Регулирование производственного процесса перевалки грузов в порту

Необходимую интенсивность переработки грузов средней интенсивностью u₁ (угол a₁) на календарном интервале времени от нуля до t_k(кривая I). Тогда объем грузопереработки к моменту времени t_k достигнет плановой величины. Известно, что даже хорошо спланированный производственный процесс переработки грузов в порту не идет точно по графику, а отклоняется от него в ту или иную сторону вследствие случайных возмущений. Удержание этих отклонений в допустимых пределах обеспечивается оперативным регулированием. Для решения этой задачи необходимо с достаточной дискретностью сравнивать планируемое состояние производственного процесса грузопереработки с фактическим и, в зависимости от степени их расхождения, вырабатывать корректирующие воздействия.

Под корректирующим воздействием понимается рекомендация, вырабатываемая системой управления, реализация которой может обеспечить оптимальное продолжение производственного процесса перевалки грузов в порту.

Рассмотрим процесс, представленный на рис. 2. В верхней части рисунка на оси ординат откладывается объем грузопереработки, по оси абсцисс - время. Угол a наклона кривых 1,2,3 соответствует интенсивности (скорости) грузопереработки в единицу времени. В нижней части рисунка на оси ординат откладываем интенсивность грузопереработки - u (t), по оси абсцисс - время.

Пусть порт (погрузочно-разгрузочный район, участок), обладающий определенными ресурсами R (t), специализированных технологических линий, обеспечивающих

На нижнем рисунке объему грузопереработки будет соответствовать контуру Q_k.

На нижнем рисунке объем грузопереработки будет соответствовать контуру 0АВС: t_k

В_пл= ò u (z) dz. (27)

а)

H J

A B

E F

0 D G t_kt

б)

Рис.2

Предположим, что, начиная с момента времени t₁, средняя интенсивность грузопереработки в силу каких-нибудь причин (в общем случае стахостически) уменьшилась до u₂ < u₁, a₂< a₁(кривая 2 – контур DEFC). Тогда для компенсации потерь в грузопереработке следует с определенного момента t₄ = t₁ + t_yввести процесс грузопереработки некоторые дополнительные ресурсы из множества, или начать обработку новых судов, что в совокупности обеспечит прирост средней интенсивности грузопереработки D u (кривая 3, угол a₃> a₁, контур GHJC) так, чтобы

t₁t_kt_kt_k

ò u₁(z) dz + ò u₂(z) dz + ò D u (z) dz = ò u₁(z) dz (28)

0 t₁t₁ + t_y0

Здесь t_y - время управления процессом грузопереработки в порту:

t = t_y+t_p+t_u (29)

t₃- время запаздывания от момента снижения интенсивности грузопереработки до обнаружения этого факта; t_p, t_u- время принятия и время исполнения решения.

Естественно, что необходимый прирост интенсивности переработки грузов, для компенсации отставания, зависит не только от величины падения средней интенсивности грузопереработки, но и от t_yи составляющих ее компонентов t₃, t_p и t_u. Величина t₃ (время запаздывания) связана с шагом оперативного регулирования.

Выбор продолжительности этого промежутка времени является сам по себе также оптимизационной задачей". Слишком редкие регулировки далеко уводят фактический процесс грузопереработки и приводят к лишним затратам ресурсов на управление. Оптимальную величину шага регулирования (шага регулирования) следует выбирать минимизируя суммарные издержки, вызываемые отклонением процесса грузопереработки от плана и затратами на выработку управляющих воздействий.

Шаг регулирования (дискрет управления) можно рассчитать в зависимость от продолжительности выработки управленческих решений в системе, среднего времени запаздывания и реализации этих решений.

Для расчета продолжительности выработки управленческого решения t_p -, воспользуемся методикой [ 5 ], преобразуем предложенную формулу относительно T_раб, которое можно считать равным

k_a * k_н * åR_i Q_i

t_p = T_раб = ----------------------, (30)

k_ф * P_ср* n_эвм

где k_н= s*- коэффициент неравномерности ввода информации в ЭВМ s - коэффициент суточной неравномерности; H - коэффициент годовой неравномерности; k_а - коэффициент автоматизации программирования; P_i- коэффициент трудоемкости обработки, определяемой количеством машинных операций на один знак вводимой информации для i группы задач; Q_i- средний объем информации для решения i - ой группы задач; m - количество однотипных групп решаемых задач; П_ср-паспортное быстродействие ЭВМ (быстродействие процессора, без учета обращений к внешней памяти и устройствам ввода-вывода), операций в секунду; k_эф коэффициент понижения среднего быстродействия ЭВМ за счет обращения к внешней памяти и устройствам ввода- вывода; Т_раб- полезное время работы ЭВМ в течении года в секундах; n _эвмколичество ЭВМ используемых для определения продолжительности принятия управленческого решения, в нашем случае принимаем n_эвм = 1.

Оперативное регулирование производственного процесса перевалки (перегрузки) грузов в порту можно осуществить несколькими методами.

Например, первый способ регулирования состоит в том, что после учета (замера) фактического объема грузопереработки к t моменту времени, с начала интервала переработку такого количества грузов, которое запланировано к переработке за рассматриваемый плановый период. Критерии оптимальности такого плана может быть - минимум совокупных затрат по флоту, находящемуся под обработкой, и порту, по грузам который будут переработаны до конца периода пла-нирования, при удовлетворении ограничениям накладываемым на ресурсы. Траектория, отражающая регулирование с применением рассматриваемого метода показана на рис. 2. а, б.

Для математической модели задачи используем следующие обозначения: i=1,2,…i*- виды перерабатываемых грузов; j =1,2, … j*- производственные перегрузочные комплексы (причалы) для обработки судов; ɣ (ɣ= 1,2, …, ɣ *) - суда под погрузкой либо выгрузкой; S_ɣ- удержание судо-суток на стоянке в порту; S_ij - себестоимость переработки одной тонны i -го груза на j -м причале; R = {r_ij} – количество технологических линий, составляется план, оптимальным образом обеспечивающий специализированные технологические линии для обработки судов в порту на специализированных производственных перегрузочных комплексах (причалах); u_ij - интенсивность переработки i -го груза на j -ом причале перегрузочного комплекса порта; q_ij - количество i -х грузов на ɣ -м судне [0_tT] - календарный период, интервал планировали; t_i - текущий момент времени, m _ɤ - количество трюмов ɤ -ом судне; n _ɤ - количество технологических линий одновременно работающих на ɤ -ом судне; M_ij - укрупненная судо-часовая норма переработки i -го груза на j -ом комплексе;

π_ɤ _i= (π_iɤ 1, …, π _ɤ i*) - последовательность переработки грузов на ɤ -ом судне (при погрузке по возрастанию π _ɤ_i, выгрузке - убыванию π _ɤ_i); Δt - щаг, дискретность регулирования грузовой обработки судов; [t₀, t₀+ Δt ] - промежуток времени - шаг, дискрет управления; ŋ = 1,2, …, ŋ^* последовательность шагов регулирования.

Будем считать, что на начало каждого очередного дискрета t₀ для каждого R ресурса существует множество судовых работ ɤ_q(t₀) = [ q_{Ii j}_ɤ] готовых к выполнению на j -ом специализированном производственном перегрузочном комплексе в течении данного шага регулирования в определенной последовательности π _ɤ_{i j}=1, …, π _ɤ_ij*.

Выделим во множестве ɤ_q(t) три подмножества судовых работ: ɤ_q(t₀) - судовые работы, ₀

выполняемые с отставанием от плана-графика; ɤ_q(t₀)- судовые работы, выполняемые по ₊

плану-графику; ɤ_q(t₀) - судовые работы, выполняемые с опережением плана-графика.

_ 0 +

ɤ_q(t₀) = ɤ_q(t₀) U ɤ_q(t₀) U ɤ_q(t₀) (31)

Для регулирования процесса грузовой обработки судов выбираются наиболее приоритетные судовые работы по правилу "первый прибыл, первый обработан на специализированном перегрузочном комплексе (причале). Судно, начатое обработкой на j-ом производственном перегрузочном комплексе (ППК, причале) должно быть окончено обработкой на этом же причале, т.е. для каждого ɤ -го судна принятого под обработку j:= const до конца его обработки. Если на судне имеются две партии грузов, требующие переработки по отдельных ППК, то такое судно рассматривается как два судна. При этом, для выгрузки второго груза, судно становиться в очередь на специализированный причал, с момента окончания нормативного сталийного времени по первому грузу. ∑∑ r_{ij ≤ R}- количество технологических линий используемых для обработки судов меньше либо равно их общему количеству в порту.

Все суда, прибывающие в порт, принимаются под обработку по правилу: "первый пришел, первый принят под обработку на специализированном ППК (причале).

u_ij= const - интенсивность переработки i -го груза на j-ом причале на всем интервале планирования - величина постоянная [a_ij]- матрица возможного использования и фактической занятости причалов для переработки i-x грузов,

óI, причал может использоваться для переработки 4-го груза (свободен);

a _{i j}: = í -1, причал занят для переработки I-го груза;

î 0, причал не может использоваться для переработки i-го груза

Задачу регулирования процесса грузовой обработки судов (при первом методе решения задачи) будем осуществлять по критерию "минимум совокупных затрат на переработку грузов и стоянку судов под обработкой на интервале регулирования.

При регулировании производственного процесса в морском порту (по первому способу), необходимые данные расчитываем используя следующие формулы»

Комплексные расходы по обработке i-го судна на j -ом причале.

s _ɤ_j = t _ɤ_j (s _ɤ + M _ɤ_ji* s _ɤ_ji) (32)

Время стоянки ɤ -го судна на j -ом причале под обработкой

t _ɤ_j = q _ɤ_ji/ M _ɤ_ji 33)

где q _ɤ_ji - количество i -x грузов переработанных на j -ом причале на ɤ -om судне.

Количество i-х грузов переработанных на j-ом причале при обработке ɤ -ro судна

q _ɤ_ji= M ɤ_ji* t _ɤ_ji. (34)

Целевую функцию запишем:

Z = ∑∑ s _ɤ_j* a ɤ_j+ ∑s ɤ (z _ɤ + t ɤ) >min (35)

∑ t _ɤ_j * a ɤ_j< T_j; j = 1, n; (36)

∑ a_ji = 1; ɤ = 1, m; (37)

∑∑ r _ɤ_j* a ɤ_j ≤ R; (38)

N (1 - y _ɤ_p) + (z_p+z _ɤ_j) ≥ t ɤ_j (a _ɤ_j + a_pj - 1); (39)

ɤ, p = 1,m; j = 1,n;

T _ɤ - ∑ t ɤ_j * a _ɤ_j≥ z ɤ ≥ t _ɤ; ɤ = 1, m; (40)

z_r≥ z _ɤ + ∑ t ɤ_j* a _ɤ_j; ɤ_{r ~}_ɤ = 1,m; (41)

a _ɤ_j∈ { 0,1}; y _ɤ_p ∈ { 0,1}; z_ɤ ≥ 0. (42)

В приведенной модели: S _ɤ_j- комплексные расходы по обработке судна ɤ на j -ом причале: a ɤ_j=1 ли судно ɤ обрабатывается на j-ом причале, a ɤ_j=0 - противном случае s _ɤ - себестоимость содержания судна ɤ на стоянке; z ɤ - время начала обработки судна ɤ; t _ɤ_-время прибытия судна ɤ в порт; t _ɤ_j -общее время стоянки под грузовыми операциями судна ɤ на j -ом причале; Tj - бюджет времени j-го причала в рассматриваемом периоде: r_ij - количество ресурсов, требуемое для обработки судна ɤ на j -ом причале; R- количество ресурсов порта; N - любое большое число; y_ɤ_p, если судно p обрабатывается после судна ɤ, y_ɤ_p = 0 в противном случае; T_ɤ - планируемое время окончания обработки судна ɤ; M _ɤ_ji -интенсивность обработки судов.

В модели целевая функция определяет расходы, связанные с обработкой судна, так и с ее ожиданием. Ограничение (36) связано с пропускной способностью причалов по бюджету времени. Равенство (37) требует закрепления судна за одним причалом. Неравенство (38) связано с ограниченностью ресурсов порта. Неравенство (39) определяет следующие условия: если судно р обрабатывается после судна ɤ на j -ом причале, то разность z_p- z _ɤ ≥ t_ɤ_j. Неравенство (40) определяет допустимый интервал времени начала обработки судов. В случае когда, судно обрабатывается на двух причалах и более, соблюдаются неравенство (41). В нем z_r - время начало обработки судна г, являющегося фактически переобозначенным судном ɤ на следующем причале. Для описания задачи регулирования производственного процесса перевалки грузов на судах, введем дополнительные обозначения: n _ɤ ≥ m _ɤ количество одновременно работающих на судне линий не может превышать наличия на нем люков; ∑∑ r_ɤ_j≤ R -количество технологических линий используемых для обработки судов меньше либо равно их общему количеству в порту; π_ɤ_ij= (π _ɤ_{i j}=1, …, π_ɤ_ij*) очередность приема под обработку ɤ -го судна с i -м грузом на j –м причале. Если t _ɤ_{=1 ji}< t _ɤ_{= 2ji}то π _ɤ_{= 2ji}= 1 и π _ɤ_{= 2ji}= 2 или первое прибывшее судно t _ɤ_{=1 ji}; принимается под обработку раньше судна t _ɤ_{=1 ji}; [m _ɤ_{i j} ] - матрица предъявленных, обрабатываемых и люков обработка которых возможна на каждом судне.

ó I, если n _ɤ -ый люк предъявлен для обработки;

m _ɤ_ji= í - I, если люк уже обрабатывается;

î 0, если обработка судна через n _ɤ -й люк возможна.

Из множестве ɤ_q(t₀) выбирается суда с n _ɤ < m _ɤ и ранжируются по возрастанию остатка сталийного времени т.е. Δ t ^ст _ɤ₌₁< Δ t ^ст _ɤ_=s< Δ t ^ст _ɤ_=n< … из матрицы m _ɤ_jiпервого судна выбираются люки к t₀ моменту времени не обрабатываемые на ɤ -ом судне т.е. m _I=I*=0. Проверяется соответствие специализации имеющиеся ресурсы и груза, т.е. r_ij = m _ɤ_ji, если специализация технологической линии и рода груза на m _ɤ люке совпадают то, r_ij линии, присваивается ɤ -ый признак т.е. и r_ij эта линия закрепляется за обработкой m -го люка на ɤ -ом судне на j-ом причале. Общее количество технологических линий не занятых к t₀ моменту времени уменьшается на величину ∑ r _ɤ_ji. Процедура дополнительного закрепления технологических линий выполняется до тех пор пока будут использованы все имеющиеся технологические линии т.е. R_ij- ∑ r _ɤ_ji =0 или на судах, входящих во множество ɤ_q(t) невозможно организовать дополнительные технологические линии. В этом случае, сводные линии Δ R_ij = R_ij - ∑ r _ɤ_ji - направляются на суда принимаемые под обработку из очередей на специализированные перегрузочные комплексы порта (причалы).

Фиксируется множество свободных причалов и готовых в работе

на них в t момент времени технологических линий, т.е. Δ R_ij = { r_ij} на каждом j -ом причале.

Для каждого свободного j -го причала из очереди выбираются - ɤ ые суда с d _ɤ = min, сопоставляются с m_ɤ с имеющимися на.j-ом причале { r_ij}_ti линиями и последние закрепляются за люками каждого ɤ -го суда, т.е. соблюдается тождество { r_ij} = m _ɤ_ji. Эта операция продолжается до тех пор пока не будет полностью исчерпано множество {r_ij}_ti и все суда из очередей будут приняты под обработку на специализированные причалы, т.е. { r_ij}_ti = O и { ɤ _q^* (t₀) } = { q _ɤ_I ^*} = O.

На каждом судне принятым под обработку на j -ом причале может быть рассчитана интенсивность переработки грузов из выражения

q _ɤ_ji / t _ɤ = u _ij(43)

Интенсивность переработки грузов с t_i момента времени до конца календарного периода, т.е. на интервале времени [ t_i, T ] [ 0,T ],

определим по формуле

å q_{i j}_ɤ / (å q_{i j}_ɤ / M_ij = u⁽ⁿ⁾, (44)

_{i j}_ɤ _ɤ [t_i,T]

u^(p) = (å q_{i j}_ɤ - å q_{i j}_ɤ) / (T – t_i). (45)

[t_i,T] [0_,T] [0,t_i]

Для регулирования производственного процесса перевалки грузов в порту по второму методу, который состоит в том, что после контрольного учета (замера) объема грузопереработки, объем грузопереработки в единицу времени доводится до величины установленной первоначально составленным планом-графиком. Решение задачи этим методом менее эффективно, но обеспечивает вполне приемлемые для практики решения. Одновременно с этим, трудоемкость выработки приемлемых регулировочных решений значительно меньше, чем при первом, уже рассмотренном выше, методе.

Рассмотрим исходные данные для решения задачи регулирование процесса переработки грузов на судах по второму методу.

Формализуем решение задачи регулирования с дискретностью Δ t. Всe имеющиеся ресурсы - технологические линии для обработки судов, как и в первом случае R = { r_ij}. Промежуток времени - шаг, дискрет управления обозначим [ t₀, t₀, + Δ t ] на момент времени t_о- начало шага регулирования для каждой специализированной технологической линии r_ij существует некоторое множество судовых работ ɤ_q (t) = { q_ɤ_ji}, готовых к выполнению на интервале шага, дискрета регулирования. Будем считать, что любая судовая работа из множества { q_ɤ_ji} к моменту t_o, если она планируется к выполнению обеспечена необходимыми ресурсами. Из этого множества для решения задачи регулирования необходимо выбрать некоторое подмножество { q _ɤ_ji}.

Как и при решении задачи регулирования первым методом разобьем множество ɤ _q (t) на три подмножества. В первую очередь выделим суда обработка которых ведется с отставанием от плана-графика, т.е. множество судовых работ { q _ɤ_ji} на интервале времени [ t₀, t₀, + Δ t ] для которых к началу шага регулирования t₀, количество обрабатываемых люков меньше наличия их на судне n _ɤ < m _ɤ и фактическое время обработки судов больше чем по плану-графику т.е. t _ɤ ^ф _ɤ t _ɤ ^{п г} и обработка дополнительных люков на судах с t₀ момента времени возможна, т.е. работы для которых, δd¹_ji= 1

δd¹ _ɤ_ji= 0 - в противном случае).

Количество грузов которое может быть переработано на судах с n _ɤ < m _ɤ за единицу времени на интервале [ t₀, t₀, + Δ t ], за счет концентрации технологических линий составит величину равную å q¹ _ɤ_ji.

Отклонение фактического объема грузопереработки на судах от объемов грузопереработки предусмотренного планом-графиком к началу η -го шага регулирования определим из выражения

å Δq_ijm _ɤ =å Δq_ijm _ɤ - å Δq_ijn _ɤ

[ t_{0 η}] [ 0,T ] [0, t_{0 η}]

Обозначим производительность r_{i j}технологической линии, работающей на m-ом люке ɤ -ro судна – p_ijm_ɤ т/сут. тогда производительность технологических линий занятых на обработке состави т величину å p_ijm_ɤ_,т/сут.

Необходимое множество технологических линий [r_ij], имеющих производительность p_ijm_ɤ для освоения дополнительного объема грузопереработки на судах - å Δq_ɤ_jiна η -ом шаге регулирования продолжительностью [ t₀, t₀, + Δ t ] определим из выражения

{r_{i j}}¹ = å Δq_ijm _ɤ / p_ijm _ɤ * Δ t, (46)

[ t₀, t₀, + Δ t ]

Для освоения рассматриваемого дополнительного объема грузопереработки на судах необходимо чтобы количество технологических линий занятых на судах под обработкой и дополнительно необходимые линии не превышали общего их наличия в порту, т.е

{ R } = { r_ij} ≥{ r_ijm _ɤ } { r_ijm _ɤ } (47)

Если общее количество технологических линий в порту к началу η -го шага регулирования меньше необходимого, т.е.

{ R } = { r_ij} <{ r_ijm _ɤ } { r_ijm _ɤ }¹ (48)

[ t₀, t₀, + Δ t ]

то, необходимо в производственный процесс обработки судов ввести дополнительные специализированные технологические линии, например, за счет использования имеющихся технологических линий в сверхурочное время.

Законодательством, как известно, разрешено привлекать на сверх урочные работы каждого работника не более чем 120 часов или, в среднем за месяц, по 10 часов - 1,2,3 смены при занятости на сверхурочных работах в течении одних суток не более 4-часов (0,5 смены). С учетом этого ограничения, на сверхурочных работах, в течении одного месяца, каждая технологическая линия может отработать (0,5 смены). В этой связи, обеспеченность ресурсами (технологическими линиями) для освоения дополнительного объема грузопереработки в течении одного шага (дискрета) регулирования запишем следующим образом

{ r_ijm _ɤ }¹ ≤ 0,5 * { r_ijm _ɤ } / η. (49)

Математически задачу регулирования перевалки грузов на судах, по отклонениям запишем следующим образом.

Минимизировать

Z = t_p= å Δq_ijm _ɤ / å r_ijm _ɤ p_ij= min (50)

_ij_ij

при ограничениях

å r_ij≥ å r_ijm _ɤ₊å(r_ijm _ɤ)¹; (51)

_ij _i _ij

å r_ijm _ɤ ≤ 0,5 å r_ijm _ɤ / η = B; (52)

_ij _ij

если å (r_ijm_ɤ)¹> B, то задача до лжна решаться первым методом.

Δq_ijm _ɤ ≥ 0; (53)

I =1,2,…I^*; j=1,2,…j^*; m _ɤ =1,2,…; m _ɤ ^*; ɤ =1,2,… ɤ *;

(51) определяет затраты времени на освоение дополнительно объема грузопереработки для обеспечения обработки судов в соответствии с первоначальным планом- графиком.Ограничения означают: (52) - наличие технологических линий в порту для обработки судов; (53) - ограничение по использованию технологических линий на сверхурочных работах; (2854) - условие регулирования процесса переработки грузов на судах первым методом; (55)-неотрицательность переменных.

Ограничения по пропускной способности. Необходимые для решения задачи регулирования технологические линии r_ij, не должны превосходить фактически наличных технологических линий на интервале планирования a. Обозначим: r_ij(t) количество технологических линий на момент t; τ^ф_ij- нормативное время переработки q_ij m_ɤ партии грузов. Тогда для любого момента t из интервала [ t₀, t₀, + Δ t ].

r_ij= å d (q_ijm _ɤ t) δq_ji m _ɤ + å b (q_ijm _ɤ). (54) q_ji m _ɤ ɤ _q (t) t₀ - τ^ф_ij(q_ji m _ɤ) ≤t₀

Первый член (2854) включает объемы грузопереработки ɤ_q (t) из которые должны начинаться в интервале [ t₀, t₀, + Δ t ]. Второй член (54) включает объемы грузопереработки, которые начинаются в промежутке от t₀ - τ^ф_ij(q_jim _ɤ). Переработка этих объемов грузов закончатся не раньше времени t₀, может быть, в интервале [t₀, t₀, + Δ t], а может быть, и позже [t₀, + Δ t]; b (q_ji m _ɤ), t: = 1, если переработка q_ji m _ɤ занимает r_ij в момент времени t, b (q_ji m _ɤ), t: = 0, в противном случае. Примечание: Если (t - t q_ji m _ɤ) ɤ τ_ij(q_ji m_ɤ), то b (q_ji m_ɤ t) = 1; Если (t - t q_ji m _ɤ) ≥ τ_ij(q_ji m _ɤ), то b (q_ji m_ɤ t) = 0. Таким образом, первый член выражения (54) подсчитывает на момент t число занятых технологических линий из множества { r_ij}, переработка которых начинается в интервале дискретности. Второй член (54) подсчитывает для момента t число технологических линий использование которых начато до момента t₀, т.е. до начала текущего дискрета управления. Теперь можно записать ограничения по пропускной способности: r_ij (t) ≤ r ф_ij (a), где r ф_ij(a) - фактическое количество технологических линий на интервале планирования a. Аналогично рассмотренному решению задачи оперативного регулирования для первого подмножества ɤ⁰_q(t) решается задача регулирования для второго подмножества ɤ ⁰_q (t). Подмножество ɤ⁰_q (t) включает объемы переработки грузов на судах, идущие в среднем по плану-графику. Однако если есть свободные технологические линии, то может оказаться выгодным использовать их на переработки грузов составляющих множество ɤ⁰_q(t). Третье подмножество ɤ⁺_q(t) - это объемы грузопереработки q_ji m_ɤ опережающие план-график. При наличии свободных технологических линий целесообразно использовать их на q_ji m_ɤ работах. Переработка партий грузов, входящих в подмножество ɤ ⁺_q(t) увеличивает вероятность выполнения плана.

Результаты изложенные в статье имеют прикладное значение, позволяют существенно повысить эффективность использование основных фондов морского порта за счет оптимизации принимаемых управленческих решений в реальном маштабе времени, более четкой координации совместной деятельности предприятий различных отраслей экономики в сффере порта.