной ≈вропы (особенно в –оссии и других странах —Ќ√, в –умынии, „ехословакии и др.) произошла структурна€ перестройка автомобилестроени€, вызвавша€ спад вы≠пуска автомобилей. “ак, ———– еще в 1990 г. делил с »талией 5-6 места в мировом выпуске автомашин. –осси€ в 1995 г. не вошла даже в дес€тку ведущих стран: производство автомашин за 1990-1997 гг. уменьшилось (главным образом за счет грузовиков) с 1,8 до 1,0 млн. –езко возрос импорт подержанных автомобилей. ¬ некоторых стра≠нах ¬осточной ≈вропы иностранные фирмы (Ђ‘ольксвагенї, Ђ‘иатї и др.) стали скупать и модернизировать автозаводы (в „ехии, ѕоль≠ше и др.) или строить новые, перевод€ производство на выпуск более совершенных автомобилей как дл€ внутреннего, так и дл€ внешнего рынка. ќднако производство легковых автомашин остаетс€ на уровне конца 80-х гг. ¬ р€де стран (Ѕолгари€, Ћатви€, —ловени€) почти пре≠кратилось изготовление грузовых автомашин и автобусов. ¬ Ѕелорус≠сии, „ехии, ¬енгрии, –умынии, –оссии, ”краине оно уменьшилось на 70-93%.

Ёто изменило географию мировой автомобильной промышленнос≠ти: другой стала роль стран и регионов в производстве автомобилей; сложилась нова€ географи€ внешней торговли автомо≠бил€ми, направлени€ их экспорта и импорта. √лавные результаты происшедших изменений в географии мирового автомобилестроени€:

  • сформировались три главных ареала отрасли (јзиатский Ч с ведущей ролью в нем японии, —евероамериканский Ч с мощным доминированием в нем —Ўј и «ападноевропейский Ч с менее выра≠женным в нем значением ‘–√), на которые в 1995 г. приходилось 90% выпуска автомобилей в мире;
  • подавл€ющую часть автомобилей (86%) производ€т всего 10 го≠сударств мира (в 1950 г. их дол€ достигала 99,7%);
  • существенно снизилась роль трех ведущих государств в авто≠мобильной промышленности мира (1950 г. Ч 87,6%, 1995 г. Ч 54,1%);
  • лидерами в отрасли в одинаковой степени стали —Ўј и япони€;
  • дол€ —Ўј в производстве автомашин за эти годы сократилась в мире с 76 до 24%;
  • сложились новые направлени€ внешней торговли: сильно возросла внутрирегиональна€ торговл€ во всех трех ее ведущих ареалах, а также межрегиональна€, особенно экспорт автомобилей из јзиатского и «ападноевропейского ареалов автомобилестроени€.

јвиаракетно-космическа€ промышленность (ј– ѕ), возникша€ в эпоху Ќ“– интегрированна€ отрасль машиностроени€, объединила созданную еще в период Ќ“– авиационную промышленность с но≠вейшей ракетно-космической. ј– ѕ нар€ду с электронной €вл€етс€ наиболее наукоемкой отраслью промышленности. ¬ отличие от элек≠тронной она гораздо больше зависит от инновационных конструкци≠онных материалов, поставл€емых металлургией и химической про≠мышленностью. ƒл€ ј– ѕ особое значение имеет продукци€ элек≠тронной промышленности (Ђавионикаї Ч электронное оборудование самолетов и сложнейшие системы электронной аппаратуры дл€ ракет и спутников).

јвиационна€ промышленность формировалась изначально как от≠расль военного характера и лишь позже перешла на выпуск граждан≠ских самолетов. “от же процесс повтор€ет и ракетно-космическа€ промышленность, котора€ пока остаетс€ преимущественно отраслью ¬ѕ . ќна только делает первые усили€ дл€ изготовлени€ граждан≠ской продукции (спутники св€зи, метеоспутники и др.). ѕоэтому обе отрасли €вл€ютс€ высокомилитаризированными, их развитие опре≠дел€етс€ размером посто€нных военных заказов государства, а в авиа≠ционной промышленности и возможност€ми экспорта авиацион≠ной техники в большинство государств мира. ѕроизводство граждан≠ских самолетов целиком зависит от поступлени€ заказов на нацио≠нальном и мировом рынках и может колебатьс€ из года в год очень сильно.

—тоимость продукции авиационной промышленности мира в се≠редине 90-х гг. XX в. оценивалась в 250 млрд долл., т.е. примерно в 4 раза меньше, чем в автомобильной. Ёто обусловлено особенност€ми выпуска продукции: производство не массовое Ч штучное. “ак, еже≠годное изготовление крупных пассажирских самолетов Ч авиалайне≠ров Ч не превышает 1 тыс. “о же относитс€ к вертолетам военного и гражданского применени€ Ч 600-1200 единиц в год. Ћишь выпуск легких самолетов (учебных, спортивных, деловых и др.) ведетс€ в больших объемах ввиду значительного спроса на них и сравнительно невысоких цен (крупный авиалайнер стоит до 180 млн долл., а легкий самолет Ч 20-80 тыс. долл.).

¬ысока€ наукоемкость отрасли Ч результат особой сложности продукции отрасли. Ќа разработку новых конструкций боевой и граж≠данской авиационной, а тем более ракетно-космической техники ухо≠дит от 5 до 10 лет. «адача достижени€ высокой эксплуатационной надежности продукции, обеспечение длительности использовани€ самолетов (авиалайнеров до 20-30 лет) вызывает необходимость со≠здани€ новых видов конструкционных материалов, совершенствова≠ни€ всех агрегатов авиационной и ракетной техники. Ёто обусловли≠вает очень высокие расходы на Ќ»ќ –. ¬есь уровень расходов на конструирование и создание продукции ј– ѕ настолько велик, что его могут позволить себе только немногие фирмы нескольких про≠мышленных государств мира.

¬ысока€ степень капиталоемкости ј– ѕ определ€ет и соответ≠ственно высокую монополизацию отрасли: в ведущих странах насчи≠тываетс€ лишь по нескольку (3-4) фирм этой отрасли. „резвычайно жестка€ конкуренци€ способствует сли€нию даже крупных фирм внутри одной страны (ЂЅоингї и Ђћакдоннелл-ƒугласї в —Ўј) и фирм разных стран в «ападной ≈вропе (ЂЁйрбас индастриї, объеди≠нивша€ авиационные фирмы ‘ранции, ‘–√, ¬еликобритании и »с≠пании). ÷ель европейского объединени€ Ч противосто€ние проду≠центам авиатехники —Ўј. ќ роли монополий можно судить по тому, что в 1996 г. около 90% крупных гражданских авиалайнеров (на 100 и более пассажиров) давали две фирмы в мире: ЂЅоингї и ЂЁйрбасї. ¬ыпуск двигателей ограничивалс€ также 10 фирмами.

—труктура ј– ѕ промышленных стран сложна: в ней выдел€етс€ ракетостроение, производство космических аппаратов как новейшие самосто€тельные отрасли; авиационна€ промышленность представ≠лена производством разных типов самолетов и вертолетов, двигате≠лей, авионики (электронного оборудовани€). ’от€ технологи€ ракет≠ного производства освоена многими странами, т€желые многоступен≠чатые ракетные системы дл€ запуска спутников дают менее 10 стран, космические корабли многоразового использовани€ Ч только —Ўј, а посто€нную космическую станцию создали лишь в ———–.

¬ насто€щее врем€ самолеты и вертолеты делают более 20 стран мира, однако их возможности производства неодинаковы как в из≠готовлении гражданской, так и, особенно, военной авиатехники.  рупные авиалайнеры на 100-400 пассажиров выпускают только —Ўј, объединенна€ фирма ведущих государств «ападной ≈вропы Ч ЂЁйрбасї, а также государства —Ќ√ (–осси€, ”краина, ”збекистан). ќни же могут изготовл€ть супергрузовые транспортные самолеты. Ёти самолеты с дальностью полета до 10 тыс. км и более предназначены обслуживать межконтинентальные авиалинии. ”казанные государст≠ва и р€д других (Ѕразили€,  анада,  Ќ–) производ€т лайнеры с чис≠лом пассажиров до 100 дл€ внутриконтинентальных линий.

¬се большее значение приобретает выпуск легких гражданских самолетов дл€ разных целей. —амые дешевые и массовые Ч Ђдело≠выеї, дл€ патрулировани€, полицейские, спортивные, санитарные с числом посадочных мест до 10. ¬ 1995 г. количество таких самолетов, наход€щихс€ в эксплуатации в разных странах, оценивалось в мире в 330 тыс. —юда же относ€тс€ легкие вертолеты дл€ тех же целей. ѕроизводством таких легких и дешевых самолетов занимаютс€

фирмы многих стран, имеющие авиазаводы и выпускающие их пс зарубежным лицензи€м.

¬ производстве военных самолетов всех типов Ч от стратегичес≠ких бомбардировщиков до истребителей, тренировочных и военно-транспортных Ч вне конкуренции были —Ўј и ———–. ќни распо≠лагали опытными кадрами в Ќ»ќ –, в самолетостроении, на пред≠при€ти€х и ориентировались на обеспечение национальных программ развити€ военной авиации. ¬ большинстве других государств техни≠ческие и научные возможности были меньше, и они производили пре≠имущественно истребители, средние фронтовые бомбардировщики и штурмовики. ћногие из них выпускали вертолеты по лицензи€м или собственных конструкций.

¬ысокий уровень монополизации присущ и производству двига≠телей.   ним предъ€вл€ют все больше технических, экономических, экологических требований, которые все более ужесточаютс€ (надеж≠ность, снижение расхода топлива, уменьшение шума и опасных вы≠хлопов). ћоторы дл€ легких самолетов производ€т многие страны, но двигатели дл€ авиалайнеров, военных самолетов Ч ограниченное число стран и фирм. Ёти двигатели дорогосто€щи (до 35% стоимости лайнера), и на их выпуске специализируютс€ самые крупные фирмы (в —Ўј Ч Ђƒженерал Ёлектрикї, Ђѕратт энд ”итниї; в ¬еликобри≠тании Ч Ђ–оллс-–ойсї; во ‘ранции Ч Ђ—Ќ≈ ћјї, в ‘–√ также одна фирма; в –оссии Ч заводы в –ыбинске, ѕерми и др.; на ”краи≠не Ч «апорожье). Ёти фирмы стали монополистами в производстве мощных авиационных двигателей.

¬ послевоенные годы существенно изменилась роль отдельных стран и регионов в мировом производстве авиационной техники. √ер≠мани€ и япони€, которые имели очень крупную авиационную про≠мышленность до ¬торой мировой войны, практически ее ликвиди≠ровали. Ќесмотр€ на весь их современный научный потенциал, на≠копленный опыт в авиастроении и индустриальную мощь, они по разным причинам (в том числе запрет после войны иметь военное самолетостроение) не восстанавливали утер€нные позиции в мировой авиационной промышленности. ¬ известной степени это относитс€ и к »талии.

—амый мощный ареал ј– ѕ Ч —Ўј. ¬ годы ¬торой мировой войны и после нее в процессе создани€ и развертывани€ систем во≠оружений Ќј“ќ складывались исключительно благопри€тные пред≠посылки дл€ военного самолетостроени€ и производства мощных ракет. Ѕыстрому росту выпуска гражданской авиатехники способст≠вовали потребности в обеспечении воздушных перевозок внутри страны и за рубежом. ” —Ўј в послевоенные годы не было сильных конкурентов в создании разных типов пассажирских самолетов (не≠большое количество их изготавливали только ¬еликобритани€ и ‘ранци€). ѕоэтому весь авиационный рынок западных стран ока≠залс€ у —Ўј: они поставл€ли свою военную авиационную технику членам Ќј“ќ, а пассажирскую Ч подавл€ющей части государств мира. ¬се это стимулировало рост всех отраслей авиационной про≠мышленности страны.

ћатериальна€ основа развити€ ј– ѕ Ч промышленна€ база —Ўј с ее машиностроением, обеспечивающим все потребности авиа≠ционного и ракетного производств. ќсобо надо выделить самую боль≠шую в мире электронную промышленность, химическую и цветную металлургию. —трана располагает крупнейшей в мире научной базой, котора€ в значительной степени привлекалась к выполнению иссле≠довательских работ дл€ ј– ѕ. ћонополизаци€ всей отрасли исклю≠чительно велика, ведущим фирмам ј– ѕ нет сильных конкурентов, однако идет процесс их сли€ни€, увеличени€ роли в стране и в мире.

¬ ј– ѕ —Ўј в 80-е гг. было зан€то 1,3 млн человек, в 1996 г численность их уменьшилась до 0,8 млн, что в 3 раза больше, чем во всей этой отрасли в странах «ападной ≈вропы. Ќа —Ўј в 1996 г. при≠ходилось 45% продаж авиационной техники в мире (до 1/3 ее шло на экспорт). ¬едущие фирмы производ€т разную по назначению воен≠ную и гражданскую авиатехнику (ЂЅоингї и Ђћакдоннеллї Ч пре≠имущественно авиалайнеры, ЂЋокхид ћартинї и ЂЌортроп √рум-манї Ч военную, ЂЅелл “екнолоджиї Ч вертолеты и т.д.). »х роль в мировом авиастроении очень велика: в 1997 г. ЂЅоингї дал 70% самолетов на мировом рынке (западноевропейский ЂЁйрбасї Ч 15%).

¬ западноевропейской ј– ѕ наиболее значительна роль ‘ран≠ции и ¬еликобритании. ќбе страны кроме пассажирских авиалайне≠ров ЂЁйрбасї производ€т р€д типов военных самолетов (истребители) и ракетно-космическую технику, поставл€ют в —Ўј свои двигатели. Ёти страны совместно с ‘–√ выпускают транспортные вертолеты. Ќа вооружении большинства стран Ќј“ќ в «ападной ≈вропе нахо≠дитс€ авиатехника —Ўј, а попытки создать свои образцы самолетов на XXI в. пока безрезультатны (проект Ђ≈вроистребительї).

———– до 1991 г. был нар€ду с —Ўј ведущей страной по уровню развити€ ј– ѕ. ќн первый начал освоение космического простран≠ства. јвиационна€ промышленность получила мощное развитие уже до ¬торой мировой войны, подтвердила свое превосходство в качестве и количестве над авиатехникой √ермании в годы войны. ≈ще в 30-е гг. стране принадлежали многие выдающиес€ авиационные рекорды. ƒо 1990 г. ———– обладал 1/3 мировых рекордов в авиации. јвиационна€ промышленность была одной из самых крупных отраслей машино≠строени€ страны.

ќсобенностью структуры производившейс€ продукции ј– » было значительное преобладание военного самолетостроени€ и ра≠кетно-космической отрасли (соотношение выпуска военных и граж≠данских самолетов было 80:20). ѕолностью обеспечива€ потребности своих военно-воздушных сил, ———– большое количество самолетов экспортировал и был, нар€ду с —Ўј, ведущим их поставщиком. — 1961 г. самолеты из ———– поступили в 60 стран мира (более 7500 единиц, в том числе 4500 вертолетов). ƒо 1990 г. ———– обеспечивал поставки самолетов дл€ 40% мирового авиапарка и 1/3 мирового парка боевых машин (в социалистические страны ¬осточной ≈вропы, мно≠гие государства јзии и јфрики).

”спехи авиационной, а затем и ракетно-космической промыш≠ленности ———– были обусловлены развитием Ќ»ќ –. ¬ стране сло≠жились крупные научно-исследовательские центры (÷ј√») и целый р€д всемирно известных конструкторских бюро в самолетостроении (“уполева, »льюшина, яковлева и многих других) и в ракетостроении ( оролева). ¬ ———–, нар€ду с —Ўј, была создана многоотраслева€ авиационна€ промышленность, выпускавша€ все типы гражданских и, особенно, военных самолетов. ¬ ней было зан€то более 1 млн че≠ловек, работавших на нескольких сотн€х предпри€тий отрасли.

ѕосле распада ———– р€д крупных предпри€тий отрасли оказал≠с€ вне –оссии (на ”краине, в ”збекистане), хот€ был тесно св€зан в едином комплексе. —окращение военных заказов и закупок пасса≠жирских самолетов привело к упадку авиационной промышленности –оссии.  ак показывают международные авиасалоны, страна имеет все необходимые услови€ (конструкторские кадры, заводы) дл€ про≠изводства самолетов мирового уровн€, подчас опережающих образцы —Ўј и других стран. ќднако зарубежные авиационные фирмы не хот€т иметь таких конкурентов, нав€зывают продажу своих авиалай≠неров –оссии, подрыва€ их выпуск в стране.

—удостроение Ч старейша€ отрасль современного транспортного машиностроени€, но в насто€щее врем€ оттеснена на второй план, утратив свое былое значение в производстве транспортных средств. Ёто обусловлено малой экономической эффективностью судострое≠ни€. ќно весьма материалоемко, трудоемко, процесс строительства крупных судов длителен (до года), стоимость же их сравнительно не≠велика. —рок службы судов, гарантирующий их безопасную эксплу≠атацию, в 2-3 раза меньше, чем у пассажирских авиалайнеров. –емонт и разделка отслуживших свой срок судов трудоемки и дорогосто€щи. ѕоэтому в р€де стран (особенно в –оссии) образовались Ђкладбища кораблейї, представл€ющие определенную угрозу дл€ окружающей среды. ¬ силу этих причин большинство развитых в промышленном отношении стран «ападной ≈вропы и —еверной јмерики резко уменьшили объемы своего судостроени€.

ќднако роль морского транспорта в мировых грузоперевозках ис≠ключительно велика. ѕоэтому все усили€ Ќ“ѕ в судостроении были направлены на повышение эффективности отрасли: создание новых типов судовых двигателей, сменивших паровую машину; внедрение новых конструкционных материалов (пластмасс, стеклопластиков, алюмини€ и т.д. вместо традиционных древесины и стали); органи≠зацию производства отдельных секций будущего судна с последующей их сборкой на верф€х; конструирование новых типов судов и обору≠довани€ дл€ них, сокращающих врем€ на погрузочно-разгрузочные работы; оснащение судов современными телекоммуникационными средствами св€зи и радиолокаторами.

¬се это призвано удешевить строительство судов, существенно увеличить размеры и прочность их конструкции (например, создать супертанкеры грузоподъемностью свыше 500 тыс. т), уменьшить пожароопасность, повысить мореходные качества судов и снизить ве≠ро€тность катастроф на море, а в конечном итоге увеличить эффек≠тивность эксплуатации и сроки службы судов.

ћирова€ продукци€ судостроени€ испытывает сильное воздейст≠вие общего состо€ни€ экономики, политической обстановки в мире. Ёто обусловливает или рост заказов на суда, или резкое их падение, в том числе переключение на сооружение военных судов. “ак, в 1938 г. было построено меньше судов, чем в 1928 г. в период подъема миро≠вой экономики. Ќефт€ные кризисы в мире в 70-80-е гг. привели к сокращению строительства танкеров. ѕоэтому при значительном увеличении производства морских торговых судов (за 1950-1995 гг. более чем в 5 раз) в отдельные годы имели место сильные колебани€.

¬ эпоху Ќ“– структура продукции судостроени€ существенно из≠менилась: прекратилось строительство пассажирских судов-лайнеров; резко возросла дол€ специализированных судов. Ёпоха трансатлан≠тических быстроходных лайнеров (типа довоенных Ђ уин ћэриї, ЂЌорманди€ї и др.) с развитием пассажирских авиаперевозок закон≠чилась. Ќебольшие пассажирские суда (часто паромы) необходимы р€ду стран (»ндонези€, ‘илиппины » т.д.) дл€ перевозок пассажиров или дл€ перевозок легковых машин с пассажирами в развитых государствах. ¬се чаще стро€т комфортабельные большие туристические (Ђкруизныеї) суда (водоизмещением в 100 тыс. т и более), вмещающие до 3 тыс. пассажиров-туристов.

—реди специальных судов наибольшую долю составл€ют танкеры дл€ перевозок нефти и нефтепродуктов, сжиженного природного газа, химических грузов (аммиак, кислоты, расплавленна€ сера), пищевых продуктов (растительные масла) и т.д. Ќа танкеры приходитс€ до 1/2 и более тоннажа новых судов. ¬ последние дес€тилети€ возросло число стро€щихс€ судов-контейнеровозов дл€ перевозок многих видов готовой продукции. Ѕольшое значение имеют рыбоконсервные плавучие базы, научно-исследовательские суда, ледоколы дл€ р€да стран, лихтеровозы и др. —окращаетс€ дол€ судов дл€ перевозок мас≠совых грузов (углевозы, рудовозы и др.).

¬ географии судостроительной промышленности мира в XX в. про≠изошли коренные изменени€. »сторически сложившеес€ самое круп≠ное судостроение в мире традиционно было в ¬еликобритании. ќна была лидером до ¬торой мировой войны (1938 г. Ч 33% построен≠ных судов) и в послевоенные годы (1950 г. Ч 38%). ѕосле этого начал≠с€ закат судостроени€ страны. ¬ 1970 г. япони€ оттеснила ¬елико≠британию на второе место. ¬ 1970 г. на японию приходилось уже 48% мирового тоннажа судов, была отодвинута на 4-е место ¬еликобри≠тани€, котора€ в 1980 г. не попала даже в дес€тку стран Ч лидеров мирового судостроени€.

—двиги в размещении судостроени€ мира в 1950-1995 гг. сильно изменили всю веками формировавшуюс€ географию этой когда-то ведущей отрасли машиностроени€. ¬ 1938 г. более 77% мирового тон≠нажа построенных судов дали страны «ападной ≈вропы. ћиграци€ мирового судостроени€ вывела государства јзии в главный регион этой отрасли: в середине 90-х гг. он давал 78% судов в мире (в том числе япони€ Ч 49%, –еспублика  оре€ Ч 25 и  Ќ– с о. “айвань Ч 5%). јзиатские страны Ч лидеры в мировом судостроении одновре≠менно превратились и в ведущих мирового значени€ экспортеров про≠дукции этой отрасли (также до 3/4 их поставок).

Ѕольшой потенциал судостроительной промышленности ———– до 1991 г. лишь частично был использован дл€ нужд гражданского судостроени€ (сооружались атомные ледоколы, небольшое количест≠во крупных танкеров, судов типа Ђрека Ч мореї). ќсновные мощнос≠ти отрасли выполн€ли военные заказы (аналогична€ ситуаци€ была и в —Ўј). ѕотребности в гражданских судах обеспечивались создан≠ным значительным судостроением в социалистических странах Ч ѕольше, √ƒ–, ёгославии, Ѕолгарии, –умынии и др. ѕосле 1992 г. –осси€ потер€ла р€д центров судостроени€ на „ерном и Ѕалтийском мор€х. —удостроительна€ промышленность –оссии, перестав полу≠чать заказы, практически не работает.

ѕроизводство подвижного состава дл€ железных дорог сложилось в период ѕ–, а расцвет его пришелс€ на эпоху ћ“–. Ёто было обу≠словлено массовыми внутригосударственными и внутрирегиональны≠ми потоками грузов дл€ промышленности и быстрым ростом пасса≠жирских перевозок.   началу Ќ“– выпуск локомотивов и всех видов грузовых и пассажирских вагонов достиг в развитых странах «ападной ≈вропы и —Ўј своего максимума.  онкуренци€ с автомобильным и воздушным транспортом существенно снизила объемы производ≠ства. ќно продолжало расти только в странах јзии ( Ќ–, »нди€) и ———–, где роль железнодорожного транспорта оставалась ведущей во внутренних перевозках грузов л пассажиров.

»зменивша€с€ роль подвижного состава в транспортных средствах способствовала поиску путей совершенствовани€ локомотивов и ваго≠нов. √лавные пути Ч повышение скорости поездов, особенно пасса≠жирских, и увеличение грузоподъемности вагонов, а также веса грузо≠вых составов. ¬недрение в производство мощных электровозов и теп≠ловозов позволило повысить скорость пассажирских поездов до 200-300 км/ч (рекорд скорости электровоза Ч 537 км/ч). ƒл€ таких поез≠дов потребовались высокоскоростные железные дороги. Ќовым видом поездов стали железнодорожные пассажирские поезда на магнитной подвеске (Ђподушкеї). ¬ес грузовых составов достиг 20 тыс. т (более 300 вагонов в одном составе).

—труктура производимого в мире подвижного состава дл€ желез≠ных дорог непрерывно совершенствовалась. ”же в середине XX в. промышленно развитые страны мира перестали выпускать паровозы: —Ўј с 1955 г., ‘ранци€ Ч 1956 г., ———– Ч 1957 г., ‘–√ Ч 1959 г., ¬еликобритани€ Ч с 1961 г. Ќовые типы локомотивов Ч тепловозы и электровозы Ч гораздо более эффективны. ƒл€ грузовых перевозок создают очень широкий специализированный парк вагонов, цистерн и т.д. дл€ жидких, газообразных и твердых грузов. ¬ажное направление совершенствовани€ всех видов подвижного состава дл€ железных дорог Ч повышение безопасности их эксплуатации и экологической защиты (выбросы газов, шумовой эффект).

–азмещение производства подвижного состава дл€ железных дорог претерпело значительные изменени€, но все еще отражает на≠циональные и региональные особенности его использовани€. Ћиде≠ром в выпуске этой продукции были Ђвеликие железнодорожные дер≠жавыї мира: —Ўј, ———– и после 1991 √ Ч –осси€,  Ќ– Ѕольшие национальные потребности в подвижном составе определ€ют масш≠табы его производства. ћаксимальное в отдельные годы изготов≠ление локомотивов в этой группе стран достигало от 1 тыс. в  Ќ– до 2,2-2,4 тыс. в ———– и —Ўј, грузовых вагонов в ———– Ч более 70 тыс. и —Ўј Ч более 100 тыс., а пассажирских вагонов от 1 тыс. в —Ўј до 1,8 тыс. в √ƒ– и  Ќ– и 2,2 тыс. в ———–. ѕромышленные страны «ападной ≈вропы с ориентацией продукции на экспорт да≠вали до 1 тыс. локомотивов (¬еликобритани€, ‘–√) и до 2,5 тыс. пас≠сажирских вагонов (‘–√).

ќднако эти показатели производства охватывали период 1950-1980 гг. — тех пор во всех этих государствах (кроме  Ќ–) выпуск по≠движного состава дл€ железных дорог сократилс€ в несколько раз. ¬нутренний спрос в западных странах упал в силу конкуренции авто≠мобильного транспорта. ћногие развивающиес€ страны (»нди€, Ѕра≠зили€ и т.д.) организовали собственное изготовление вагонов и ло≠комотивов. ƒо 1991 г. крупное производство их было в зарубежных странах —Ё¬ (ѕольша, √ƒ–, –умыни€, „ехословаки€). Ёта продукци€ обеспечивала потребности всех государств ¬осточной ≈вропы и в пер≠вую очередь ———–, но в 90-е гг. выпуск вагонов и локомотивов со≠кратилс€ в 3-5 раз.

ќсобенно сильно упало производство подвижного состава в –ос≠сии: за 1990-1997 гг. выпуск грузовых вагонов сократилс€ с 25,1 тыс. до 5,0 тыс. шт., пассажирских Ч с 1225 до 517 шт., тепловозов маги≠стральных Ч с 46 до 13 шт. «начительна€ часть предпри€тий этой от≠расли оказалась вне –оссии (на ”краине). ¬ результате парк железнодорожной сети не получает достаточного количества нового по≠движного состава, стареет и справл€етс€ с перевозками только в силу существенного сокращени€ их объема.

ќбщее машиностроение. ¬ его состав включают изготовление раз≠личных машин и оборудовани€ дл€ многих отраслей народного хо≠з€йства, главным образом сферы материального производства. ќно обеспечивает техникой весь топливно-энергетический комплекс от добычи топлива до его переработки, металлургический, химический, целлюлозно-бумажный и т.д. ќсобое значение имело создание ин≠новационных видов энергетического оборудовани€ Ч атомных реак≠торов в —Ўј,  анаде, японии, ———– и р€де стран «ападной ≈вропы (‘ранци€, ¬еликобритани€, ‘–√ и др.). —юда же относитс€ выпуск металлообрабатывающих станков, кузнечно-прессового оборудова≠ни€, робототехники дл€ самого машиностроени€. ћашиностроение поставл€ет оборудование дл€ сельского хоз€йства, легкой и пищевой промышленности в каждой стране. ќсобенность современной химической промышлен≠ности Ч ориентаци€ главных наукоемких производств (фармацевти≠ческого, полимерных материалов, реагентов и особо чистых веществ), а также продукции парфюмерно-косметической, бытовой химии и т.д. на обеспечение повседневных нужд человека и его здоровь€.

–азвитие химической промышленности обусловило процесс хи≠мизации народного хоз€йства. ќн предполагает повсеместное широ≠кое использование продукции отрасли, всемерное внедрение хими≠ческих процессов в разные отрасли хоз€йства. “акие отрасли про≠мышленности, как нефтепереработка, теплова€ энергетика (кроме јЁ—), целлюлозно-бумажна€, черна€ и цветна€ металлурги€, полу≠чение строительных материалов (цемент, кирпич и т.д.), а также мно≠гие производства пищевой промышленности основаны на использо≠вании химических процессов изменени€ структур исходного веще≠ства. ѕри этом они зачастую нуждаютс€ в продукции самой хими≠ческой промышленности, т.е. тем самым стимулируют ее ускоренное развитие.

ќсобенность химической промышленности Ч очень широка€, разнообразна€ по составу сырьева€ база. ќна включает горнохимическую промышленность (добычу серы, фосфоритов, калийных со≠лей, поваренной соли и т.д.). ≈е обычно в большинстве стран мира (кроме –оссии) относ€т к добывающей. ¬ажнейшими поставщиками сырь€ €вл€ютс€ также отрасли, которые не вход€т в состав самой хи≠мической промышленности (нефтехимическа€, коксохимическа€, га≠зохимическа€, лесохимическа€, сланцехимическа€). ќни поставл€ют не только сырье (чаще всего углеводородное, серу и т.д.), но и полу≠продукты (серную кислоту, спирты и т.д.). ¬ажнейший результат Ќ“ѕ во второй половине XX в. Ч повсеместный и широкий переход хи≠мической промышленности на использование продуктов переработки нефти, попутного и природного газа: из них получают подавл€ющую часть продукции отрасли.

—пецифические особенности химической промышленности, вли≠€ющие на ее размещение, следующие:

  • очень высока€ энергоемкость (в первую очередь теплоемкость) в отрасл€х, св€занных со структурной перестройкой вещества (полу≠чение полимерных материалов, продукци€ органического синтеза, электрохимические процессы и др.);
  • высока€ водоемкость производств (охлаждение агрегатов, технологические процессы);
  • невысока€ трудоемкость большинства производств отрасли;
  • очень высока€ капиталоемкость;

Ѕольшинство видов продукции этих отраслей Ч штучное и про≠изводитс€ только по заказам, дорогосто€щее, процесс изготовлени€ длителен и раст€гиваетс€ на многие мес€цы, мен€етс€ по объемам из года в год. ƒругие виды изделий сравнительно массовые и выпус≠каютс€ сотн€ми тыс€ч и миллионами экземпл€ров (тракторы, швей≠ные машины, часы механические и т.д.). ѕродукци€ общего маши≠ностроени€ имеет очень широкий ассортимент. ѕоэтому в отрасли сложилась заметна€ специализаци€ стран на р€де изделий, что обу≠словливает высокую экспортность производства.

–азмещение производств общего машиностроени€ во многом по≠втор€ет особенности географии всего машиностроени€. “ак, изготов≠ление станков и кузнечно-прессового оборудовани€ Ч Ђсердцевиныї всего машиностроени€ концентрируетс€ в трех ведущих государст≠вах Ч японии, ‘–√ и —Ўј. Ќа них в середине 90-х гг. приходилось до 60% всей продукции этой отрасли в мире. Ћидером станкостроени€ остаетс€ «ападна€ ≈вропа (около 1/3 продукции в мире), на втором месте јзи€ (1/4). “ам, кроме японии, крупными продуцентами стан≠ков стали новые индустриальные страны. ¬месте с  Ќ– они в сумме дают продукции больше, чем —Ўј.

ѕочти всю номенклатуру продукции общего машиностроени€ вы≠пускают лишь немногие государства мира Ч —Ўј, ———–, ‘–√, япо≠ни€. ѕосле 1991 г –осси€ потер€ла возможность ее вырабатывать по всей номенклатуре, ибо р€д предпри€тий был потер€н. ќднако и ос≠тавшиес€ резко сократили за 1991-1997 гг. производство многих видов: экскаваторов Ч в 5 раз, турбин Ч в 4, тракторов Ч в 17, ком≠байнов Ч в 30, башенных строительных кранов Ч в 84 раза. ÷елый р€д видов продукции этой отрасли (в том числе тракторы и комбайны) –осси€ вынуждена закупать в других странах мира.





ѕоделитьс€ с друзь€ми:


ƒата добавлени€: 2016-11-18; ћы поможем в написании ваших работ!; просмотров: 532 | Ќарушение авторских прав


ѕоиск на сайте:

Ћучшие изречени€:

¬ы никогда не пересечете океан, если не наберетесь мужества потер€ть берег из виду. © ’ристофор  олумб
==> читать все изречени€...

1344 - | 1263 -


© 2015-2024 lektsii.org -  онтакты - ѕоследнее добавление

√ен: 0.042 с.