Китайская Народная Республика 4 страница

В целом уровень территориальной концентрации промышлен­ного производства в Японии очень высокий даже по сравнению с основными странами Западной Европы, имеющими сопостави­мые с ней размеры.

В сельском хозяйстве Японии создается лишь 2 % ВВП страны. В нем занято около 7 % экономически активного населения. Пре­обладает мелкое крестьянское землепользование, при этом аграр­ный сектор в целом отличается высокой интенсивностью. Обраба­тывается лишь 14% площади страны, но Япония обеспечивает свои потребности в продовольствии почти на 70 % за счет соб­ственного производства. По некоторым видам продукции — рис, куриные яйца, мясо птицы, свинина, фрукты — внутренний спрос удовлетворяется практически полностью.

Япония — часть азиатской муссонной области, крупнейшего в мире производителя риса, дающего 95 % всей его продукции. Рис доминирует в Японии повсюду к югу от Хоккайдо. Следующее место после риса в качестве продовольствия занимают овощи (включая бобы и картофель), возделывание которых ведется на всей территории Японии. Широким географическим распростра­нением отличается также пшеница. В северных районах страны выращивается ячмень. Возделываются цитрусовые и другие пло­довые деревья. Удельный вес технических культур невелик. Самые значительные из них — табак, лен, тростник для изготовления татами (циновок), сахарный тростник и волокнистые культуры для производства бумаги, чай, тутовый кустарник.

Животноводство играет незначительную роль. В Японии отсут­ствуют естественные условия для масштабного развития этой от-

пасли. Наибольшее значение имеют свиноводство и птицеводство, особенно в пригородных зонах крупных городов Тихоокеанского промышленного пояса.

Исключительную роль в хозяйстве Японии играет рыболовный промысел. Страна занимает первое место в мире по улову рыбы. Необычайное развитие рыболовства в Японии объясняется следу­ющими факторами: скудными природными богатствами суши, заставляющими прибегать к помощи моря; островным характе­ром территории страны и исключительной протяженностью бере­говой линии; особенностями расселения на прибрежных равни­нах; пристрастием японцев к рыбе* и, наконец, множеством пре­восходных рыболовных участков в водах Восточной Азии, где схо­дящиеся теплые и холодные течения способствуют разнообразию морской фауны. География рыболовства включает зону пресно­водного рыболовства во внутренних районах страны, а также зоны морского прибрежного и глубоководного рыболовства. Японии одновременно принадлежит первое место в мире по технологии аква- и марикультуры — созданию искусственных нерестилищ, рыбных «пастбищ», разведению жемчужных устриц.

Географическое положение Японии и достигнутый социаль­но-экономический уровень определяют характер транспортной системы страны внешних экономических связей. В Японии превос­ходно развиты все виды транспорта, за исключением внутреннего водного и трубопроводного.

Во внутренних грузоперевозках ведущую роль играет каботаж­ный флот, затем автомобильный и железнодорожный транспорт. Во внутренних пассажироперевозках лидируют железные дороги, намного превосходя автомобильные и авиационные сообщения. Особенно большой объем работы они выполняют в пределах круп­ных городских агломераций. Внешние перевозки обеспечиваются морским и авиационным транспортом.

Япония обладает разветвленной сетью железных дорог (протя­женность около 30 тыс. км), отличающихся высоким техническим уровнем. Все основные магистрали, связывающие промышленные центры и морские порты, электрифицированы. Профиль пути японских железных дорог сложный. Имеется очень большое коли­чество инженерных сооружений, однако хорошее техническое состояние обеспечивает высокую пропускную способность желез­ных дорог. Широко распространены высокоскоростные дороги, обеспечивающие движение пассажирских поездов со скоростью 200-250 км/ч.

* В наши дни по употреблению рыбы на душу населения (60 — 70 кг в год, по сравнению с 17—18 кг для мира в среднем) Япония по-прежнему опережает все другие страны. Морские продукты в целом обеспечивают 40% животного белка, содержащеюся в рационе японцев.

Япония выделяется также автомобильным транспортом. Про­тяженность автодорог в стране — почти 1,2 млн км (из них 5 тыс км — скоростных). По их густоте страна занимает первое место в мире. По размерам автомобильного парка она занимает второе место в мире после США. Автомобильные дороги в Японии обычно про­ходят параллельно железным дорогам, образуя полимагистрали.

Конфигурация сухопутного транспорта в Японии относитель­но проста. Основной стержень образуют полимагистрали, прохо­дящие вдоль тихоокеанского побережья Хонсю. По ним осуществ­ляется основной объем пассажиро- и грузоперевозок в стране. В ряде районов поперечные коммуникации пересекают центральную го­ристую часть острова, связывая береговые магистрали. Сухопут­ные транспортные сети Хонсю, Сикоку, Кюсю и Хоккайдо со­единены между собой тоннелями и мостами*.

Япония обладает также крупнейшим среди экономически раз­витых стран и самым технически совершенным морским торго­вым флотом. В составе японского флота находятся самые крупные танкеры, рудовозы, углевозы, контейнеровозы, суда для перево­за сжиженного природного газа, лихтеровозы. Японии принадле­жит около половины всех автомобилевозов мира.

Исключительно важное место в транспортной системе Японии занимают морские порты, обеспечивающие как международные, так и каботажные перевозки. Всего в стране насчитывается более тысячи портов, из них 19 имеет международное значение, в том числе 7 принадлежит к категории мировых портов (т.е. имеют гру­зооборот более 50 млн т в год). Они образуют три портовых комп­лекса. Главный из них — Кейхин, расположенный на побережье Токийского залива и включающий четыре порта. Центральное место в нем занимает Токио. Второе место занимает портовый комплекс Ханшин, находящийся на берегу пролива Акаси, который соеди­няет Внутреннее Японское море с Осакским заливом. В этот ком­плекс входят порты Осака и Кобе. Третий портовый комплекс — Токай. Он размещается на побережье залива Исе. В нем выделяется Нагоя.

По уровню развития воздушного транспорта Япония также находится на одном из первых мест в мире. Крупнейшие междуна­родные аэропорты расположены в Токио и Осаке. В 1994 г. вошел в строй новый ультрасовременный аэропорт вблизи Осаки, спо­собный принимать все известные типы пассажирских и грузовых

* Еще в 1942 г. был открыт подводный тоннель «Канмон» под узким Симоно-секским проливом между Хонсю и Кюсю. Он был приспособлен для железнодо­рожного, автомобильного и пешеходного сообщения. Позже здесь был сооружен второй туннель «Синканмон». Кроме того, Хонсю и Кюсю, Хонсю и Сикоку соединены автодорожными мостами. Туннель «Сэйкан», соединяющий Хонсю и Хоккайдо и который был построен в 1980-х гг., является самым протяженным в мире. Его длина 54 км, из которых 23 км проходят на глубине 100 м под водой.

самолетов. Он находится на искусственном острове, специально созданном для этой цели в Осакском заливе.

Япония активно участвует в международном разделении труда. Важнейшим рычагом укрепления позиций страны во внешних экономических связях является экспорт капитала. Японские инве­стиции направляются как в добывающие отрасли сырьевых стран, так и в обрабатывающую промышленность и инфраструктуру эко­номических центров. Особенно интенсивно японская внешнеэко­номическая деятельность осуществляется в Азиатско-Тихоокеан­ский регионе (АТР). Именно здесь перекрещиваются основные мировые потоки товаров и капиталов. Япония стала одним из ини­циаторов образования Азиатско-Тихоокеанского экономического сотрудничества (АТЭС)* — элитарного блока АТР. Странами АТЭС подписана Декларация об образования до 2020 г. зоны свободной торговли и капиталовложений. При этом необходимо учитывать, что эти страны дают почти 50 % общего мирового ВВП и на их территории проживает 40 % населения земного шара.

Во внешних экономических связях Японии сохраняется боль­шое значение международной торговли. Ведущее место в импорте продолжают занимать минеральное топливо и сырье. Главной ста­тьей экспорта являются автомобили, промышленное оборудова­ние, потребительские товары длительного пользования, метал­лы, химические продукты. По размеру внешнеторгового оборота Япония один из мировых лидеров. Её основные торговые партне­ры — страны Юго-Восточной Азии, США, страны ЕС, Китай.

Япония расширяет свои контакты с зарубежными странами также по линии культуры, науки, образования, спорта и других гуманитарных направлений.

Внутренние различия и региональная политика. Япония отлича­ется очень высоким уровнем территориальной концентрации про­изводства даже по сравнению со странами Западной Европы, имеющими сопоставимые с ней размеры. В Японии отчетливо вы­деляются две основные территориальные части, обычно именуе­мые «лицевой» (или «солнечной») и «тыльной» (или «теневой»). Главную «лицевую» часть образует южное побережье Хонсю от Токио до Симоносеки, а также северное побережье Сикоку и Кюсю. Эту территорию, занимающую около 1/3 всей площади Японии, принято называть Тихоокеанским поясом.

Из десяти экономических регионов, на которые подразделяет­ся территория Японии, полностью или частично в пределах Ти­хоокеанского пояса находятся шесть. Четыре из них имеют пре­имущества перед всем поясом в целом.

* В АТЭС объединяются Австралия, Бруней, Гонконг, Индонезия, Канада, Китай, Республика Корея, Малайзия, Мексика, Новая Зеландия, Папуа —Новая Гвинея, Сингапур, США, Таиланд, Тайвань, Филиппины, Чили, Япония. В ноябре 1997 г. в АТЭС были приняты Россия, Вьетнам и Перу.

Первый по значению регион Канто с главными городами То­кио и Иокогама производит 45 % всего ВВП страны. Здесь пред­ставлены практически все отрасли промышленности Японии. Кан­то — также один из главных сельскохозяйственных районов страны. На западе Канто фактическим сливается с районом Токай, ядром которого является Нагоя. Раньше этот район был известен своей текстильной и фарфоровой промышленностью. Затем появились предприятия черной металлургии, нефтехимии и других базовых отраслей. В настоящее время район специализируется на произ­водстве электроники, автомобилей, продукции авиационной про­мышленности и других новейших отраслей. В одном из городов-спутников Нагой — Тоёте — расположен самый крупный из япон­ских автомобильных заводов. В районе развито и сельское хозяй­ство, а залив Исе, на берегу которого расположена Нагоя, явля­ется главным центром жемчужного промысла Японии.

К западу от района Токай располагается район Кинки. В него входят Осака, Кобэ, Киото и свыше десятка других более мелких городов. Промышленность этого района отличается большим от­раслевым разнообразием. При этом выделяется металлургия и ма­шиностроение, химическая и текстильная, пищевая и фаянсовая промышленность. Многопрофильным является сельское хозяйство района. В районе выращивается рис, овощи, фрукты, занимаются рыболовством и искусственным выращиванием жемчуга.

За пределами мегаполиса Токайдо расположен район Тюгоку, охватывающий северное побережье Внутреннего Японского моря. Это один из главных в стране районов тяжелой промышленности с крупнейшими металлургическими центрами, судостроительны­ми верфями. Ведущими промышленными узлами являются Хиро­сима и Куре. Во внутренних территориях района проходит «зеле­ная» полоса, где выращивается рис, виноград, цитрусовые.

В пределы Тихоокеанского пояса входят также северные части островов Кюсю и Сикоку. Здесь нет особенно крупных городов и меньше промышленных центров, чем в других районах. Ведущи­ми отраслями выступает угольная, металлургическая и химиче­ская промышленность, пищевая и машиностроительная. В послед­нее время здесь стали развиваться наукоемкие отрасли, прежде всего производство полупроводников. Границы Тихоокеанского пояса постепенно смещаются к югу на островах Сикоку и Кюсю и имеют тенденцию продвижения на север к Хоккайдо, где развита горнодобывающая, лесная и целлюлозно-бумажная промышлен­ность, рыболовство.

Несколько утрируя существо вопроса, можно утверждать, что региональные проблемы Японии так или иначе замыкаются на: 1) явлении сверхконцентрации производства и населения (в рам­ках Японского мегалополиса или в трех метрополитенских ареалах Центрально-Тихоокеанского пояса) и 2) факте слабого развития

северных регионов (Хоккайдо, Тохоку). Именно неоднократные попытки в 40-х гг. XX в. ограничить и упорядочить рост Токийской агломерации впоследствии помогли выработать будущую систему региональной политики Японии.

Считается, что начало практической деятельности японского правительства в области территориальной организации произво­дительных сил относится к 50-м г., когда парламент одобрил за­кон о развитии территории страны, предусматривавший «улуч­шение всестороннего и комплексного развития территории Япо­нии», а также законодательные акты о регулировании мероприя­тий, связанных с развитием Хоккайдо, Тохоку, Кюсю (а позже — Хокурику, Тюгоку, Сикоку). Тогда же были приняты законы о развитии автомобильных дорог и оборудования портов с целью снизить транспортные расходы, сильно влияющие на себестои­мость японской продукции. Несколько позже были обнародованы такие государственные документы регионального характера, как «Принципы ускорения промышленного развития слаборазвитых районов», «Принципы регионального размещения промышлен­ности» (Министерство торговли и промышленности), «Принци­пы строительства районных городов» (Министерство по делам самоуправления), «Принципы строительства городских агломера­ций» (Министерство строительства) и многие другие.

Однако эта деятельность японского кабинета носила в целом разрозненный, фрагментарный характер, и лишь документ 1962 г. «План всестороннего развития территории страны» в принципе создал основу для регионального макрорегулирования. С тех пор и по настоящее время главную роль в финансировании мероприя­тий регионального характера играет государство, использующее различные методы осуществления региональной политики, глав­ные среди которых:

1) субсидии центрального правительства местным органам вла­
сти для строительства наиболее необходимых объектов производ­
ственной и социальной инфраструктуры (чаще всего дорог и пор­
товых сооружений);

2) займы государственных финансовых учреждений и выплата
процентов по займам муниципалитетов, выпускаемым с целью
ускорения строительства важных индустриальных объектов;

3) предоставление специальных налоговых льгот и прав амор­
тизации компаниям, создающим производственные мощности в
выделенных регионах.

Разумеется, инструменты региональной политики по-разному комбинируются в зависимости от конкретной цели. Так, при про­ведении политики разгрузки (децентрализации) используются: а) займы на покрытие расходов на перемещение производствен­ных мощностей; б) льготы на покупку участков нового строи­тельства в новых регионах; в) льготное кредитование для местных

властей, осуществляющих капитальное строительство в этих же регионах и г) налоговые льготы (права ускоренной амортизации и снижение уровня местных налогов) для фирм, перемещающих­ся в развиваемые регионы. Практика же субсидирования частных инвестиций в Японии не получила широкого распространения.

В процессе регионального планирования большая роль отво­дится тесному взаимодействию политики государства и частного бизнеса. Процесс согласования интересов полагается скорее на убеждение, чем на принуждение, однако с учетом менталитета законопослушных японцев и возможностей государства прибег­нуть к законодательным и административным мерам компании редко идут на сознательное обострение отношений с правитель­ством.

Специфика региональной политики Японии проявляется в том, что она тесно связана с общегосударственным планированием, носящим индикативный характер. Планы социально-экономиче­ского развития, регулярно принимавшиеся начиная с середины XX в., представляют собой государственные программы, ориен­тирующие и мобилизующие отдельные сферы экономики на вы­полнение общенациональных задач. Процесс разработки планов носит довольно длительный и рутинный характер. В нем, как пра­вило, участвуют все правительственные и научно-исследователь­ские учреждения, имеющие отношение к экономике (Министер­ство финансов, Министерство внешней торговли и промышлен­ности и др.), но главную роль в разработке играют Управление экономического планирования (Кейдзай кикаку) и Экономиче­ский совет (Кейдзай сингикай).

С принятием каждого нового плана усиливался его региональ­ный аспект, расширялись масштабы участия государства в реше­нии задачи децентрализации национальной экономики. Так, «План Удвоения национального дохода» (1961 — 1970), который известен также под названием «План размещения промышленности», пре­дусматривал ограничение дальнейшей концентрации промышлен­ности в агломерациях Токио — Иокогама, Нагоя —Иоккаити, Оса­ка—Кобе и Китакюсю, создание новых промышленных узлов в малоразвитых в промышленном отношении регионах Хоккайдо, Тохоку и Тюгоку. В «Плане экономического и социального разви­тия» (1967—1971) прежние идеи устранения концентрации обо­гатились призывами к всемерному развитию инфраструктуры в новых регионах. Одна из главных целей одиннадцатого по счету общегосударственного плана социально-экономического развития Японии («Новый экономический план», 1988—1992), досрочно сменившего предыдущий план, состояла в более рациональном размещении производительных сил и населения по территории всей страны, а также рассредоточении административных функ­ций государственных учреждений и т.д.

Из всех общегосударственных планов Японии только два по­терпели явный провал, остальные выполнены или перевыполне­ны. В связи с этим точка зрения в нашей литературе о «декоратив­ности» подобных планов нуждается в более серьезной аргумен­тации.

Наряду с экономическими планами в Японии начиная с 1962 г.

разрабатываются и более долгосрочные «комплексные планы на­ционального развития», представляющие в данном случае еще больший интерес. Они утверждаются кабинетом министров на ос­нове «Закона о комплексном развитии территории страны» (име­ют законодательную силу) и призваны «обеспечить основу сба­лансированного развития государства». Первый «План всесторон­него развития территории страны» (1962), хотя и не оказался эф­фективным средством влияния на территориальную структуру хозяйства, но создал основу для ее макрорегулирования и опре­делил приоритетные цели японской региональной политики. Сле­дующий по счету «Новый план всестороннего территориального развития» (1969) имел более выраженный социальный характер и ориентировал на удовлетворение потребностей и предпочтений населения (разработка сельскохозяйственных программ, проек­тов развития коммуникационных систем, стимулирование охра­ны окружающей среды и т.п.). Наконец, «Третий всесторонний план развития» (1977) был рассчитан до конца XX в. и содержал стратегию интегрированного социально-экономического развития, учитывающую все аспекты региональных процессов (особенно демографических).

* * *

В заключение выделим главные особенности экономической и социальной географии Страны восходящего солнца:

• Япония — островная, гористая страна, расположенная в сей-
смоопасной и «тайфуноопасной» зоне, слабо обеспеченная ос­
новными видами минеральных ресурсов;

• являясь в целом моноэтнической страной, она отличается
большой плотностью населения (более 300 человек на 1 км²) и
высокой долей горожан (около 80%), абсолютное большинство
которых проживает в пределах огромного Тихоокеанского мегало-

полиса (Токайдо);

• территория мегалополиса во многом совпадает с контурами
Тихоокеанского промышленного пояса, простирающегося от То­
кийского залива на севере до Осакского залива на юге. В его преде­
лах сосредоточено до 80 % производственных мощностей страны
(в том числе большинство технополисов — городов науки);

• на обрабатываемые земли в стране приходится лишь 13 % тер­
ритории страны, однако посевная площадь больше обрабатывав -

мой (благодаря сбору в ряде районов 2 — 3 урожаев в год); причем сельскохозяйственное производство носит ярко выраженный рас­тениеводческий характер (около 70%);

• в международном разделении труда Япония — один из миро­вых финансовых центров, а также поставщик продукции науко­емких отраслей промышленности.

Контрольные вопросы и задания

1. К какой семье (или группе) народов относятся японцы? 2. В чем проявляется уникальная роль природных условий (в частности, моря) в развитии Японии? 3. Какие факторы определили послевоенный эконо­мический «скачок» Японии? 4. Обрисуйте основные черты географии хозяйства и расселения Японии. 5. Какой смысл вкладывается в выраже­ние: «Хоккайдо — японская «Сибирь»? 6. В чем состоит суть российско-японской проблемы «Курильских островов»? Сформулируйте по ней соб­ственную позицию.