Модели формирования рациональных маршрутных систем пассажирского транспорта

Использование того или иного вида транспорта, равно как и нескольких видов сразу, определяется следующими факторами: планировочные особенности населенных пунктов, численность жи­телей, природно-климатические особенности, экономический по­тенциал, уровень развития транспортной системы и т. д. Однако в последнее время все острее ощущается необходимость взаимо­связи транспортной инфраструктуры и планировочной структуры города. Следует отметить, что на всех этапах градостроительное проектирование неразрывно связано с транспортным. Поэтому не­обходимо разрабатывать для всех городов с численностью населе­ния 250 тыс. чел. и более, как отмечалось ранее, комплексные транспортные схемы (планы) развития всех видов транспорта на проектируемый срок 10-15 лет с выделением первоочередных ра­бот на ближайшие 5 лет. Комплексная транспортная схема базиру­ется на проектных транспортных разработках технико-экономичес­ких основ и генерального плана.

Проектный документ, определяющий комплексное решение функциональных элементов города и перспектив его развития, включая систему транспортного обслуживания, называют гене­ральным планом города. Для крупных и крупнейших городов его разработка ведется в две стадии: технико-экономические основы развития города (создание эскиза генерального плана) и генераль­

ный план города. Для остальных городов и поселков городского типа генеральные планы разрабатываются в одну стадию. Таким образом, основными этапами транспортного проектирования горо­дов в общем случае являются: технико-экономические основы, ге­неральный план и комплексная транспортная схема. Исходными материалами для транспортного проектирования служат данные натурных обследований городского движения.

Важно помнить, что транспортное проектирование во всех слу­чаях должно рассматриваться как элемент градостроительного про­ектирования на системной основе. Системный подход при решении вопросов транспортного проектирования предполагает осуществ­ление комплексного транспортного обслуживания всей агломера­ции, всего урбанизированного района. При этом нужно добиваться, чтобы транспортный проект обеспечивал оптимальное использова­ние всех видов городского транспорта.

При транспортном проектировании и функционировании мар­шрутных систем используется ряд показателей для сравнительной оценки. Основные из них приведены ниже.

(5.1)

Экономический показатель оценивает транспортную сеть по минимуму капитальных затрат К и эксплуатационных рас­ходов Э:

К + Э —> тт.

Технические показатели:

максимальная и средняя пешеходная доступность транспорт­ных линий и их остановочных пунктов. Измеряется она расстояни­ем подхода пассажиров к ним, и временем подхода, 4^Р_Ш по городу в целом и по зонам;

населенность зоны пешеходной доступности линий п_пЛ, кото­рая определяется отношением числа городских жителей, прожи­вающих в зоне пешеходной доступности К_ж.п.д, к общему числу жи­телей города К_ж, %:

(5.2)

среднесетевая разрешенная максимальная скорость движе­те.

ния У_ср;

среднесетевой коэффициент непрямолинейности сообщений между важнейшими пассажирообразующими пунктами города &„._с,

8—4621

равный отношению расстояния поездки пассажиров между пунк­тами к длине воздушной линии: к _нх=Ь_м/ £_{в л};

доля трудовых передвижений с затратами времени, не превы­шающими норму (40 мин в крупных и 30 мин в остальных горо­дах), в общем числе трудовых передвижений. Она должна быть не менее 0,8.

К основным техническим показателям городской транспортной сети относят маршрутный коэффициент и плотность транспортной сети.

Маршрутным коэффициентом М_к называют отношение суммы длин всех маршрутов Ь_м к сумме длины улиц и проездов Ьу, по ко­торым проходят эти маршруты:

М_к=Т^м/ТЬу. (5.3)

Числовые значения маршрутного коэффициента не могут быть меньше единицы. При слаборазвитых сетях М_к= 1,2-1,4, а при дос­таточно густой сети - 2-4 и даже более.

Степень насыщения обслуживаемого района транспортной се­тью оценивается показателем плотности. Плотность транспорт­ной сети р_трхарактеризуется количеством километров пассажир­ских линий, приходящимся на 1 км² территории города;

^ст_Р ⁼ / (5.4)

где - протяженность улиц, по которым проходят маршруты,

F - площадь обслуживаемого района.

Для больших городов р_хр = 2-2,5 км/км².

 

32. Расчет количества транспортных средств с в общем виде производится исходя из суточного грузооборота Qсут, грузоподъемности транспортной единицы q, коэффициента использования грузоподъемности Кq и числа рейсов в сутки Np:

c = (1.13)

Расчет количества транспортных средств можно производить исходя из часовой Рч или суточной Рс производительности:

с = или

с = (1.14)

где Fн – плановое время работы транспортного средства в сутки.

Число транспортных средств прерывного (циклического) действия:

wтр = Qc / qтр.е (1.15)

где Qс – суточный грузооборот, т; qтр.е – суточная производительность единицы транспортного оборудования, т.

Суточная производительность единицы транспортного оборудования прямо пропорциональна числу рабочих циклов mц и производительности за один цикл qц, то есть:

Qc = qцmц; mц = Fд.с. / Tц.т. (1.16)

где Fд.с – суточный фонд времени работы транспортного оборудования, мин; Тц.т – транспортный цикл, мин (в общем случае Тц.т = Тпр + Тп +Тр, где Тпр – время пробега, Тп – время погрузки и Тр – время разгрузки).

Тогда wтр = QсТц.т / (Fд.сqц) (1.17)

Число средств непрерывного транспорта, необходимых для данного грузопотока, например, транспортеров:

wтр.н = Qч / qч,

где Qч – часовой грузооборот, т; qч – часовая производительность транспортера, т. План перевозок грузов является одним из основных разделов бизнес-плана АТП и закладывает основу для разработки плана материально-технического обеспечения, плана по труду и заработной плате, производственной программы по ТО и ТР подвижного состава и финансового плана.

Маршруты перевозок

Перемещение различных грузов осуществляется по маршруту, который представляет собой установленный (намеченный), а при необходимости и оборудованный путь следования транспортного средства между начальным и конечным пунктами. Маршрутизация позволяет оптимизировать грузопотоки с учетом:· объема перевозок;· направления;· дальности перевозок грузов;· протяженности во времени;· загруженности транспортных коммуникаций;· последовательности движения;· эффективности доставки грузов. Основными задачами маршрутизации являются:· организация движения;· минимизация сроков доставки грузов;· безопасность движения; эффективное использование транспортных средств;· выполнение планов и графиков перевозок;· оперативность в реагировании на изменение дорожных условий. Маршруты в зависимости от классификационного признака подразделяются:1) по протяженности: · городские;· пригородные;· междугородние;· международные;2) по периоду времени года: · постоянные;· сезонные;3) по способу движения: · маятниковые;· кольцевые. При маятниковой системе перевозок транспортное средство неоднократно обращается между двумя погрузочно-разгрузочными пунктами (звеньями логистической системы). На рисунке 2.33 приведены схемы маятниковых маршрутов: односторонние – применяются при перевозке грузов в одном направлении;б) двусторонние – организуются при равномерных по мощности грузопотоках в оба направления; в) веерные – организуются, когда из одного пункта перевозятся грузы в несколько пунктов или, наоборот, доставляются из нескольких пунктов в один. Кольцевая система маршрутов основана на движении транспортных средств в одном направлении по замкнутой линии, на которой расположен ряд звеньев логистической системы. Различают кольцевые маршруты с равномерным возрастающим или затухающим грузопотоком.