К обеспечению безопасности плавания, организации поиска и спасания на море 1 страница

Безопасность навигации (плавания) наряду с требованиями к конструкции, оборудованию и снабжению судна обеспечивается выполнением ряда специальных правил. Речь идет об организации системы навигационных и метеорологических предупреждений, службы ледовой разведки, гидрографических служб, служб управ­ ления движением судов, установления путей движения судов и схем разделения движения, организации лоцманской проводки. Особое место среди этих норм занимают Международные правила предупреждения столкновений судов в море 1972 г.

Многие правила гл. У Приложения к Конвенции СОЛАС- 74 посвящены указанным проблемам. Так, согласно правилу 4 каж­ дое правительство государства-участника принимает меры, необ­ ходимые для обеспечения того, чтобы при получении из любого надлежащего источника сведений о любых опасностях они были доведены до всех заинтересованных сторон и сообщены другим за­ интересованным правительствам. В соответствии с правилом 5 правительства обязаны поощрять сбор метеорологических данных находящимися в море судами, организацию их изучения, распро­ странения и обмена способом, наиболее полно отвечающим целям оказания помощи судовождению. В частности, суда должны пре­ дупреждаться о сильных ветрах, штормах и тропических циклонах; ежедневно должна передаваться для нужд судоходства средствами наземных и космических служб радиосвязи информация о погоде, о волнении на море, льдах и т. д. Например, прогнозы, предназна­ ченные для судов, подготавливаются и распространяются нацио­ нальными метеорологическими службами. Правительства обязу­ ются поощрять сбор и накопление гидрографических данных, опубликование, распространение и поддержание на современном уровне всей относящейся к мореплаванию информации, необхо­ димой для обеспечения безопасности судовождения.

Конвенция предусматривает установление путей движения су­ дов. Системам установления этих путей может быть прИдан обяза­ тельный характер для всех судов, определенных категорий судов или судов, перевозящих определенные грузы, если системы утверждены ИМО и введены в действие в соответствии с руковод­ ством и критериями, выработанными ИМО. Эта организация при-

§ 2. Требования к обеспечению безопасности плавания 255

знается единственным межцународным органом, разрабатываю­ щим руководства, критерии и правила в отношении систем уста­ новления путей движения судов на межцународном уровне.

Инициатива установления обязательных путей принадлежит заинтересованному правительству (или правительствам), которое представляет систему в ИМО для принятия. По получении такого предложения и до начала рассмотрения вопроса о его принятии ИМО должна обеспечить, чтобы подробная информация о пре.пло­ жении была разослана правительствам, имеющим общий интерес в районе. Суда обязаны использовать обязательную систему, утвержценную ИМО. Все принятые системы установления путей движения судов и действия, предпринятые.пля выполнения требо­ ваний таких систем, должны отвечать межцународному праву, включая соответствующие положения Конвенции ООН 1982 r.

В основе создания системы судовых сообщений, предусмотрен­ ных правилом 1 1, лежат те же причины, которые вызвали к жизни создание системы путей движения судов.

Система судовых сообщений является обязательной для ис­ пользования всеми судами или определенными категориями судов либо судами, перевозящими определенные грузы, если она приня­ та и введена в действие в соответствии с руководством и критерия­ ми, выработанными ИМО, которая признается единственным межцународным органом по разработке руководства, критериев и правил по системам судовых сообщений на межцународном уров­ не. Порядок принятия этих систем аналогичен порядку, установ­ ленному для принятия систем движения судов. Капитан судна дол­ жен выполнять требования принятых систем судовых сообщений и передавать соответствуюшим властям всю информацию, необхо­ димую согласно положениям такой системы. Деятельность служб управления движением судов предусмотрена правилом 8-2 Прило­ жения к Конвенции.

Службы управления движением судов (СУДС) способствуют безопасности человеческой жизни на море, эффективности судо­ вожцения и защите мест проведения работ и морских сооружений от возможного неблагоприятного воздействия морского судоход­ ства. Использование СУДС может быть обязательным только в районах моря, находящихся в пределах территориального моря прибрежного государства. Правительства, планирующие и вне­ дряющие СУДС, должны, насколько это возможно, следовать по-

256 Глава V. Средства обеспечения безопасности судоходства

ложениям разработанного ИМО Руководства по службам управле­ ния движением судов.

До выхода судна в море капитан должен обеспечить, чтобы на­ меченный рейс был спланирован, используя соответствующие морские навигационные карты и морские навигационные пособия на район плавания, принимая во внимание руководства и реко­ мендации, выработанные И МО, в частности Руководство по пла­ нированию рейса. Судовладелец, фрахтователь или оператор судна или иное любое лицо не должны стеснять или ограничивать капи­ тана при принятии или выполнении им любого решения, которое, по профессиональному суждению капитана, необходимо для обес­ печения безопасности мореплавания и зашиты морской среды.

Конвенция ООН 1982 г. содержит норм ы, согласно которым иностранные суда, следующие, например, через территориальное море или при транзитном проходе через проливы должны соблю­ дать все общепринятые международные правила, касающиеся пре­ дотвращения столкновения в море. Из п. 2 ст. 39 прямо вытекает, что суда должны соблюдать Международные правила предупреж­ дения столкновений судов в море 1972 r. (МППСС), т. е. государст­ во -участник Конвенции 1982 r. обязано требовать от своих судов исполнения МППСС независимо от того, является ли оно само их участником. Существует достаточно распространенная точка зре­ ния о том, что эти Правила уже в течение длительного времени яв­ ляются обычной нормой международного права (например, Вер­ ховный суд США еще в 1885 г. указал, что правила предупреждения столкновения судов составляют часть общего международного права). В решении арбитража о столкновении двух судов, одно из которых плавало под флагом КНР, не являвшейся в то время участ­ ницей МППСС, указывалось, что неучастие КНР в МППСС несу­ щественно, поскольку они отражают обычное право и являются обязательныl\Ш для участников спора.

МППСС были приняты в Лондоне в 1972 г. и вступили в силу 15 июля 1977 г., в настоящее время их участниками являются око­ ло 140 государств, флот которых составляет приблизительно 97% мирового тоннажа.

Правила применяются ко всем судам в открытом: море и соеди­ ненных с ним водах, по которым могут rтавать морские суда. Од­ нако соответствующие власти вправе устанавливать особые прави­ ла плавания на акватории рейдов, портов, соединенных с откры­ тым морем, которые должны быть настолько близки к МППСС,

§ 2. Требования к обеспечению безопасности плавания 257

 

насколько это возможно. Ничто в МППСС не может освободить ни судно, ни его владельца, ни капитана, ни экипаж от ответствен­ ности за последствия, могущие произойти от невыполнения этих Правил или от пренебрежения какой-либо предосторожностью, соблюдение которой требуется обычной морской практикой или особыми обстоятельствами данного случая.

В МППСС содержатся правила плавания судов в любых усло­ виях видимости (безопасная скорость и факторы, которые необхо­ димо учитывать при ее выборе; в случае плавания при опасности столкновения); плавания судов, находящихся на виду друг у друга (обгон, ситуация сближения судов, ситуация пересечения курсов и т. д.). Среди этих правил особого рассмотрения заслуживает пра­ вило плавания по системам разделения движения. Известно, что большинство крупных столкновений происходит с судами, при­ ближающимися друг к другу на противоположных курсах. Прави­ ло 10 МППСС является кульминацией различных мер, принятых ИМО для того, чтобы свести к минимуму подобные инциденты. ИМО -единственная международная организация, ответственная за утверждение систем разделения движения, которые являются обязательными после утверждения их ИМО и предписания госу­ дарствами, граничащими с международными проливами, или го­ сударствами-архипелагами при архипелажном проходе 1• Напри­ мер, процедуры для принятия и изменения систем разделения дви­ жения, установления путей движения судов утверждаются ИМО.

Организация поиска и спасания судов. В соответствии с прави­ лом 5 гл. V Приложения к Конвенции СОЛАС- 74 правительства обязуются обеспечивать принятие всех необходимых мер по орга­ низации наблюдения с берега и спасания людей, терпящих бедст­ вие в море вблизи берегов. Эти меры должны включать создание, эксплуатацию и техническое обслуживание таких морских спаса­ тельных средств, какие необходимы с учетом интенсивности дви­ жения и навигационных опасностей. Для координации деятельно­ сти, обеспечивающей безопасность на море и в воздушном про­ странстве над ним, была принята Международная конвенция по поиску и спасанию на море 1979 г. В 1998 г. в Конвенuию были внесены многочисленные изменения, и с 1 января 2000 г. она дей­ ствует в пересмотренной редакuии.

 

I Подробнее об этом см. в § 1 rл. 111и в § 4 rл. II учебного пособия.

258 Глава У. Средства обеспечения безопасности судоходства

Основные нормы содержатся в Приложении к Конвенции. Со­ гласно п. 21.1 стороны самостоятельно или в сотрудничестве с дру­ гими государствами и с ИМО участвуют в развитии служб поиска и спасания, чтобы оказать помощь любому лицу, терпящему бедст­ вие. Получив сообщение о том, что какое-либо лицо терпит бедст­ вие или производит впечатление терпящего бедствие на море, от­ ветственные власти государства принимают срочные меры для предоставления необходиi\юй помощи. Обеспечивая надлежащую береговую инфраструктуру связи, надлежащее оперативное взаи­ модействие, стороны индивидуально или в сотрудничестве с дру­ гими государствами в пределах каждого морского района устанав­ ливают достаточное число поисково-спасательных районов, свя­ занных со спасательно-координационным центром, в пределах которого проводятся работы по поиску и спасанию. Каждый поис­ ково-спасательный район устанавливается по соглашению между соответствующими сторонами.

Стороны создают самостоятельно или в сотрудничестве с дру­ гими государствами спасательно-координационные центры (СКЦ) - органы, ответственные за организацию эффективного поиска и спасания и за координацию проведения поисково-спаса­ тельных операций в пределах поисково-спасательного района, и спасательные подцентры (СПЦ) - органы, подчиненные СКЦ и созданные в помощь последним. Центры и подцентры принимают меры для приема оповещений о бедствиях, поступающих из поис­ ково-спасательного района. Центр должен принять также меры для установления связи с лицами, терпящими бедствие, со средст­ вами поиска и спасания и с другими СКЦ и СПЦ.

Как предусмотрено в п. 2.2.2 Приложения, для поддержания эффективности поисково-спасательных операций стороны обес­ печивают согласованное использование имеющихся в распоряже­ нии средств и устанавливают тесное сотрудничество между служ­ бами и организациями в таких областях, как проведение операций, планирование, подготовка, учения и т. п.

При получении информации о человеке, судне или другом средстве, находящемся в чрезвычайном положении, СКЦ и СПЦ немедленно анализируют эту информацию и определяют аварий­ ную стадию в соответствии с п. 4.4 упомянутого Приложения. Для того чтобы облегчить определение надлежащих оперативных про­ цедур, различают следующие аварийные стадии:

§ 2. Требования к обеспечению безопасности плавания 259

1) стап:ия неопределенности (когда бьшо сообщено о человеке, пропавшем без вести, или о неприбытии в ожидаемый срок судна либо другого средства или когда человек, судно или другое средст­ во не передали очередной сводки о своем 1\-Iестоположении или со­ обшения, касающегося безопасности плавания);

2) стадия тревоги (когда после стации неопределенности по­ пытки установить связь не дали результатов и запросы, адресован­ ные другим соответствующим источникам, бьши безуспешны либо когда была получена информация о том, что эксплуатационная на­ дежность судна или другого средства нарушена, но не в такой сте­ пени, в какой вероятна ситуация бедствия);

3) ситуация бедствия (когда получена достоверная информация о том, что человеку, судну или другому средству грозит опасность и они нуждаются в немедленной помощи, или когда после стации тревоги дальнейшие безуспешные попытки установить связь и без­ успешные запросы большого количества источников указывают на вероятность того, что ситуация бедствия существует, или когда по­ лученная информация указывает на то, что эксплуатационная на­ дежность судна или другого средства нарушена в такой степени, в какой вероятна ситуация бедствия).

Согласно п. 4.7.2 Приложения если к поисково-спасательным операциям должно подключиться значительное количество средств и если СКЦ или СПЦ сочтут это необходимым, следует как можно раньше назначить наиболее способное лицо координа­ тором на месте действия, предпочтительно еще до прибытия средств в конкретную зону. Руководителям поисково-спасатель­ ных работ предоставляется свобода действий при использовании в районе бедствия сил и средств, в том числе выделенных другими участникаl\ш взаимодействия, запросе дополнительных сил и средств, а также принятии или отклонении любых предложений, сделанных координатору в ходе ведения работ.

В соответствии с п. 4.8 Приложения поисково-спасательные операции, если это практически осуществимо, следует продолжать до тех пор, пока не останется никакой разумной нап:ежды на спаса­ ние оставшихся в живых людей.

Стороны Конвенции координируют работу своих поисково­ спасательных операций, а при необходимости им следует коорди­ нировать также свои поисково-спасательные операции с органи­ зациями соседних государств. Если нет иной договоренности, участнику Конвенции следует разрешать (при условии соблюде-

260 Глава V. Средства обеспечения безопасности судоходства

ния применимых национальных законов и правил) немедленный допуск в свое территориальное море и на свою территорию либо в воздушное пространство над ним спасательных единиц другой стороны исключительно для uелей поиска мест:морских происше­ ствий и спасания людей, оставшихся в живых после таких проис­ шествий. Органы стороны, желающей, чтобы ее спасательные еди­ ницы были допушены на территорию другой стороны для назван­ ной цели, передают просьбу с указанием полных сведений о намечаемой миссии в СКЦ другой стороны. Ответственные власти немедленно подтверждают получение такой просьбы и как можно скорее указывают условия (если таковые имеются), на которых мо­ жет быть предпринята намечаемая миссия. Кажпая сторона уполно­ мочивает свои СКЦ запрашивать у других СКЦ любую требуемую помошь, выдавать необходимые разрешения на допуск на свою тер­ риторию судов, летательных аппаратов, персонала и т. д., прини­ мать совместные с таможенными, иммиграционными, санитарны­ ми и другими властями необходимые меры для ускорения допуска.

В России в ст. 16 Федерального закона <<0 внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации>> установлено, что поисково-спасательные операции во внутренних морских водах и территориальном море Россий­ ской Федерации осушествляются ее спасательными судами и средствами. Допуск спасательных судов и средств иностранных государств во внутренние морские воды и территориальное море и их участие в поисково-спасательных операциях в целях поиска и спасания людей, спасания и буксировки аварийных судов и грузов производятся в соответствии с законодательством и меж­ дународными договорами Российской Федерации. Постановле­ нием Правительства РФ от 4 сентября 2000 г. № 654 утверждено Положение о пересечении государственной границы Российской Федерации иностранными спасательными единицами и пребыва­ нии их на территории Российской Федерации в целях поиска и спасания людей.

Согласно гл. V Приложения к Конвенции СОЛАС- 74 сторонам рекомендовано устанавливать системы судовых сообщений, если это считается необходимым для облегчения проведения поисково­ спасательных операций. Эти системы должны обеспечивать потре­ бителей уточненной информацией о движении судов для того, что­ бы в случае бедствия сокращать время между моментом потери связи с судном и началом поисково-спасательной операции при

§ 3. Требования к укомплектованию экипажа судна 261

неполучении сигнала бедствия; быстро опознавать суда, которые могут быть привлечены для оказания помощи; устанавливать меньшие размеры поисковой зоны.

Глобальная морская система связи при бедствии и для обеспече­ ния безопасности (ГМССБ) является системой связи судно-берег, берег-судно, судно-судно. Оборудование, которое необходимо иметь на борту судна, зависит не от его размера (тоннажа), а от мор­ ских районов, в которых оно плавает. Мировой океан разделен на четыре района: Al -в пределах зоны действия в режиме радиоте­ лефона; А2 - в пределах зоны действия по крайней мере одной средневолновой станции; АЗ -в пределах зоны действия системы геостационарных спутников ИНМАРСАТ1и А4 - за пределами районов Al, А2, АЗ.

Для выполнения обязательств России, вытекающих из Конвен­ ции СОЛАС-74, и ввода с 1 декабря 1999 г. ГМССБ Правительст­ во РФ постановлением от 3 июля 1997 г. No 813 возложило на Ми­ нистерство транспорта РФ функции головной организации, ответ­ ственной за создание и функuионирование ГМССБ в Российской Федерации.

 

§ 3. Международно-правовые требования к укомплектоваm 1ю экипажа судна

 

Согласно Конвенции ООН 1982 г. каждое государство в отно­ шении судов, плавающих под его флагом, принимает меры по комплектованию и обучению экипажей судов. Судно должно воз­ главляться капитаном и офицерами соответствующей квалифика­ ции, в частности, в области судовождения, связи, судовых машин и оборудования, а экипаж по квалификации и численности -со­ ответствовать типу, размерам и оборудованию судна.

В соответствии с правилом 13 гл. V Приложения к Конвенции СОЛАС- 74 государства должны принимать меры к тому, чтобы с позиций охраны человеческой жизни на море все суда были уком­ плектованы экипажем в надлежащем количестве и должной квали­ фикации. Согласно Принципам безопасного укомплектования судна экипажем, одобренным ИМО, при определении минималь­ ного состава экипажа судна должны обеспечиваться: организация

 

I Межцународная организация подвижной спуrниковой связи (см. гл. Х учеб­ ноrо пособия).

262 Глава V. Средства обеспечения безопасности судоходства

и принципы несения вахты на судне в соответствии с прави­ лом VIII/2 Междунароhной конвенции о подготовке и дипломиро­ вании моряков и несении вахты 1978 г. (ПДНВ-78/95); надежная и безопасная швартовка и отшвартовка; безопасное управление суд­ ном при нахождении в море; выполнение операций,lJJIЯ предотвра­ щения ущерба морской среде; осуществление мер безопасности судна_, с тем чтобы свести к минимуму опасность возникновения пожара; оказание медицинской помощи на борту судна; безопас­ ная перевозка груза и т. д. Экипаж должен быть способен: привес­ ти в действие все водонепроницаемые закрытия и поддерживать их в рабочем состоянии; развертывать аварийные партии; обеспечи­ вать функционирование оборудования и спасательных средств для эвакуации всех лиu, находящихся на судне, и т. д. При примене­ нии этих принципов государства-участники учитывают требова­ ния, установленные МОТ, Международным союзом электросвязи (МСЭ) и ВОЗ в отношении несения вахты, рабочего времени и времени отдыха; организации безопасности; помещений для эки­ пажа; дипломирования моряков и их обучения и т. д.

И МО рекомендовала государствам при установлении мини­ мального состава экипажа принимать во внимание ее Руководство по применению принципов безопасного укомплектования судна экипажем, которое содержит подробные положения об этом. Каж­ дое государство, учитывая развитие техники, специальные тип ы судов и особенности перевозки, может одобрить минимальный со­ став экипажа и с отступлением от некоторых положений, однако во всех случаях должно быть уверено, что укомплектование экипа­ жем обеспечивает степень безопасности по крайней мере не ниже той, которая установлена в Руководстве.

Согласно правилу 1ЗЬгл. У Приложения к Конвенции СОЛАС-74 на борту судна должен находиться документ о минимальном безо­ пасном составе экипажа. При осуществлении государственного портового контроля правительства рассматривают соответствие экипажа данным документа в качестве свидетельства того, что такое судно укомплектовано в соответствии с установленными требова­ ниями.

7 июля 1978 г. в Лондоне была принята упомянутая Меж­ дународная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты, в которую в 1995 r. были внесены существенные изменения. В настоящее время участниками Конвенции являются около 140 государств, тоннаж флота которых составляет примерно

§ 3. Требования к укомплектованию экипажа судна 263

98% тоннажа мирового флота. Согласно ст. VI Конвенции дипло­ мы капитанов, лиц командного или рядового состава выдаются кандидатам, которые отвечают требованиям, касающимся работы, возраста, состояния здоровья, квалификации и экзаменов, уста­ новленным в Приложении к Конвенции. В нем содержатся только обязательные минимальные требования о дипломировании спе­ циалистов. Все техничесю1е детали установлены в Кодексе по под­ готовке и дипломированию моряков и несению вахты 1995 r.

Приложение к Конвенции содержит важное правило 1/7 <<Пре­ доставление информации», согласно которому каждое государство

обязано направить Генеральному секретарю ИМО доклад о тех шагах, которые были предприняты для полной имплементации Конвенции ПДНВ- 78/95. Доклад должен включать данные о пра­ вительственном органе, несущем ответственность за выполнение Конвенции; описание юридических и административных мер, ко­ торые были предприняты, особенно для подготовки моряков; опи­ сание системы образования, подготовки, проверки, дипломирова­ ния; краткое описание курсов, программ, проверок, процедур одобрения подготовки и проверки и т. д. Доклад рассматривается специальной группой экспертов, и, если будет подтверждена пол­ ная имплементация положений Конвенции, Генеральный секре­ тарь направляет соответствующий доклад Комитету по безопасно­ сти на море ИМО, который устанавливает, что данные государства выполнили требования Конвенции. После этого другие государст­ ва -участники Конвенции могут в принципе признать, что ди­ пломы, выдаваемые ими, соответствуют требованиям Конвенции. Перечень государств, осуществивших полную имплементацию Конвенции, публикуется ИМО.

В соответствии с Конвенцией ПДНВ- 78/95 постановлением Правительства РФ от 4 августа 1999 r. № 900 было утверждено Положение о дипломировании членов экипажей морских судов. Требования для получения дипломов и соответствующих свиде­ тельств, в частности, по стажу работы на судах, возрасту, состоя­ нию здоровья, профессиональной подготовке основаны на Кон­ венции.

Признание дипломов лиц командного состава, выданных ино­ странным государством -участником Конвенции ПДНВ- 78/95, осуществляется путем их подтверждений другим государством - участником Конвенции. Согласно рекомендациям ИМО догово­ ренности о признании дипломов должны оформляться в письмен-

264 Глава V. Средства обеспечения безопасности судоходства

 

ной форме и включать: панные о сторонах, должностных лицах со­ ответствующих государств; процедуры, подлежащие выполнению; стандарты компетентности и доступа апминистрации к результатам оценки стандартов качества, проводимой вьшающей дипломы сто­ роной; процедуры по немедленному извещению государства о лю­ бых значительных изменениях в мерах по подготовке и дипломиро­ ванию и т. д. Документ о договоренности должен быть подписан уполномоченными должностными лицами сторон. В России веде­ ние переговоров с соответствующими органами других государств о признании дипломов членов экипажей морских судов возложено на Министерство транспорта РФ по согласованию с Министерством иностранных дел РФ. На основе проектов типовых соглашений, разработанных сучетом рекомендаций И МО, после завершения пе­ реговоров Министерство транспорта РФ подписывает соответст­ вующие соглашения с уполномоченными органами государств - участников Конвенции. К концу 2009 г. было подписано около 40 таких соглашений, в том числе с Данией, Нидерландами, Либе­ рией, Панамой, Кипром, Мальтой, Багамами, о. Мэн.

Дипломирование персонала судов рыбопромыслового флота осуществляется на основании Положения о дипломировании пер­ сонала рыбопромыслового флота Российской Федерации, утверж­ денного постановлением Правительства РФ от 28 июля 2000 г. No 576 в соответствии с Конвенцией ПДНВ- 78/95 и Меж­ дународной конвенцией о подготовке и дипломировании персона­ ла рыболовных судов и несении вахты, принятой в Лондоне 7 июля 1995 г.

Россия является участницей ряда конвенций МОТ, в которых регламентированы вопросы безопасности условий труда и охраны здоровья моряков (№ 32 о защите от несчастных случаев трудящих­ ся, занятых на погрузке и разгрузке судов, No 134 о предупреж­ дении производственных несчастных случаев среди моряков), кон­ венuий МОТ, содержащих требования к каютам, столовым, сани­ тарным помещениям морских судов (№ 92 о помещениях для экипажа на борту судов, No 133 о помещениях экипажей (дополни­ тельные положения), а также Конвенции No 147 МОТ о минималь­ ных нормах на торговых судах, которая обязывает каждого члена МОТ иметь законодательство или правила, устанавливающие для зарегистрированных на его территории судов условия труда и жиз­ ни на борту в той мере, в какой это не охватывается коллективными соглашениями, которые.были бы эквивалентны конвенциям или

§ 3. Требования к укомплектованию экипажа судна 265

положениям конвенций, приведенным в приложении к Конвен­ ции No 147. Первоначально в этом приложении было перечислено 14 конвенций, а в 1996 r. к ним добавилось еще шесть. Россия не ратифицировала пять конвенций из первоначального списка и все шесть из дополнительного.

В настоящее время положение с правовым регулированием тру­ да моряков кардинально меняется. 26 февраля 2006 r. Меж­ дународная конференция труда на своей 94-й (морской) сессии приняла Конвенцию о труде в морском судоходстве. В основу Кон­ венции 2006 r. легли 36 конвенций МОТ и один протокол (в пере­ чень не включены Конвенция No 71 о пенсиях моряков 1946 r. и Конвенция No 185 об удостоверениях личности моряков 2003 r.).

Одной из ключевых статей Конвенции 2006 г. является ст. У, со­ гласно п. 1 которой каждое государство-член применяет и обеспе­ чивает выполнение законодательства или нормативных правовых актов либо иных мер, которые оно принимает в целях выполнения своих обязательств по настоящей Конвенции в отношении судов и моряков, находящихся под его юрисдикцией. Каждое государство­ член обеспечивает, чтобы суда, плавающие под его флагом, имели на борту свидетельство о соответствии трудовым нормам в мор­ ском судоходстве и декларацию о соблюдении трудовых норм в морском судоходстве в соответствии с требованиями настоящей Конвенции (п. 3). Судно, к которому применяется настояшая Конвенция, может в соответствии с международным правом быть подвергнуто инспещии не только государством флага, но и другим государством-членом, когда данное судно находится в одном из его портов, в целях определения, соблюдаются ли на этом судне требования настоящей Конвенции.

Каждое государство-член запрещает нарушать требования Кон­ венции и в соответствии с международным правом вводит санкции или требует принятия мер для исправления ситуации согласно своему законодательству, которые являются адекватными для пре­ дупреждения таких нарушений.

Каждое государство-член выполняет свои обязанности в соот­ ветствии с настоящей Конвенцией таким образом, чтобы обеспе­ чить, чтобы судам любого государства, которое не ратифицирова­ ло настоящую Конвенцию, не предоставлялся более благоприят­ ный режим, чем судам, плавающим под флагом государства, которое ратифицировало ее. Нетрудно заметить, что указанная норма заимствована из соответствующих конвенций, принятых

266 Глава V. Средства обеспечения безопасности судоходства