Защита и сохранение морской среды 1 страница

§ 1. Общие положения Конвенции ООН по морскому праву 1982 r. о защите морской среды

Проблема защиты и сохранения морской среды, включая пре­ дотврашение загрязнения с судов, возникла примерно в то же вре­ мя, что и проблема международно-правового регулирования безо­ пасности мореплавания. Однако в отличие от безопасности море­ плавания и охраны человеческой жизни на море последствия загрязнения не были первоначально столь очевидны. Число судов, находящихся в Мировом океане, было сравнительно небольшим, да и размеры их, в том числе размеры танкеров, не вызывали серь­ езных опасений.

Практически усилия международного сообщества по защите морской среды начали предприниматься после окончания Второй мировой войны. Хотя на I Конференции ООН по морскому праву в 1958 г. этот вопрос детально не обсуждался, в Конвенцию об от­ крытом море были включены две статьи, относящиеся к предот­ вращению загрязнения моря. Так, согласно ст. 24 каждое государ­ ство обязано издавать правила для предупреждения загрязнения моря нефтью с судов или из трубопроводов или в результате разра­ ботки или разведки поверхности морского дна или его недр, при­ нимая при этом во внимание статьи действующих договоров по данному вопросу. В ст. 25 говорится об обязанности каждого госу­ дарства принимать меры для предупреждения загрязнения моря от захоронения радиоактивных отходов с учетом всех норм и правил, которые могут быть выработаны компетентными международ­ ными организациями.

На конец 1960-х - начало 1980-х rr. приходится период наи­ большей интенсивности в создании новых и пересмотре действую­ щих норм международного морского права в рассматриваемой сфере. В этот период были приняты такие международные согла­ шения, направленные на предотвращение загрязнения морской среды и ликвидацию его последствий, как Международная кон-

326 Глава VII. Защита и сохранение морской среды

венция относительно вмешательства в отрытом море в случаях ава­ рий, приводящих к загрязнению нефтью, 1969 г. и Протокол о вме­ шательстве в открытом l\юре в случаях загрязнения веществами иными, чем нефть, 1973 г., Международная конвенция по предот­ вращению загрязнения моря сбросами отходов и других материа­ лов 1972 г., Международная конвенция по предотвращению за­ грязнения с судов 1973 г. и Протокол 1978 г., изменяющий эту Конвенцию (МАРПОЛ-73/78). Важное значение для формирова­ ния норм международного права, направленных на предотвраще­ ние загрязнения моря, имели Стокгольмская конференция ООН по проблемам окружающей человека среды 1972 г. и принятая на ней Декларация принципов.

В этот же период был заключен ряд региональных соглашений: Конвенция по защите морской среды района Балтийского моря 1974 г. (Хельсинки, пересмотрена в 1992 г.); Конвенция по защите Средиземного моря от загрязнения 1976 г. (Барселона); Кувейт­ ская региональная конвенция о сотрудничестве в области охраны морской среды от загрязнения 1978 г. (Кувейт) и некоторые дру­ гие1.

Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. имеет огромное значение для защиты морской среды. В ней не только закреплены и развиты существующие нормы международного права iз этой об­ ласти, но и созданы новые. Однако бесспорно, что Конвенция ус­ тановила основополагающие принципы защиты и сохранения морской среды. Согласно ст. 192 государства обязаны защищать и сохранять морскую среду. В соответствии со своими возможностя­ ми индивидуально или, в зависимости от обстоятельств, совместно государства принимают все совместимые с Конвенцией меры, ко­ торые необходимы для предотвращения, сокращения и сохране­ ния под контролем загрязнения морской среды из любого источ­ ника (находящегося на суше; вызываемого деятельностью на мор­ ском дне и (или) деятельностью в Районе; захоронением; загрязнением с судов; загрязнением из атмосферы или через нее), используя для данной цели наилучшие практически применимые средства, имеющиеся в их распоряжении, и стремятся согласовы­ вать свою политику в этом отношении. Меры, которые принима­ ются государствами, должны быть направлены, в частности, на уменьшение в максимально возможной степени загрязнения с су-

 

I Подробнее о реrнональных соглашениях см. в § 7 настоящей главы.

§ 1. Общие положения К онвенции ООН по морскому праву 1982 r. 327

дов (предотвращение аварий и ликвидацию чрезвычайных ситуа­ ций), загрязнения с установок и устройств, используемых при раз­ ведке и разработке природных ресурсов морского дна, загрязнения с других установок и устройств, эксплуатирующихся в морской среде.

Государства должны сотрудничать на всемирной и региональ­ ной основе непосредственно или через компетентные междуна­ родные организации в формулировании и разработке международ­ ных норм, стандартов и рекомендуемых практики и процедур для защиты и сохранения морской среды (ст. 197).

Государства непосредственно или через компетентные между­ народные организации оказывают научную и техническую по­ мощь развивающимся государствам в области науки, образования, техники, а также в других областях в целях защиты и сохранения морской среды и предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения морской среды.

Часть Xll Конвенции (особенно разд. 5-7) посвящена между­ народным нормам и национальному законодательству о предот­ вращении, сокращении и сохранении под контролем загрязнения морской среды, об обеспечении выполнения законов и правил, ка­ сающихся загрязнения, и о гарантиях при их применении. В част­ ности, в ст. 211 рассl'\·tатриваются вопросы, касающиеся загрязне­ ния с судов. В ней определяются права государств на установление норм и стандартов в различных морских пространствах, которые по меньщей мере должны быть столь же эффективны, как и меж­ дународные. Особые правила могут устанавливаться для захода во внутренние воды и порты (к терминалам). Они должны публико­ ваться должным образом и сообщаться компетентной междуна­ родной организаuии.

В территориальном море государство может принимать в по­ рядке осуществления своего суверенитета и более строгие правила, однако они не должны препятствовать мирному проходу ино­ странных судов.

Что касается исключительной экономической зоны, то здесь государство может вводить законы и правила, соответствующие общепринятым международным нормам и стандартам, установ­ ленным через компетентную международную организацию или общую дипломатическую конференцию. После аварии танкера

<<Prestige» в 2002 г. у побережья Испании Европейская Комиссия обратилась к государствам -членам Европейского Союза с пред-

328 Глава VIJ. Зашита и сохранение морской среды

ложением принять меры в соответствии с международным мор­ ским правш.-1, которые давали бы прибрежному государству возможность контролировать и ограничивать движение судов, пе­ ревозящих опасные и загрязняющие грузы, в пределах 200 мор­ ских миль от их побережья.

Специальные нормы могут быть установлены прибрежным го­ сударством в особых районах исключительной экономической зо­ ны - районах, в которых по признанным техническим причинаr,.,, связанным с океанографическими и экологическими условиями, а таюке с использованием этих районов или защитой их ресурсов и с особым характером движения судов в них, требуются специальные обязательные меры для предотвращения загрязнения с судов. В Конвенции 1982 г. установлен специальный порядок принятия прибрежным государством таких норм и стандартов. После кон­ сультации с любыми заинтересованными государствами направля­ ется сообщение с необходимыми доказательствами компетентной международной организации, которая в течение 12 месяцев выно­ сит определение, соответствуют ли условия в этом районе вышеиз­ ложенным требованиям. Если организация вынесет такое опреде­ ление, то прибрежное государство принимает в отношении этого района законы и правила, которые становятся применимыми в от­ ношении иностранных судов лишь через 15 месяцев после пред­ ставления сообщения в международную организацию.

В отношении покрытых льдом районов (ст. 234 Конвенции) прибрежное государство без согласования вправе принимать не­ дискриминационные законы и правила в пределах исключитель­ ной экономической зоны, содержащие более жесткие требования с учетом повышенной опасности для судоходства и того, что за­ грязнение морской среды могло бы нанести тяжелый вред эколо­ гическому равновесию или необратимо нарушить его.

В Конвенции подробно рассматриваются вопросы обеспечения выполнения применимых международных норм и стандартов, осу­ ществляемого государством флага, государством порта и прибреж­ ным государством.

Государство флага обеспечивает соблюдение судами, плаваю­ щими под его флагом или зарегистрированными в нем, примени­ мых международных норм и стандартов и своих законов и правил, а также принимает законы, правила и другие необходимые меры по их осуществлению. В частности, такие меры должны быть на­ правлены на то, чтобы этим судам запрещалось плавание до тех

§ 1. О бщие положения Конвенuии ООН по морскому праву 1982 г. 329

пор, пока они не будут в состоянии выйти в море с соблюдением соответствующих норм и стандартов, чтобы суда имели на борту свидетельства, требуемые международными нормами и стандарта­ ми. Если судно нарушает нормы и стандарты, государство флага принимает меры по безотлагательному расследованию и, если не­ обходимо, возбуждает разбирательство независимо от того, где со­ вершено такое нарушение и где в результате такого нарушения произошло или обнаружено загрязнение. По письменной просьбе любого государства оно расследует предполагаемое нарушение, совершенное судами, плавающими под его флагом, и незамедли­ тельно информирует запрашивающее государство и компетентную международную организацию о предпринятых действиях и их ре­ зультатах.

Конвенция восприняла и развила концепцию юрисдикции го­ сударства порта. Согласно этой концепции государство порта мо­ жет осуществлять свою юрисдикцию над иностранными судами в отношении нарушений международных норм и стандартов, даже если они совершены за пределами его внутренних морских вод, территориального моря и исключительной экономической зоны.

Согласно ст. 218 Конвенции, если судно добровольно находит­ ся в одном из портов или у одного из прибрежных терминалов какого-либо государства, это государство может предпринять рас­ следование и, когда это оправдано доказательствами, возбудить разбирательство в отношении любого сброса с данного судна за пределами внутренних вод, территориального моря или исключи­ тельной экономической зоны этого государства в нарушение при­ менимых международных норм и стандартов. Такое разбиратель­ ство (кроме нарушений в открытом море) начинается только по просьбе другого государства, государства флага или государства, которое пострадало или подверглось опасности в результате нару­ шения, связанного со сбросом. По просьбе государства, во внут­ ренних морских водах, территориальном море или исключитель­ ной экономической зоне которого произошло нарушение, или причинен ущерб, или существует угроза причинения ущерба, госу­ дарство порта осуществляет, насколько это практически возмож­ но, расследование и передает материалы такого расследования го­ сударству флага или прибрежному государству. Однако любое раз­ бирательство, начатое государством порта на основании такого расследования, может быть приостановлено по просьбе того госу­ дарства, во внутренних морских водах, территориальном море или

330 Глава VII. Защита и сохранение морской среды

исключительной экономической зоне которого совершено нару­ шение.

Доказательства и протоколы по делу, а также любой залог или иное финансовое обеспечение передаются в этом случае прибреж­ ному государству, после чего продолжение разбирательства в госу­ дарстве порта исключается.

Конвенция содержит следующую норму (ст. 219), аналогичную положениям Конвенции МАРПОЛ-73/78: если государство по своей инициативе или по запросу установило, что судно, находя­ щееся в одном из его портов (у терминала), нарушает применимые международные нормы и стандарты в отношении годности судов для плавания и тем самым создает угрозу нанесения ущерба мор­ ской среде, оно принимает меры к тому, чтобы предотвратить вы­ ход данного судна в море. Этому судну может быть разрешен лишь переход на ближайшую подходящую судоремонтную верфь.

Когда судно добровольно находится в порту или у прибрежного терминала прибрежного государства, в территориальном море или исключительной экономической зоне которого допущены нару­ шения его законов и правил или международных норм и стандар­ тов в отношении загрязнения, это государство может возбудить со­ ответствующее разбирательство.

Согласно ст. 211 Конвенции прибрежное государство может принимать в соответствии с положениями Конвенции и другими нормами международного права законы и правила в отношении сохранения окружающей среды прибрежного государства и пре­ дотвращения, сокращения и сохранения под контролем ее загряз­ нения (кроме проектирования, конструкции, комплектования экипажа или оборудования иностранных судов). Если имеются явные основания считать, что судно, совершающее плавание в территориальном море, нарушило эти законы и правила или при­ менимые международные нормы и стандарты, то прибрежное го­ сударство вправе потребовать у данного судна информацию, пред­ принять фактическую инспекцию и даже возбудить разбирательст­ во, включая задержание судна, в соответствии со своими законами'.

Государства несут ответственность за ущерб и убытки, когда принятые меры являются незаконными или выходят за рамки ра­ зумно необходимых в свете имеющейся информации. При осуще-

 

I Подробнее об этом см. в § 7 rл. П учебного пособия.

§ 2. Право государств на вмешательство в открытом море 331

ствлении своих прав и выполнении обязанностей государства не должны допускать никакую дискриминацию по форме или по су­ ществу против судов любого другого государства.

 

§ 2. Право государств на вмешательство в открьпом море в случаях аварий судов, угрожающих загрязнением юрской среды

Как неоднократно отмечалось, причиной заключения междуна­ родных соглашений, регулирующих те или иные аспекты торгово­ го мореплавания, часто служили происшествия с конкретными су­ дами. Так, причиной разработки МеЖдународной конвенции от­ носительно вмешательства в открытом море в случаях аварий, приводящих к загрязнению нефтью, 1969 r. послужила авария тан­ кера <<Торри Каньон•>.

Авария танкера произошла в 1967 г. в открытом море недалеко от побережья Великобритании. Для предотвращения загрязнения по решению английского правительства танкер был подвергнут бомбардировке и уничтожен. В том же году Великобритания обра­ тилась в ИМО с просьбой рассмотреть сложные вопросы, возник­ шие в результате этой аварии, в том числе вопрос о возможности принятия государством, побережью которого угрожает загрязне­ ние в результате разлива нефти с судна, находящегося в открытом море, соответствующих предупредительных мер. В ноябре 1969 г. в Брюсселе была созвана МеЖдународная конференция для рас­ смотрения и принятия соответствующей конвенции. Быстрота, с которой был создан проект конвенции, сравнима лишь с создани­ ем проекта первой Конвенции СОЛАС после гибели <<Титаю1ка•>.

29 ноября 1969 г. была принята МеЖдународная конвенция от­ носительно вмешательства в открытом море в случаях аварий, при­ водящих к загрязнению нефтью. Она вступила в силу 6 мая 1975 г. В настоящее время ее участниками являются свыше 70 государств. Эта Конвенция была разработана ИМО. Беспрецедентная по масштабам авария либерийского танкера <<Торри Каньон,> в откры­ том море нанесла огромный ущерб побережью и прибрежным во­ дам Великобритании и Франции. В международном права в то вре­ мя прибрежным государствам не предоставлялось права на вмеша­

тельство в плавание торговых судов в подобных случаях.

Согласно ст. I Конвенции ее стороны могут принимать в откры­ том море такие меры, которые необходимы для предотвращения,

332 Глава VII. Защита и сохранение морской среды

уменьшения или устранения серьезной и реально угрожающей их побережью (или связанным с ним интересам) опасности загрязне­ ния или угрозы загрязнения нефтью вследствие морской аварии или действий, связанных с такой аварией и которые, как разумно можно полагать, повлекут за собой вредные последствия в боль­ ших размерах.

Конвенция (п. 1 ст. IJ) определяет морскую аварию как столк­ новение, посадку на мель, или иной морской инцидент, или иное морское происшествие на борту судна либо вне его, в результате которого причиняется материальный ущерб или создается реаль­ ная угроза причинения материального ущерба судну либо грузу. Это определение может существенно отличаться от определения морской аварии, содержащегося в национальном законодательст­ ве. Для предотвращения возникновения ущерба особое значение имеет упоминание об ином морском инциденте или ином морском происшествии.

Раскрывая понятие <<связанные с ним интересы», Конвенция (п. 4 ст. 11) указывает на интересы прибрежного государства, кото­ рые непосредственно затрагиваются морской аварией или кото­ рым она угрожает, например:

а) деятельность на побережье, в портах, включая рыболовство, которая является существенным источником средств к существо­ ванию занятых в ней людей;

б) привлекательность затронутого района для туризма;

в) здоровье населения побережья и благополучие затрагиваемо­ го района, включая охрану биологических ресурсов моря, флоры и фауны.

Конвенция применяется ко всем судам, за исключениеl\I воен­ ных кораблей и государственных некоммерческих судов. Из сферы действия Конвенции исключены установки или устройства для ис­ следования и эксплуатации ресурсов дна морей и океанов и его недр.

Процедура вмешательства, установленная в Конвенции (ст. 111), сводится к следующему.

Для принятия каких-либо мер прибрежное государство должно консультироваться с другими государствами, интересы которых затронуты морской аварией, в частности с государством флага. О предполагаемых мерах должны быть извещены все заинтересо­ ванные физические или юридические лица, чьи интересы могут быть затронуты этими мерами. Прибрежное государство должно

§ 2. Право государств на вмешательство в открытом море 333

 

принимать во внимание высказанные ими мнения. Если нет чрез­ вычайной срочности, до принятия каких-либо мер прибрежное государство может консультироваться с независимыми эксперта­ ми (их список ведется ИМО). До принятия мер и во время их осу­ ществления прибрежное государство должно делать все от него за­ висящее для того, чтобы избежать любого риска для человеческой жизни и оказывать лицам, находящимся в бедственном положе­ нии, всяческую помощь. Меры, которые применяются прибреж­ ным государством, должны быть соразмерны действительно при­ чиненному или угрожаемому ущербу. Причем принимаются во внимание: вероятность причинения ущерба и его размер, если эти меры не будут приняты; вероятность того, что эти меры будут эф­ фективными; размер ущерба, который может быть причинен эти­ ми мерами.

Если прибрежное государство в нарушение Конвенции приня­ ло меры, причинившие ущерб, оно должно выплатить компенса­ uию в размере ущерба, причиненного мерами, превышающими те, которые были бы разумно необходимы для достижения uелей, ука­ занных в ст. I.

В соответствии со ст. VIII Конвен uии споры между государ­ ствами-участниками относительно принятых мер, а также выпла­ ты компенсации и ее размера, если их урегулирование путем пере­ говоров оказалось невозможным, могут быть переданы по просьбе любой стороны в споре на рассмотрение примирительной про­ uедуры, а если примирение не будет достигнуто, спор может быть передан на рассмотрение арбитража в порядке, установленном в Приложении к Конвенции'.

Еще до вступления Конвенuии в силу было ясно, что сфера ее действия должна быть значительно шире и включать случаи за­ грязнения не только нефтью, но и другими веществами, представ­ ляющими угрозу для побережья. 2 ноября 1973 г. в Лондоне был принят Протокол о вмешательстве в открытом море в случаях за­ грязнения веществами иными, чем нефть. Протокол вступил в си­ лу 30 марта 1983 г., и в настоящее время его участниками являются свыше 40 государств.

Согласно ст. I Протокола его участники могут принимать в от­ крытом море меры, могущие оказаться необходимыми для предот­ вращения, уменьшения или устранения серьезной и реальной

 

I См. § 2 гл. IX учебного пособия.

334 Глава VII. Защита и сохранение морской среды

 

опасности, которую представляют для их побережья или связан­ ных с ним интересов загрязнение или угроза загрязнения вещест­ вами иными, чем нефть, вследствие морской аварии или действий, связанных с такой аварией, которые, как разумно можно ожидать, повлекут значительные вредные последствия. В отношении, в частности, условий вмешательства, принимаемых мер Протокол отсылает к Конвенции 1969 г. Поэтому ст. IV Протокола устанав­ ливает, что его участником может быть лишь государство, которое является стороной данной Конвенции.

Согласно п. 2 ст. 1 Протокола государство может осуществить вмешательство в случае загрязнения или угрозы загрязнения веще­ ствами, перечисленными в списке, который составляется соответ­ ствующим органом, определенным ИМО, и другими веществами, которые способны создать опасность для здоровья людей, причи­ нить ущерб живым ресурсам, морской фауне и флоре, ухудшить условия отдыха или помешать другим видам правомерного ис­ пользования моря. Применительно к веществам, не вошедшим в список, сторона, осушествляющая вмешательство, должна дока­ зать (п. 3 ст. 1), что это вещество, насколько можно разумно пред­ положить, представляло собой при обстоятельствах, существую­ щих в момент вмешательства, серьезную и реальную опасность, аналогичную той, какой является какое-либо из веществ, перечис­ ленных в списке.

Согласно ст. III Протокола предложение о внесении поправки в список веществ, представленное участником Протокола, рассы­ лается ИМО всем ее членам и сторонам Протокола за три месяца до рассмотрения в соответствующеr.-1 органе. Поправка одобряет­ ся 2/3 присутствующих и участвующих в голосовании участников Протокола и направляется всем сторонам для принятия. Поправ­ ка считается принятой, если к окончанию шестимесячного срока не поступят возражения не менее чем 1/3 сторон Протокола. По­ правка вступает в силу через три месяца после ее принятия, за ис­ ключением тех сторон, которые в установленный срок заявили о том, что они не принимают эту поправку.

Ассамблея ИМО на своей восьмой сессии (ноябрь 1973 г.) воз­ ложила на эту Организацию функции депозитария Протокола и назначила Комитет по защите морской среды надлежащим орга­ ном в смысле ст. 1 и III Протокола. На 38-й сессии Комитет утвер­ дил список веществ, который вступил в силу 19 декабря 1997 г.

§ 3. Реrулирование предотвращения загрязнения с судов 335

§ 3. Международно-правовое регулирование предотвращения загрязнения с судов

Впервые вопрос о предотвращении загрязнения с судов рас­ сматривался на международном уровне в 1926 г., когда в Вашинг­ тоне состоялась Конференция представителей 13 государств. На этой Конференции США предложили ввести полное запрещение сбросов нефти с морских судов (включая военные корабли). Было принято решение установить систему прибрежных зон, в которых запрещалСА1 бы сброс нефтяной смеси с содержанием нефти, пре­ вышающим 0,05%. Установление ширины таких зон оставлялось на усмотрение государств, но она не должна была превышать 50 морских миль. Во избежание сброса балластных вод поощря­ лось установление на судах сепараторов. Государство флага долж­ но было потребовать от судов соблюдения установленных запрет­ ных зон. Был разработан предварительный проект конвенции, ко­ торая, однако, так никогда и не была принята. В 1930-е гг. Лига Наций по предложению Великобритании тоже обсуждала эту про­ блему, и даже был подготовлен проект соответствующей конвен­ ции, во многом совпадающий с проектом, разработанным в Ва­ шингтоне в 1926 г. В 1936 г. Совет Лиги Наций принял решение о созыве международной конференции для рассмотрения проекта, однако дальнейшее развитие событий в мире сделало созыв кон­ ференции невозможным.

После окончания Второй мировой войны этот вопрос был под­ нят в ООН. В ответе на вопросник, распространенный Генераль­ ным секретарем ООН, многие государства подчеркивали необхо­ димость принятия мер, предотвращающих загрязнение, на между­ народном уровне. В 1954 г. по инициативе Великобритании в Лондоне была созвана Международная конференция, на которой была принята Международная конвенция по предотвращению за­ грязнения моря нефтью. Это было первое международное согла­ шение о предотвращении загрязнения моря с судов, которое всту­ пило в силу 26 июля 1958 г.

Конвенция 1954 г. пыталась решить проблему двумя путями:

1) установлением «запретных зон,> протяженностью, как прави­ ло, 50 миль от берега, в которых запрещался сброс нефти и нефтя­ ной смеси в пропорции 100 и более частей нефти на 1 млн частей смеси (100 мг/л);

336 Глава VII. Защита и сохранение морской среды

 

2) оборудованием в каждом основном порту приемных соору­ жений, способных принять от использующих этот порт судов, не являющихся танкерами, остающихся на судне нефтеостатков от загрязненной нефтью балластной или промывочной воды из тан­ ков.

После аварии танкера «Торри Каньон,> в 1967 г. было принято решение пересмотреть Конвенцию с тем, чтобы сделать ее более эффективной для борьбы с загрязнением.

8 октября - 2 ноября 1973 г. в Лондоне состоялась Меж­ дународная конференция по предотвращению загрязнения моря, которая завершилась принятием Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ-73).

За пять лет участниками Конвенции МАРПОЛ-73 стали только три государства, в то время как для вступления ее в силу требова­ лось участие 15 государств, общая валовая вместимость торговых судов которых составляет не менее 50% валовой вместимости су­ дов мирового торгового флота. К этому времени в результате ава­ рий танкеров уже были сформулированы новые требования, кото­ рые необходимо было включать в Конвенцию МАРПОЛ-73. В феврале 1978 г. в Лондоне состоялась Международная конфе­ ренция по безопасности танкеров и предотвращению загрязнения моря. В результате работы Конференции были приняты два прото­ кола: Протокол 1978 г. к Международной конвенции по охране че­ ловеческой жизни на море 1974 г. (Конвенции СОЛАС-74) и Про­ токол 1978 г. к Международной конвенции по предотвращению за­ грязнения с судов 1973 г. (Протокол МАРПОЛ-78). Различие протоколов по отношению к оригинальным конвенциям заключа­ ется в том, что Протокол к Конвенции СОЛАС- 74 не мог вступить в силу раньше вступления в силу самой Конвенции и его участни­ ками могли быть лишь государства - участники Конвенции СОЛАС, в то время как Протокол МАРПОЛ-78 был по отношению к Конвенции МАРПОЛ-73 совершенно самостоятельным до­ кументом и включал все положения Конвенции МАРПОЛ-73. Сложилась ситуация, при которой Конвенция МАРПОЛ-73 уже не могла вступить в силу в первоначальном виде.

Конвенция 1973 г., измененная Протоколом 1978 r., известна как Конвенция МАРПОЛ- 73/78. Она имеет несколько приложе­ ний.

Протокол 1978 r. вступил в силу 2 октября 1983 г., и его участни­ ками в настоящее время являются около 120 государств, валовой

§ 3. Регулирование предотвращения загрязнения с судов 337

 

тоннаж судов которых составляет приблизительно 96% валового тоннажа мирового торгового флота. Следует иметь в виду, что при­ ложения к Конвенции (кроме Приложения 1) вступают в силу са­ мостоятельно. Приложение 1, которое вступило в силу одновре­ менно с Конвенцией 2 октября 1983 г., заменяет в отношениях меЖду сторонами Конвенции МАРПОЛ-73/78 Конвенцию 1954 г. Приложение II вступило в силу 6 апреля 1987 г. (его вступление в силу было отсрочено на три года), Приложение III - с 1 июля 1992 г., Приложение V -с 31 декабря 1988 г. Приложение JV пока в силу не вступило.

Согласно ст. 1 Конвенции МАРПОЛ-73/78 <<вредное вещество» означает любое вещество, которое при попадании в море способно создать опасность для здоровья людей, причинить вред живым ре­ сурсам, морской фауне и флоре, нарушить природную привлека­ тельность моря в качестве места отдыха или помешать другим ви­ дам правомерного пользования морем, и включает любое вещест­ во, подпадающее под действие Конвенции. Примерно так же Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. определяет загрязне­ ние морской среды: это <<привнесение человеком, прямо или кос­ венно, веществ или энергии в морскую среду... которое приводит или может привести к таким пагубным последствиям, как вред жи­ вым ресурсам и жизни в море, опасность для здоровья человека, создание помех для деятельности на море, в том числе для рыбо­ ловства и других правомерных видов использования моря, сниже­ ние качества используемой морской воды и ухудшение условий от­ дыха>> (подп. 4 п. 1 ст. 1).