Международно-правовые средства обеспечения безопасности судоходства

§ 1. Международно-правовые требования

к конструкции, оборудованию и снабжению судов, обеспечению безопасной загрузки и перевозки

Морское судоходство, будучи международным по своей сути, не

:может регламентироваться лишь нормами национального законо­ дательства. По:мере развития техники, увеличения размеров мор­ ских судов, резкого повышения интенсивности судоходства во многих районах Мирового океана все более настоятельно стави­ лись вопросы о необходимости международно-правового регули­ рования безопасности мореплавания.

Согласно ст. 94 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. ка­ ждое государство в отношении судов, плавающих под его флагом, принимает необходимые меры для обеспечения безопасности на море, в частности в том, что касается конструкции, оборудования и годности к плаванию судов, а также пользования сигналами, поддержания связи и предупреждения столкновения. Каждое суд­ но перед регистрацией, а в дальнейшем через соответствующие промежутки времени должно инспектироваться квалифицирован­ ными судовыми инспекторами и иметь на борту такие карты, мо­ реходные издания и навигационное оборудование и приборы, ко­ торые необходимы для безопасного плавания. Капитан, офицеры и в необходимой степени экипаж должны быть полностью озна­ комлены с применимыми международными правилами по вопро­ сам охраны человеческой жизни на море, предупреждения столк­ новения, предотвращения, сокращения и сохранения под контро­ лем загрязнения морской среды и поддержания связи по радио и соблюдать такие правила.

Принимая указанные меры, государство обязано придержи­ ваться общепринятых международных правил, процедур и практи­ ки и предприни:мать все необходимые шаги для их обеспечения и соблюдения.

242 Глава V. Средства обеспечения безопасности судоходства

 

Вопрос о <<применимых международных нормах и стандартах» или <<общепринятых международных нормах и стандартах» являет­ ся достаточно сложным.

В настоящее время существует большое число норм и стандар­ тов в области как безопасности судоходства, так и предотвращения загрязнения моря с судов. Сформулировать точное определение обшепринятых или применимых норм и стандартов вряд ли удаст­ ся. Очевидно, одним из определяющих требований должно быть их принятие в рамках компетентной международной организации, о которой упоминается во многих статьях Конвенции ООН 1982 г. Хотя в соответствующих статьях она так и не была прямо названа, в ходе переговоров на III Конференции ООН по морскому праву в тех местах Конвенции, где компетентная международная органи­ зация упоминается в единственном числе, под такой организацией понималась ИМ01• Всеобщее признание и универсальный мандат ИМО в соответствии с международным правом основываются на том, что свыше 160 государств являются ее членами и все они мо­ гут участвовать в разработке норм и рекомендаций, содержащих стандарты безопасности мореплавания, которые, как правило, принимаются консенсусом.

Требования к обеспечению безопасности мореплавания можно разделить на следующие группы:

а) требования к конструкции, оборудованию и снабжению су­ дов;

6) требования при эксплуатации судна (безопасная загрузка и перевозка, обеспечение безопасности плавания и т. д.);

в) требования к организации поиска и спасания;

r) требования к укомплектованию экипажа судна; д) обеспечение безопасности морского судоходства;

е) контроль в портах, организация расследования аварий. Основным документом, содержащим требования к конструк-

ции, оборудованию и снабжению морских судов, является Меж­ дународная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г. (Конвенция СОЛАС-74). Известно, что катастрофа с пасса­ жирским судном <<Титаник» в апреле 1912 r. потребовала принятия срочных мер на международном уровне по безопасности морепла­ вания. Уже 20 января 1914 г. в Лондоне была принята Меж­ дународная конвенция по охране человеческой жизни на море.

 

I См. § l гл. Х учебного пособия.

§ l. Требования к к онструкции, оборудованию и снабжению судов 243

В 1929 г. эта Конвенция была пересмотрена, а после окончания Второй мировой войны она пересматривалась трижды: в 1948, 1960 и 1974 гг. В настоящее время действует Конвенция СОЛАС-74, в которую внесены многочисленные изменения, в том числе Про­ токолом 1978 г. и Протоколом 1988 r. Участниками этой Конвен­ ции являются около 150 государств, флот которых составляет при­ близительно 98% мирового валового тоннажа.

Согласно ст. I Конвенции договаривающиеся правительства обязуются издавать законы, декреты, приказы и правила и прини­ мать другие меры, необходимые для полного осуществления поло­ жений Конвенции в целях обеспечения того, чтобы с точки зрения охраны человеческой жизни на море судно было пригодно дЛЯ того вида эксплуатации, дЛЯ которого оно предназначено.

Конвенция СОЛАС-74 (приложение) состоит из 12 глав. Рас­ смотрим некоторые из них.

Глава 1«Общие положения» содержит соответствующие опре­ деления, правила об освидетельствовании и свидетельствах и ава­ риях.

Глава II разделена на две части: гл. II-1 «Конструкция -деле­ ние на отсеки и остойчивость, механизмы и электрооборудование>> и гл. II-2 «Конструкция - противопожарная защита, обнаружение и тушение пожара,>.

Глава II в силу ее специфики постоянно подвергается измене­ ниям и дополнениям, которые связаны как с техническим про­ грессом в судостроении, так и с реакцией общественного мнения на наиболее крупные морские аварии, получившие широкий резо­ нанс. Например, поправки, внесенные в связи с аварией парома

<<Геральд оф Фри Энтерпрайз,>, касались требований к остойчиво­ сти судов в поврежденном состоянии дЛЯ судов типа «ро-ро>>. Весь­ ма важные поправки, содержащие требования по противопожар­ ной защите судов, были приняты в связи с пожаром на судне

<<Скандинавиан Стар». Многочисленные поправки, направленные на повышение безопасности пассажирских паромов типа <<ро-ро>>, сформулированы в связи с гибелью парома <<Эстония>>.

В гл. III <<Спасательные средства и устройства» особое внима­ ние уделяется спасательным шлюпкам и спасательным плотам и их оборудованию. Так, все шлюпки должны быть оборудованы двигателями внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия и быть самораспрямляющимися. Грузовое судно должно иметь такое количество полностью закрытых спасательных шлюпок, которое с

244 Глава V. Средства обеспечения безопасности судоходства

каждого борта может принять всех лиц, находящихся на судне, и такое количество спасательных плотов, которое при спуске с одно­ го борта также может принять всех лиц. На пассажирских судах, совершающих межцународные рейсы, в одной или двух шлюпках должна иметься радиотелеграфная установка. На пассажирских судах типа <<ро-ро» по крайней мере один из спасательных катеров должен быть быстроходным. Эти суда должны иметь место для приема вертолета и быть оборудованными эффективными средст­ вами для быстрого подъема людей из воды и передачи их на спаса­ тельное средство. На основании этой главы действует Кодекс по спасательным устройствам, правила которого являются обязатель­ ными.

Глава IV <<Радиосвязь,> содержит требования к радиоустановкам и радиооборудованию, несению радиовахт, источникам энергии, техническому персоналу и ремонту.

Глава V «Безопасность мореплавания>> была полностью пере­ смотрена на 73-й сессии Комитета по безопасности на море в 2000 r. В отличие от основной идеи Конвенции -установить ми­ нимальные требования для судов, совершаюших международные рейсы; она применяется ко всем судам (за исключением военных кораблей, вспомогательных судов военно-морского флота или иных судов, владельцем или оператором которых является догова­ ривающееся правительство и которые используются исключитель­ но на правительственной некоммерческой службе).

В целях обеспечения национальной безопасности, проведения независимой политики в области спутниковой навигации, повы­ шения эффективности управления движением транспорта, уровня безопасности перевозок пассажиров, специальных и опасных гру­ зов, а также совершенствования геодезических и кадастровых ра­ бот Правительство РФ постановлением от 25 августа 2008 r. No 641

<<Об оснащении транспортных, технических средств и систем аппа­ ратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GРS•> установило, что в числе прочих оснащению аппаратурой спутнико­ вой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GРS подлежат следую­ щие транспортные, технические средства и системы:

а) космические средства (ракеты-носители, разгонные блоки, космические аппараты и корабли, спускаемые капсулы (аппа­ раты));

б) воздушные суда государственной, гражцанской и экспери­ ментальной авиации;

§ 1. Требования к к онструкции, оборудованию и снабжению судов 245

в) морские суда и суда внутреннего речного и смешанного (<<река-море») плавания.

Федеральные органы исполнительной власти должны обеспе­ чить с 2010 г. проведение работ по поэтапному оснащению аппара­ турой спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GРS на­ ходящихся в эксплуатации (вводимых в эксплуатацию) транспорт­ ных, технических средств и систем.

Руководители федеральных органов исполнительной власти не­ сут персональную ответственность за организацию работ по осна­ щению аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GРS транспортных, технических средств и систем.

Если указанное постановление Правительства РФ в основном определяло порядок оснащения транспортных средств техниче­ скими средствами, то Федеральный закон от 14 февраля 2009 г.

№ 22-ФЗ <<0 навигационной деятельности,> устанавливает право­ вые основы осуществления навигационной деятельности и на­ правлен на создание условий для удовлетворения потребностей в средствах навигации и услугах в сфере навигационной деятельно­ сти.

К полномочиям Правительства РФ, определенным Законом, относится, в частности, установление порядка оснащения средст­ вами навигации объектов навигационной деятельности в uелях по­ выщения эффективности управления движением транспортных средств. Впервые в нашей стране определено (ст. 8), что физиче­ ские и юридические лиuа могут осуществлять навигационную дея­ тельность для собственных нужд и оказания услуг в сфере навига­ ционной деятельности на всей территории РФ без ограничения точности определения координат (за исключением территорий и объектов, для которых законодательством Российской Федерации установлен особый режим безопасного функционирования и пере­ чень которых утверждается Правительством РФ).

Глава VI <<Перевозка грузов» применяется к перевозке всех гру­ зов, за исключением жидкостей наливом, газов наливом и грузов, к которым применяются правила других глав (например, гл. VII) и для которых в силу их особой вредности для судов и людей на борту могут требоваться специальные меры предосторожности. Правила обязывают грузоотправителя обеспечить капитана судна соответ­ ствующей информацией о грузе до погрузки, а также содержат об­ щие требования к укладке и креплению груза, которые должны осуществляться в соответствии с руководством, одобренным адми-

246 Глава V. Средства обеспечения безопасности судоходства

нистрацией. Такое руководство должно содержать стандарты по крайней мере не ниже тех, которые одобрены ИМО. Кодекс безо­ пасной практики размещения и крепления груза, принятый И МО в 1991 r., содержит подробные положения о безопасности размеще­ ния и крепления контейнеров на палубе судов, съемных танков, съемных резервуаров, колесной техники, тяжеловесных грузов и др. Одобрен ИМО также ряд других кодексов.

Глава VII <<Перевозка опасных грузов>> (правила 1-16) состоит из следующих частей: часть А - Перевозка опасных грузов в упа­ ковке или навалом (правила 1-7-1); часть В -Конструкция и обо­ рудование судов, перевозящих опасные химические грузы наливом (правила 8-10); часть С -Конструкция и оборудование судов, пе­ ревозящих сжиженные газы наливом (правила 11-13); часть D - Специальные требования к перевозке облученного ядерного топ­ лива, плутония и радиоактивных отходов высокого уровня акти в­ ности в упакованном виде на борту судов (правила 14-16).

За последние 20-30 лет морские перевозки химических грузов резко возросли, в связи с чем были созданы специализированные суда. Танкеры-химовозы являются наиболее сложными сооруже­ ниями в силу того, что перевозимый ими груз представляет огром­ ную угрозу с точки зрения безопасности мореплавания и охраны морской среды, несравнимую с той опасностью, которую пред­ ставляет сырая нефть. Согласно правилу 10 части В танкер-химо­ воз должен отвечать требованиям Международного кодекса по­ стройки и оборудования судов, перевозящих опасные химические грузы (Кодекс МКХ). В приложении к Кодексу приводится форма Международного свидетельства о пригодности судна к перевозке опасных химических грузов наливом.

До последнего времени Конвенция СОЛАС-74 не содержала специальных требований к конструкции и оборудованию судов, пе­ ревозящих отработанное ядерное топливо. В соответствии с прави­ лом 15 части D суда, перевозящие такое топливо, должны помимо соответствия любым другим применяемым требованиям соответст­ вовать требованиям Международного кодекса безопасной перевоз­ ки облученного ядерного топлива, плутония и радиоактивных отхо­ дов высокого уровня активности на борту судов (ОЯТ). Эти пере­ возки до настоящего времени вызывают определенные споры, отражением которых являются положения правила 15, согласно ко­ торым ничто в этой части не наносит ущерба правам и обязанно­ стям правительств согласно международному праву и любые дейст-

§ l. Требования к к онструкции, оборудованию и снабжению судов 247

вия, предпринимаемые для обеспечения соответствия, должны быть совместимы с международным правом.

Глава VIII «Ядерные суда>> (правила 1-12) содержит основные требования ко всем ядерным торговым судам, которые применя­ ются в дополнение к другим положениям Конвенции. На 12-й сес­ сии Ассамблеи ИМО был принят Кодекс по безопасности ядерных торговых судов, который разработан как руководство для прави­ тельств по международно признанным нормам безопасности для проектирования, постройки, эксплуатации, технического обслу­ живания, проверок, списания и ликвидации ядерных торговых су­ дов. Его положения носят характер рекомендаций, на базе которых разрабатываются национальные нормы. Так, согласно ст. 40 Феде­ рального закона <<06 использовании атомной энергии» при проек­ тировании, строительстве, эксплуатации и выводе из эксплуата­ ции судов и иных плавсредств с ядерными установками и радиаци­ онными источниками должны соблюдаться требования норм и правил в области использования атомной энергии, государствен­ ных стандартов, правил Российского морского регистра судоход­ ства, природоохранного и иного законодательства Российской Фе­ дерации. Соответствие судов этим требованиям должно подтвер­ ждаться соответствующими документами. Ответственность за безопасность судов и иных плавсредств с ядерными установками и радиационными источниками несут на этапе их строительства и ввода в эксплуатацию головная конструкторская организация, а после приемки в эксплуатацию -эксплуатирующие организации.

Глава Х «Меры по безопасности для высокоскоростных судов>> содержит три правила: правило 1 - Определения; правило 2 - Применение; правило 3 -Требования, предъявляемые к высоко­ скоростным судам. Эти требования содержатся в Международном кодексе безопасности высокоскоростных судов. После первона­ чального или последующих освидетельствований судну выдается свидетельство по безопасности высокоскоростного судна.

Продолжающаяся гибель судов, перевозящих навалочные грузы (иногда без всяких следов), а также большие человеческие потери потребовали принятия от ИМО новых мер по обеспечению их безопасности. Конференция, проходившая в Лондоне в 1997 r., до­ полнила Конвенцию СОЛАС-74 гл. XII «Дополнительные меры безопасности для навалочных судов,>.

Глава XI на международной конференции, проходившей в Лон­ доне в декабре 2002 г., была разделена на две главы: XI-1 «Специ-

248 Глава V. Средства обесnечения безоnасности судоходства

альные меры по повышению безопасности на море,> и XI-2 <•Спе­ циальные меры по повышению охраны на море>>. В гл. XI-1 вклю­ чено правило 5 - Журнал непрерывной регистрации судна; п. 4 правила 3 заменен новым текстом, в котором установлены новые требования по нанесению опознавательного номера судна на соот­ ветствующей части судна. Форма журнала непрерывной регистра­ ции судна и руководство по его ведению утверждены Резолюцией Ассамблеи ИМО А.959(23). В гл. XI-2 включены новые требования по обеспечению охраны судов и портовых средств против террори­ стических актов. Суда должны отвечать этим требованиям, а так­ же части А Международного кодекса по охране судов и портовых средств, одобренного этой конференuией.

Глава ХП содержит требования к конструкции и оборудованию навалочных судов (за исключением правила 10). Что касается практики погрузки и перевозки навалочного груза, то ИМО были одобрены два кодекса, в которых регламентируются соответствую­ щие вопросы.

Согласно Конвенции СОЛАС-74 каждое судно подлежит осви­ детельствованию со стороны должностных лиu правительства или признанных им организаций, которым соответствующее государ­ ство, в данном случае Российская Федерация, поручает осуществ­ лять часть обязательств, принятых им на себя в соответствии с пра­ вилом XI/1 Конвенции. Освидетельствованию, в частности, подле­ жат корпус и механизмы судна, спасательные средства и снабжен ие судна, их радиоустановки и радиолокационные станции. Судно и его оборудование должны содержаться в состоянии, отвечающем требованиям Конвенции и гарантирующем пригодность для выхо­ да в море без опасности для судна и людей, находящихся на борту. Проблема проведения проверок и освидетельствования и оформ­ ления соответствующих свидетельств является настолько важной, что в 1988 r. была созвана Международная конференция по гармо­ низированной системе освидетельствования и оформления свиде­ тельств, которая приняла соответствующий Протокол 1988 г. к Конвенции СОЛАС-74. Россия присоединилась к Протоколу 1988 г. в соответствии с постановлением Правительства РФ от 16 июня 2000 r. No 456.

Практика показала, что суда определенного типа (танкеры, на­ валочные суда) нуждаются в расширенном по сравнению с други­ ми судами освидетельствовании. Такое освидетельствование осу­ ществляется на основании правила Xl/2 в соответствии с руковод-

§ 1. Требования к конструкuии, оборудованию и снабжению судов 249

ством, разработанным И МО. На 18-й сессии Ассамблея ИМО утвердила два руководства: Руководство по расширенной програм­ ме проверок во время освидетельствования навалочных судов (по­ правки в Руководство были внесены Конференцией 1997 г.) и Ру­ ководство по расширенной программе проверок во время освиде­ тельствования нефтяных танкеров.

Наряду с требованиями к конструкции, оборудованию и снаб­ жению судов Конвенция СОЛАС-74 содержит многочисленные нормы, относящиеся к безопасной загрузке судов и перевозке раз­ личного рода грузов.

Международный кодекс морской перевозки опасных грузов (МКМПОГ) был принят в рамках ИМО в 1965 г. и является обяза­ тельным с 1 января 2004 г.

МКМПОГ регулирует и перевозку радиоактивных материалов, и его соответствующие положения отражают Правила безопасной перевозки радиоактивных материалов МАГАТЭ. Что касается безо­ пасной перевозки облученного ядерного топлива, плутония и ра­ диоактивных отходов высокого уровня активности на борту судов, то дополнительные требования предусмотрены уже упоминавшим­ ся соответствующим Кодексом. Выше упоминались также Меж­ дународный кодекс постройки и оборудования судов, перевозящих опасные химические грузы наливом, и Международный кодекс по­ стройки и оборудования судов, перевозящих сжиженные газы на­ ливом.

<•Контейнерная революция>> на морском транспорте поставила вопрос о разработке требований для обеспечения безопасности при обработке, складировании и перевозке контейнеров в обыч­ ных условиях эксплуатации. С этой целью на совместной Конфе­ ренции ИМО/ООН в 1972 г. была принята Международная кон­ венция по безопасным контейнерам. Конвенция преследует две цели: поддержать высокий уровень охраны человеческой жизни при перевозке и обработке контейнеров путем принятия общепри­ емлемых процедур проверки, а также облегчить международные перевозки контейнеров, создав единые международные требова­ ния по безопасности. Каждый контейнер подлежит допущению к использованию в соответствии с процедурой испытания. Каждый допущенный контейнер подлежит контролю со стороны лиц, уполномоченных сторонами. Этот контроль должен ограничивать­ ся проверкой наличия на контейнере имеющей силу таблички о допущении по условиям безопасности, если нет серьезных основа-

250 Глава V. Средства обеспечения безопасности судоходства

ний полагать, что состояние контейнера таково, что возникает очевидная угроза безопасности. Приложения к Конвенции содер­ жат правила испытания, осмотра, допущения и содержания кон­ тейнеров.

Международная конвенция о грузовой марке 1966 г. устанав­ ливает единые принципы и правила, касающиеся предельной за­ грузки судов, совершающих международные рейсы. Судно, к ко­ торому применяется Конвенция, не может выйти в море, если оно не было освидетельствовано, на нем не была нанесена грузовая марка 1 и не выдано Международное свидетельство о грузовой марке (или Международное свидетельство об изъятии для грузо­ вой марки).

Освидетельствование и нанесение грузовых марок производЯт­ ся должностными лицами администрации, которая может пору­ чить это либо назначенным инспекторам, либо должным образом уполномоченным организациям (в России эти функции осуществ­ ляет Российский морской регистр судоходства). Судно подлежит первоначальному освидетельствованию, освидетельствованию для возобновления свидетельств и ежегодному освидетельствованию. Судно, не имеющее действительного свидетельства, выданного в соответствии с Конвенцией, не может претендовать на предостав­ ляемые ею преимущества. Согласно Правилам определения грузо­ вых марок (Приложение I к Конвенции) применяются следующие грузовые марки: летняя, зимняя, зимняя для Северной Атлантики, тропическая, тропическая для пресной воды и грузовая для пре­ сной воды. Применяются также шесть лесных грузовых марок. В Приложении II даются определения зон, районов и сезонных пе­ риодов. Конвенция вступила в силу 21 июля 1968 г., и в настоящее время ее участниками являются около 150 государств, валовой тоннаж флота которых составляет приблизительно 98% мирового тоннажа торгового флота. В 1988 г. был принят Протокол, содер­ жащий многочисленные изменения к Конвенции.

Следует остановиться и на правилах обмера судов, которые в настоящее время непосредственно не затрагивают интересов безо­ пасности мореплавания, но имеют большое значение при осуще­ ствлении морского судоходства. Существуют различные системы определения тоннажа судов. Подсчет для определения размера

 

I Наносимая на борту судна отметка, ниже которой судно не должно погру­ жаться в воду.

§ 1. Требования к конструкции, оборудованию и снабжению судов 251

сбора для прохода через Суэцкий и Панамский каналы произво­ дится по различным методикам.

Международная конвенция по обмеру судов была принята в Лондоне в 1969 r. Согласно Конвенции определение валовой (об­ щий объем судна) и чистой (полезный объем судна) вместимости осуществляется администрацией, которая может поручить провес­ ти такое определение лицам или организациям, оставаясь ответст­ венной за определение валовой и чистой вместимости (в России это Российский морской регистр судоходства). Каждому судну, ва­ ловая и чистая вместимость которого была определена в соответст­ вии с Конвенцией, выдается Международное мерительное свиде­ тельство 1969 r. Свидетельство перестает быть действительным при передаче судна под флаг другого государства. Свидетельство, выданное от имени государства -участника Конвенции, призна­ ется другими государствами-участниками и рассматривается для всех целей Конвенции как имеющее такую же силу, что и свиде­ тельство, выданное ими самими.

Правила определения валовой и чистой вместимости содержат­ ся в Приложении 1 к Конвенции. Система обмера имеет то пре­ имущество, что она более проста и позволяет осуществлять обмер в короткое время. Вместимость судов, определенная в соответст­ вии с Конвенцией, не имеет единицы измерения и выражается в свидетельстве как <<валовая вместимость,>, <<чистая вместимость>> в отличие от систем, в которых единицей вместимости является <<ре­ гистровая тонна,> (100 кубических футов, или 2,83 кубических мет­ ра). Конвенция вступила в силу 18 июля 1982 r., и в настоящее вре­ мя ее участниками являются около 130 государств, валовой тоннаж флота которых составляет примерно 98% мирового флота.

Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения принят Ассамблеей ИМО в 1993 r. Для придания Кодексу обязательной силы в Приложение к Конвенции СОЛАС-74 была включена гл. IX <<Управление безо­ пасной эксплуатацией судов,>, в которой содержится отсылка к указанному Кодексу.

Цели Кодекса -обеспечение безопасности на море, предотвра­ щение несчастных случаев или гибели людей и избежание причи­ нения ущерба окружающей среде.

Система безопасности и управления должна обеспечить как вы­ полнение обязательных норм и правил, так и учет кодексов, руко­ водств и стандартов, рекомендованных ИМО, администрациями,

252 Глава V. Средства обеспечения безопасности судоходства

классификационными обществами и другими организациями морской отрасли.

Каждая судоходная компания должна разработать, задейство­ вать и поддержать систему управления безопасностью (СУБ), ко­ торая включает ряд функциональных подсистем: политику в об­ ласти безопасности; инструкции и процедуры для обеспечения безопасной эксплуатации и защиты среды в соответствии с между­ народным правом и законодательством: государства флага судна; установленный объем полномочий; линию связи между персона­ лом на берегу и на судне, а также внутренней связи; порядок пере­ дачи сообщений об авариях; порядок подготовки к аварийным си­ туациям и действий по их устранению; порядок проведения внут­ ренних проверок.

Компания должна определить ответственность, полномочия и взаимоотношения всего персонала, осуществляющего управление, выполнение и проверку работ, и оформить все это ввиде определен­ ных документов. Для обеспечения безопасной эксплуатации каж­ дого судна и осуществления связи между компанией и лицами, на­ ходящимися на судне, каждая компания назначает лицо (или лиц) на берегу, имеющее прямой доступ к руководству на самом высоком уровне управления. Это лицо (лица) обязано обеспечить контроль за соблюдением норм безопасности и предотвращением загрязне­ ния, связанных с эксплуатацией каждого судна. Компания должна также четко определить и оформить в виде соответствующих до­ кументов ответственность капитана в отношении реализации поли­ тики компании, побуждая экипаж к соблюдению этой политики. Компания должна установить в СУБ, что капитан обладает основ­ ными полномочиями и ответственностью за принятие решений от­ носительно безопасности и предотвращения загрязнения, а также за обращение к компании с просьбой об оказании необходимой по­ мощи.

Согласно Кодексу компания обязана обеспечить, чтобы капи­ тан имел необходимую квалификацию, был полностью осведом­ лен о СУБ компании и получал необходимую поддержку для безо­ пасного выполнения своих обязанностей. Кодекс содержит также требования к компании в части разработки планов проведения операций на судах, готовности к аварийным ситуациям, процеду­ ры передачи информации, установления порядка технического об­ служивания и ремонта судна и оборудования. Компания должна

§ 1. Требования к к онструкции, оборудованию и снабжению судов 253

обеспечить, чтобы действующие документы были доступны, чтобы в них вносились изменения, а старые документы изымались.

Компания устанавливает процедуры, гарантирующие получе­ ние судовым персоналом соответствующей: информации СУБ на рабочем языке или языке, который они понимают (судовой персо­ нал должен быть способен эффективно общаться при выполнении им своих обязанностей, относящихся к СУБ). Она обязана прово­ дить внутренние проверки безопасности, периодически оценивать эффективность СУБ. Персонал, осуществляющий проверки, дол­ жен быть независимым и не связанным с проверяемым видом дея­ тельности (насколько это практически возможно с учетом размера и характера компании).

Судно может эксплуатироваться той компанией, которая полу­ чила документ о соответствии требованиям, относящимся к дан­ ному судну. Такой документ вьщается компании, отвечающей тре­ бованиям Кодекса, администрацией или организацией, признан­ ной администрацией. Этот документ, который выдается на период, не превышающий пяти лет, и действие которого должно ежегодно подтвержцаться, должен приниматься как доказательст­ во того, что компания в состоянии выполнить требования Кодек­ са. Копия документа должна находиться на судне и предъявляться капитаном по требованию для проверки администрацией. Судну выдается Свидетельство об управлении безопасностью, если ком­ пания и ее управление на судне действуют в соответствии с одоб­ ренной СУБ. Суда, которые не сертифицированы в соответствии с Кодексом, рассматриваются как не отвечающие требованиям Кон­ венции СОЛАС-74, не могут рассчитывать на преимущества, выте­ кающие из этой Конвенции. Действие Свидетельства не должно превышать пять лет, и оно поллежит по крайней мере одной про­ межуточной проверке. Это Свидетельство изымается, если утрачи­ вает силу документ о соответствии, а также в тех случаях, когда об­ наруживается серьезное несоответствие Кодексу (выявлено откло­ нение, которое представляет собой серьезную угрозу безопасности персонала или судна или серьезный риск для окружающей среды и которое требует незамедлительного принятия мер по ус1ранению недостатков) или если не направлен запрос о проведении проме­ жуточной проверки. В России выполнение обязательств по Кодек­ су возложено на Российский морской регистр судоходства, кото­ рый осуществляет эту работу в соответствии с одобренным ИМО Руководством по осуществлению Кодекса.

254 Глава У. Средства обеспечения безопасности судоходства

 

§ 2. Международно-правовые требования