К обеспечению безопасности плавания, организации поиска и спасания на море 3 страница

Для того чтобы избежать конфликта юрисдикции между госу­ дарствами, имеющими право применять наказания, Конвенция 1988 r. предусматривает, что каждое государство-участник обязано

278 Глава V. Средства обеспечения безопасности судоходства

принимать меры, которые мoryr оказаться необходимыми для ус­ тановления его юрисдикции. Государство обладает юрисдикцией в тех случаях, когда преступление совершено против или на борту судна, плавающего под флагом данного государства, или на терри­ тории данного государства, включая его территориальное море, или гражданином данного государства. Государство может устано­ вить также свою юрисдикцию, когда преступление совершено ли­ цом без гражданства, которое проживает на его территории, или когда гражданин данного государства захвачен, ранен или убит. Любое государство, которое установило свою юрисдикuию, уве­ домляет об этом Генерального секретаря ИМО.

Убедившись, что обстоятельства этого требуют, государство­ участник, на территории которого находится преступник, заклю­ чает его под стражу или принимает другие меры, обеспечивающие его присутствие в течение необходимого времени, и немедленно проводит предварительное расследование. Это государство неза­ i\·Iедлительно сообщает результаты такого расследования другим государствам, которые вправе претендовать на осуществление сво­ ей юрисдикции, и указывает, намерено ли оно осуществить юрис­ дикцию. Согласно ст. 8 Конвенции государство флага может пере­ дать компетентным органам любого другого государства-участни­ ка любое лицо, в отношении которого у него имеются достаточные основания считать, что оно совершило одно из указанных пре­ ступлений. О намерении капитана передать такое лицо должно на­ правляться соответствующее уведомление, а также должны пред­ ставляться компетентным властям принимающего государства имеющиеся доказательства.

В соответствии со ст. 69 КТМ РФ капитан судна может передать компетентным органам иностранного государства, если это преду­ смотрено международным договором Российской Федерации, ли­ цо, в отношении которого у капитана судна имеются разумные ос­ нования считать, что оно совершило преступление, направленное против безопасности морского судоходства, за исключением граж­ данина России, а также лица без гражданства, постоянным местом жительства которого является Россия. В данном случае капитан судна обязан, если это практически осуществимо, по возможности до входа судна в территориальное море иностранного государства, направить в его компетентные органы уведомление о своем наме­ рении передать им такое лицо и причинах его передачи, а также представить указанным органам имеющиеся доказательства.

§ 4. Обеспечение безопасности морского судоходства 279

Таким образом, Конвенция 1988г. исходит из принципа <<ИЛИ на­ кажи, или выдай)>. В соответствии со ст. 10 Конвенции государство­ участник, на территории которого находится преступник, если оно не выдает его, обязано без каких-либо исключений и независимо от того, совершено ли преступление на его территории, незамедли­ тельно передать дело своим компетентным органам для уголовного преследования согласно своему законодательству.

Хотя в Конвенции не установлена обязанность выдавать лиц, совершивших указанное преступление, ст. 11 включает ряд поло­ жений, направленных на облегчение решения этой проблемы. Во­ первых, преступления, указанные в ст. 3, считаются подлежащими включению в качестве преступлений, влекущих вьщачу, в любой существующий договор о выдаче и в договор о выдаче, который бу­ дет заключаться. Во-вторых, те государства, которые обусловлива­ ют выдачу только наличием договора, при получении просьбы о выдаче могут, если сочтут нужным, рассматривать Конвенцию в качестве юридического основания для выдачи. В-третьих, те госу­ дарства, которые не обусловливают выдачу наличием договора, рассматривают в отношениях между собой преступления, указан­ ные в ст. 3, в качестве влекущих вьщачу. В-четвертых, если необхо­ димо, эти преступления для целей выдачи могут рассматриваться государствами-участниками, как если бы они были совершены не только в месте их совершения, но и в каком-либо месте в пределах юрисдикции государства-участника, обращающегося с просьбой о вьщаче.

Государства оказывают друг другу максимально возможную по­ мощь в связи с уголовным преследованием, включая содействие в получении имеющихся у них доказательств. Такая помощь осуще­ ствляется в соответствии с договорами о правовой помощи, а при отсутствии таких договоров -в соответствии с их национальным законодательством.

Государства должны сотрудничать в предотвращении указан­ ных преступлений. Если в результате совершения такого преступ­ ления рейс судна задерживается или прерывается, государство, на территории которого находятся судно, пассажиры или экипаж, обязано предпринять все возможные усилия, чтобы избежать не­ обоснованного задержания или задержки судна, его пассажиров, экипажа и груза.

Одновременно с Конвенцией бьш принят Протокол о борьбе с незаконными актами, направленными против стационарных плат-

280 Глава V. Средства обеспечения безопасности судоходства

форм, расположенных на континентальном шельфе. Протокол ус­ танавливает, что положения ст. 5 и 7 и 10-16 Конвенции применя­ ются также mutatis mutandis к преступлениям, когда они совершают­ ся на борту или против стационарных платформ, расположенных на континентальном шельфе. В настоящее время участниками Протокола являются около 50 государств.

Проблема вооруженных нападений и ограблений судов, кото­ рые происходят, как правило, во внутренних морских водах или территориальном море, привлекла внимание морской обществен­ ности в 1980-х гг. В Резолюции А.545(13) 13-й Ассамблеи ИМ О выражалась серьезная озабоченность случаями нападения на суда, представляющими серьезную угрозу человеческой жизни, и отри­ цательными последствиями для окружающей среды, к которым могут привести такие нападения. ИМО призвала соответствующие государства срочно принять меры по предотвращению нападений с судов в водах, находящихся под их юрисдикцией. Впоследствии ИМО неоднократно возвращалась к этой проблеме.

Поскольку вооруженные нападения совершаются на террито­ рии суверенного государства и чаще всего гражданами этого госу­ дарства, торговые суда становятся легкой добычей хорошо воору­ женных банд, зачастую обладающих высокоскоростными судами. На 18-й Ассамблее ИМО государствам было рекомендовано при­ нять меры к тому, чтобы суда, плавающие под их флагом, следова­ ли процедурам:, направленным на избежание нападений. Если же нападение произошло, суда должны немедленно информировать ближайший СКЦ, а также прибрежное государство и государство флага. Наземная береговая станция спутниковой связи обеспечи­ вает срочную передачу сообщений о нападении соответствующим властям.

Национальные uентры и другие организации при получении докладов о нападении должны иметь указание срочно информиро­ вать местные власти с тем, чтобы были введены в действие соот­ ветствующие планы и предупреждены другие суда, находящиеся в районе нападения.

В связи с обрашением ИМО к Генеральному секретарю ООН по этому вопросу 55-я сессия Генеральной Ассамблеи ООН приняла Резолюцию A/Res/55/7 <<Океаны и морское право,>, в которой госу­ дарства, особенно прибрежные, призывались предпринять все не­ обходимые меры к предотвращению и борьбе с актами вооружен­ ных нападений на суда. Ассамблея рекомендовала также государ-

§ 4. Обеспечение безопасности морского судоходства 281

ствам стать участниками Конвенции о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходст­ ва, 1988 r. и имплементировать руководства ИМО по предотвраще­ нию вооруженных нападений на суда. Ассамблея ИМО Резолюци­ ей А.1025(26) приняла в 2009 r. Кодекс практики расследования актов пиратства и вооруженных ограблений судов и призвала пра­ вительства принять меры, предусмотренные Кодексом, для рас­ следования всех таких актов в соответствии с национальным зако­ нодательством.

Согласно Кодексу <<пиратство,> означает незаконные действия, как они определены в ст. 101 Конвенции ООН 1982 r., а «воору­ женный разбой против судов,> означает любой незаконный акт на­ силия, задержания или любой грабеж или угрозу такого акта, иной, чем акт пиратства, направленный против лиц или имущества, на­ ходящихся на его борту, в пределах юрисдикции государства в от­ ношении таких преступлений (во внутренних водах, архипелаж­ ных водах, территориальном море). Государствам рекомендуется принимать меры, которые могут быть необходимыми для установ­ ления их юрисдикции в отношении преступлений, связанных с пиратством и вооруженным разбоем против судов, включая изме­ нение их законодательства, если это необходимо, с тем чтобы дан­ ные государства могли задерживать и преследовать в судебном по­ рядке лиц, совершивших указанные преступления. В целях поощ­ рения капитанов судов сообщать обо всех таких инцидентах прибрежные государства должны предпринимать любые усилия для обеспечения того, чтобы эти капитаны и их суда не задержива­ лись без основания и чтобы судно не обременялось дополнитель­ ными расходами, относящимися к подобным сообщениям. В Ко­ дексе уделяется внимание таким вопросам, как подготовка лиц, проводящих расследование, стратегия расследования, быстрая ре­ акция на первоначальные сообщения и т. д.

В Российской Федерации принят комплексный акт, направлен­ ный на защиту безопасности:морского судоходства, - Положение о федеральной системе защиты морского судоходства от незакон­ ных актов, направленных против безопасности мореплавания (утверждено постановлением Правительства РФ от 11 апреля 2000 r. № 324).

В связи с террористическими актами против США, совершен­ ными 11 сентября 2001 г., и с учетом Резолюции Совета Безопас­ ности ООН от 28 сентября 2001 r. № 1373 Ассамблея ИМО приня-

282 Глава V. Средства обеспечения безопасности судоходства

ла Резолюцию А.924(22), в которой поручила комитетам ИМО срочно предпринять меры по пересмотру соответствующих инст­ рументов, принятых в рамках ИМО, и внести необходимые пред­ ложения.

В частности, планировались пересмотр Конвенции 1988 r. и внесение изменений в Конвенцию СОЛАС- 74. На международной конференции, состоявшейся в Лондоне в декабре 2002 r., гл. XI Приложения к Конвенции СОЛАС-74 была разделена на две гла­ вы: XI-1 <<Специальные меры по повышению безопасности на мо­ ре» и XI-2 <<Специальные меры по повышению охраны на море». Если изменения, внесенные в гл. XI-1, касались только новых тре­ бований к опознавательному номеру судна (в частности, он дол­ жен наноситься на хорошо видимых частях судна) и вводили тре­ бование о наличии на судне журнала непрерывной регистрации истории судна (который должен включать данные о государстве регистрации; дате регистрации; опознавательном номере; порте регистрации; судовладельце; классификационном обществе и т. д.), то в гл. XI-2 бьmи включены новые требования к обеспече­ нию охраны судов и портовых средств против террористических актов. Суда должны отвечать требованиям, установленным в гл. XI-2, а также в части А Международного кодекса по охране су­ дов и портовых средств, одобренного этой международной конфе­ ренцией. Судоходные компании тоже должны соблюдать указан­ ные требования.

Основной целью Кодекса является установление междуна­ родной структуры, использующей сотрудничество между догова­ ривающимися государствами, их правительственными учреждени­ ями,:местными администрациями, представителями морской ин­ дустрии и портов для выявления угрозы и принятия r.-rep, предупреждающих происшествия, которые связаны с нарушением охраны судов или портовых средств, используемых в междуна­ родной торговле. Кодекс содержит большое количество функцио­ нальных требований, касающихся в том числе сбора и оценки ин­ формации в отношении угроз и обмена такой информацией; со­ блюдения протоколов связи для судов и портовых средств; предотвращения неразрешенного доступа на суда, портовые сред­ ства и в районы с ограниченным доступом; предотвращения дос­ тавки на суда или портовые средства неразрешенных предметов (оружие, зажигательные устройства) или взрывчатых веществ; обеспечения средствами подачи сигналов аварийно-предупреди-

§ 4. Обеспечение безопасности морского судоходства 283

тельной сигнализации в случае происшествия или угрозы проис­ шествия; наличия планов охраны судов и портовых средств; подго­ товки персонала и учений для освоения планов охраны и про­ цедур.

Кодекс предусматривает три уровня охраны, которые устанав­ ливаются государством: уровень охраны 1, при котором всегда и непрерывно должны поддерживаться минимальные соответствую­ щие меры по обеспечению охраны; уровень охраны 2, при котором из-за повышенного риска происшествия в течение некоторого пе­ риода времени должны поддерживаться соответствующие допол­ нительные меры по обеспечению охраны; уровень охраны 3, при котором в некотором ограниченном промежутке времени, в тече­ ние которого происшествие вероятно или неминуемо, должны поддерживаться особые специфические меры по обеспечению ох­ раны, хотя иногда невозможно определить конкретную цель напа­ дения.

Каждое судно должно иметь на борту одобренный государством флага план охраны судна, который содержит положения, касаю­ щиеся трех уровней охраны. План должен быть защищен от не­ санкционированного доступа или разглашения. Он не является объектом проверки должностными лицами при осуществлении контроля в иностранных портах. Лишь в том случае, если имеются явные основания полагать, что судно не соответствует требовани­ ям гл. XI-2 и части А Кодекса, и единственно возможным средст­ вом проверить или исправить несоответствие является пересмотр соответствующих требований об охране судна, то при согласии го­ сударства или от его имени капитана судна допускается ограни­ ченный доступ к специфичным разделам плана, касающимся та­ кого несоответствия.

Каждая судоходная компания должна назначить должностное лицо коJ\шании, ответственное за охрану (в зависимости от коли­ чества типов судов может быть назначено несколько ответствен­ ных лиц). На каждом судне назначается также лицо командного состава, ответственное за охрану. Должностные лица компании и лица командного состава судна, ответственные за охрану, должны обладать знаниями и пройти обучение в соответствии с руковод­ ством, содержащимся в части В Кодекса.

Подлежат охране и портовые средства согласно соответствую­ щему уровню. Оценка охраны портового средства выполняется го­ сударством -участником Конвенции СОЛАС-74, на территории

284 Глава V. Средства обеспечения безопасности судоходства

которого оно расположено. Каждое такое средство должно иметь план охраны, пригодный для взаимодействия судно-порт и пре­ дусматривающий три уровня охраны. На каждое портовое средство назначается должностное лицо, ответственное за охрану.

Каждое судно, к которому применяется Кодекс, подлежит про­ веркам должностными лицами государства флага. Первоначальная проверка включает полную проверку системы охраны судна и лю­ бого связанного с ней оборудования охраны. Эта проверка удосто­ веряет, что система охраны и оборудование полностью отвечают применимым требованиям гл. XI-2 Приложения к Конвенции и Кодекса, находятся в удовлетворительном состоянии и пригодны для того вида эксплуатации, для которого предназначено судно. После первоначальной проверки судну выдается Международное свидетельство об охране судна на срок, не превышающий пяти лет. Каждое судно подлежит контролю, когда оно находится в порту другого договаривающегося государства. Такой контроль ограни­ чивается проверкой наличия на борту судна действительного Меж­ дународного свидетельства об охране судна. Такое свидетельство должно приниматься, если только не имеется явных оснований полагать, что судно не соответствует установленным требованиям. В этом случае надлежаще уполномоченное государством-участни­ ком должностное лицо может принять такие меры, как проверка судна, связанная с его задержкой, задержание судна, ограничение операций, включая передвижение внутри порта, выдворение судна

из порта.

Каждое государство может установить, что суда, намереваю­ щиеся зайти в его порты, должны предоставить информацию над­ лежащим должностным лицам, с тем чтобы убедиться до захода, что судно отвечает соответствующим требованиям, и тем самым избежать контрольных мер или шагов. Эта информация, в част­ ности, должна содержать сведения о наличии действительного Международного свидетельства об охране судна, об уровне охра­ ны, о специальных и дополнительных мерах, предпринимавшихся судном в предыдущих портах, и т. д. Информация направляется по запросу соответствующего должностного лица. Капитан вправе отказаться от предоставления такой информации, понимая, что в этом случае ему может быть отказано в заходе в порт. Если после получения запрошенной информации должностное лицо прихо­ дит к выводу о том, что судно не соответствует установленным требованиям, это лицо может предпринять следующие шаги: по-

§ 4. Обеспечение безопасности морского сулоходства 285

требовать исправления несоответствия; потребовать, чтобы судно следовало в определенную часть территориального моря или внут­ ренних морских вод этого государства-участника; произвести про­ верку судна, если оно находится в территориальном море государ­ ства порта захода; отказать в заходе. Все эти меры (или выдворе­ ние из порта) принимаются только в том случае, если имеются явные основания полагать, что судно представляет непосредствен­ ную угрозу безопасности или жизни людей, судам или другому имуществу и что отсутствуют другие адекватные меры для ликви­ дации этой угрозы.

По данным ИМО, наиболее опасными районами остаются Южно-Китайское море, Малаккский пролив, репюн Восточной и Западной Африки, Индийский океан, Карибское море: в 2007 r. в этих районах совершено 282 нападения. В 2008 r. резко возрос­ ло и число нападений в Аденском заливе у побережья Сомали. Там было зарегистрировано свыше 200 нападений, захвачено свыше 30 судов, на которых находилось около 600 членов экипа­ жей. За последние годы Ассамблея ИМО приняла две резолюции (А.979(24) и А.1002(25)), посвященные пиратству и вооруженным нападениям на суда в районе Сомали. В течение 2008 г. Совет Безопасности ООН принял три резолюции, две из которых (резо­ люции 1816 и 1838) целиком бьши посвящены пиратским нападе­ ниям и вооруженному разбою у побережья Сомали. Так, согласно п. 7 Резолюции 1816 соответствующие страны в течение шести ме­ сяцев имели право входить в территориальное море Сомали в це­ лях пресечения актов пиратства и вооруженного разбоя, как это разрешается делать в открытом море в отношении пиратства со­ гласно нормам международного права, используя при этом все не­ обходимые средства для пресечения указанных актов (эти меры на практике не должны приводить к отказу судам любого третьего го­ сударства в праве на мирный проход ИJIИ нарушению этого права). Резолюцией Совета Безопасности ООН 1846(2008) от 2 декабря 2008 r. этот срок был продлен еще на 12 месяцев. В Резолю­ ции 1838(2008) от 7 октября 2008 r. Совет Безопасности, вновь осу­ див все акты пиратства и вооруженного разбоя в прибрежных во­ дах Сомали, призвал все государства, заинтересованные в обеспе­ чении безопасности морских операций, принять активное участие в борьбе с этими актами в открытом море, в частности путем раз­ вертывания военных кораблей и военной авиации, в соответствии с Конвенцией 1982 r. Несмотря на принятые меры, захваты судов

286 Глава У. Средства обеспечения безопасности судоходства

продолжались и в 2009 г. В соответствии с Резолюцией Совета Безопасности 1851(2008) от 16 декабря 2008 г. представители 24 го­ сударств 14 января 2009 г. и пяти международных организаций соз­ дали контактную группу по пиратству в районе берегов Сомали. Однако и в 2010 г. пиратские действия продолжают совершаться, несмотря на усилия, предпринимаемые группой военных судов различных государств, включая Россию.

 

§ 5. Ко1Проль в портах и расследование 1\tорских аварий

Основные международные конвенции по морскому судоходству содержат специальные положения о контроле в портах. Так, со­ гласно Конвенции СОЛАС- 74 каждое судно, находящееся в порту другого государства-участника, подлежит контролю, цель которо­ го -проверить наличие действительных свидетельств, предусмот­ ренных Конвенцией. Если имеется существенное несоответствие между состоянием судна или его снабжением и данными любого свидетельства, либо судно и его оборудование непригодны для вы­ хода в море без опасности для судна и людей, либо истек срок сви­ детельства или оно утратило силу, судну запрещается выход в море. При осуществлении контроля должны прилагаться все возможные усилия, чтобы избежать неоправданной задержки или отсрочки отхода судна. В соответствии с Конвенцией МАРПОЛ-73/78 суд­ но, обязанное иметь свидетельство согласно правилам Конвенции,

:может быть подвергнуто инспектированию соответствующими должностными лицами во время пребывания в порту или в удален­ ном от берега терминале. Такое инспектирование ограничивается лишь проверкой наличия на судне непросроченного свидетельст­ ва, если нет явных оснований полагать, что состояние судна и его оборудования в значительной мере не соответствует указанным в свидетельствах данным. В последнем случае принимаются меры, обеспечивающие, чтобы судно не уходило до тех пор, пока оно не перестанет представлять чрезмерную угрозу для морской среды.

Конвенция ПДНВ-78/95 устанавливает, что суда при нахожде­ нии в портах могут быть подвергнуты контролю, чтобы проверить, что все работающие на судне моряки имеют надлежащие дипломы и действительные льготные разрешения и что количество моряков, работающих на судне, и их дипломы соответствуют требованиям по безопасному укомплектованию экипажа.

§ 5. Контроль в портах и расследование морских аварий 287

Примерно такие же положения содержит и Международная конвенция о грузовой марке 1966 г. Суда, имеющие свидетельства, выданные в соответствии с Конвенцией, подлежат в порту госу­ дарства -участника Конвенции контролю, который осуществля­ ется, чтобы установить факт наличия на судне действительного свидетельства. Если оно имеется, то контроль ограничивается ус­ тановлением того, что: а) судно не загружено сверх пределов, раз­ решаемых свидетельством; б) расположение грузовой марки на судне соответствует свидетельству; в) судно не подвергалось таким существенным изменениям, вследствие которых оно не в состоя­ нии выйти в море без опасности для человеческой жизни.

Суда, плавающие под флагами государств -участников· Меж­ дународной конвенции по обмеру судов 1969 г., подлежат инспек­ ции в портах других государств -участников Конвенции, осуще­ ствляемой надлежащим образом уполномоченными должностны­ ми лицами. Такая инспекция ограничивается установлением того, что судно имеет действительное мерительное свидетельство и что его главные характеристики соответствуют данным такого свиде­ тельства. Осуществление инспекции не должно приводить к за­ держке судна.

Контролю в портах за соблюдением положений конвенций МОТ, перечисленных в Приложении к Конвенции No 147 МОТ о минимальных нормах на торговых судах 1976 г., подлежат суда го­ сударств -участников этих конвенций.

Учитывая положения указанных конвенций о контроле, ИМО Резолюцией А.787(19) приняла в 1995 г. Процедуры контроля су­ дов государством порта (дополненные Резолюцией А.882(21)).

Государство порта должно не только контролировать постоян­ ное соблюдение стандартов безопасности на море и способство­ вать предотвращению загрязнения в том, что касается иностран­ ных судов в портах, но и стремиться оценить компетентность эки­ пажей в отношении эксплуатационных требований, касающихся их обязанностей, особенно в отношении пассажирских судов и су­ дов, которые могут представлять собой опасность. 18-я сессия Ас­ самблеи ИМО постановила: в тех случаях, когда имеются очевид­ ные основания полагать, что лица командного состава и экипажа не знают порядка основных действий, которые необходимо вы­ полнять на борту судна, государство порта может расширить сферу контроля путем включения проверки выполнения эксплуатацион­ ных требований в отношении безопасности судов и предотвраще-

288 Глава У. Средства обеспечения безопасности судоходства

ния загрязнения. В соответствии с Резолюuией А.787(19) для того, чтобы сделать такой контроль обязательным, в конвенции СОЛАС-74, МАРПОЛ-73/78, ПДНВ-78/95 бьmи внесены соответ­ ствующие дополнения.

Проверка на борту судна выполнения эксплуатационных требо­ ваний может производиться, если во время инспектирования в рамках контроля инспектор выявил такие эксплуатационные не­ достатки, как: выполнение перегрузочных операций без соблюде­ ния норм безопасности, отсутствие расписаний по тревогам, а так­ же недостатки, указывающие на то, что члены экипажа, работаю­ щие на руководящих должностях, не могут общаться между собой и с другими лицами на борту судна.

Проверка может осуществляться и в тех случаях, когда имели место столкновение судна, посадка на мель или касание грунта, либо судно, будучи на ходу, на якоре или у причала, допустило сброс веществ, который согласно любой международной конвен­ uии является незаконным, либо судно производило ошибочное или опасное маневрирование, не придерживалось принятых сис­ тем движения или безопасных навигационных практик и про­ цедур, либо судно эксплуатировалось таким образом, что это пред­ ставляло опасность для людей, имущества и окружающей среды.

Инспектор может проверить: знают ли члены экипажа свои обязанности; способны ли они разобраться в информации, содер­ жащейся, в частности, в наставлениях, инструкциях, относящихся к безопасным условиям эксплуатаuии судна и его оборудования; осведомлены ли они о требованиях к техническому обслуживанию и ремонту, к периодическим испытаниям, подготовке к учениям, а также к порядку осуществления записей в судовом журнале. Оuе­ нив степень соответствия судна эксплуатационным требованиям, инспектор определяет, является ли эксплуатаuионная квалифика­ ция экипажа в целом достаточной, чтобы судно могло выйти в мо­ ре без особого риска для безопасности человеческой жизни или уг­ розы морской среде, либо требуется более высокий уровень квали­ фикации. В последнем случае судно не получает разрешения на выход в море.

При проведении контроля за соблюдением эксплуатационных требований принимаются все возможные меры, чтобы избежать необоснованной задержки судна. При необоснованном задержа­ нии судно имеет право на возмещение понесенных в связи с этим убытков.

§ 5. Контроль в портах и расследование морских аварий 289

Признавая важный вклад в обеспечение безопасности море­ плавания регионального сотрудничества, Ассамблея ИМО на 17-й сессии приняла Резолюцию <• Региональное сотрудничество в проведении контроля за судами>>, в которой отмечалось, что та­ кое сотрудничество во всех частях мира будет повышать значение международных стандартов и может способствовать предотвра­ щению эксплуатации субстандартных судов. Государствам, участ­ вующим в контроле, который осуществляет государство порта, предложено оказывать ему помощь в заключении региональных соглашений и изучении вопросов международного сотрудничест­ ва в целях обеспечения системы информации и обмена инфор­ мацией о контроле, проводимом государством порта.

В настоящее время заключен ряд подобных соглашений, участ­ никами которых являются компетентные ведомства соответствую­ щих государств. Россия -участница трех таких региональных со­ глашений: Меморандума о взаимопонимании о контроле судов го­ сударством порта 1982 г. (Парижский меморандум), Меморандума о взаимопонимании о контроле судов государством порта в Азиат­ ско-Тихоокеанском регионе 1993 г. (Токийский меморандум) и Меморандума о взаимопонимании о контроле судов государством порта в регионе Черного моря 2000 г. (Черноморский меморан­ дум).

Парижский меморандум был принят соответствующими орга­ нами исполнительной власти Бельгии, Дании, Нидерландов, Гре­ ции, Ирландии, Испании, Италии, Португалии, Финляндии, ФРГ и Швеции. Впоследствии к нему присоединились Канада, Поль­ ша, Россия, Хорватия, Исландия. В Меморандуме компетентные органы власти приняли на себя обязательство поддерживать эф­ фективную систему контроля со стороны государства порта в це­ лях обеспечения того, чтобы иностранные суда, посещающие их порты, отвечали нормам, содержащимся в соответствующих меж­ дународных конвенциях (СОЛАС-74, МАРПОЛ-73/78, ПДНВ- 78/95, МППСС и др.). Орган исполнительной власти каждого из государств-участников обязуется довести до 25% общее число про­ веренных иностранных судов, посещающих его порты в течение года, избегая инспекции судов, которые были проверены органом исполнительной власти одного из других государств-участников, в течение шести месяцев после проверки, если нет очевидных дока­ зательств необходимости такой проверки.