Мюiщународного морского права 17 страница

В Конвенции 1982 r. гарантируется, что во время транзитного прохода через проливы морские гидрографические и научно-ис следовательские суда не будут проводить каких-либо исследова ний или гидрографических съемок без предварительного разреше ния государств, граничащих с проливами.

Надежной гарантией непрерывного и быстрого транзитного прохода иностранных судов через международные проливы явля ется предоставленное Конвенцией 1982 г. государствам, гранича щим с проливом, право принимать законы и правила, относящие ся к транзитному проходу и обязательные для иностранных судов, осушествляющих транзитный проход, в отношении вопросов: а) безопасности судоходства и регулирования движения судов; б) предотвращения, сокращения и сохранения под контролем за грязнения путем введения в действие применимых международ ных правил, относящихся к сбросу нефти, нефтесодержащих отхо дов и других ядовитых веществ в проливе; в) недопущения рыбо ловства и соблюдения требований об уборке рыболовных снастей; г) погрузки или выгрузки любых товаров или валюты, посадки или высадки лиц, нарушивших таможенные, фискальные, иммиграци онные или санитарные законы и правила государств, граничащих с проливами.

Государствам, граничащим с проливами, гарантируется, что ес ли судно или летательный аппарат, обладающие полным иммуни тетом, действуют в противоречии с указанными законами и прави лами части III Конвенции, то государство флага судна или госу дарство регистрации летательного аппарата несут международную ответственность за любой ущерб или убытки, причиненные госу дарствам, граничащим с проливами (ст. 42).

К числу обязанностей государств, граничащих с проливами, от носятся: 1) недопустимость в издаваемых законах и правилах дис-

§ 1. Международные проливы 199

криминации межцу иностранными судами; 2) недопустимость принятия законов и правил, применение которых на практике сво дилось бы к лишению, нарушению или ущемлению права транзит ного прохода; 3) надлежащее опубликование всех законов и пра вил.

Обеспечению безопасности судоходства и регулирования дви жения судов при их транзитном проходе в международных проли вах, основанных на принципе свободы судоходства, способствуют положения Конвенции 1982 г. о морских коридорах и схемах раз деления движения судов (ст. 41).

Государства, граничащие с межцународными проливами, могут устанавливать морские коридоры или предписывать схемы разде ления движения судов в проливах, соответствующие общеприня тым межцународным правилам, а после надлежащего оповещения заменять любые ранее ими установленные или предписанные мор ские коридоры и схемы разделения движения другими коридорами или схемами.

Прежце чем устанавливать или заменять морские коридоры или предписывать схемы разделения движения, государства, гранича щие с проливами, передают свои предложения ИМО в целях их утвержцения. ИМО утвержцает только такие морские коридоры и схемы разделения движения, которые могут быть согласованы с государствами, граничащими с проливами, после чего эти государ ства могут установить, предписать или заменить их.

Суда при транзитном проходе соблюдают применимые морские коридоры и схемы разделения движения, установленные или предписанные государствами, граничащими с проливами, кото рые эти государства ясно обозначают на морских картах, надлежа щим образом опубликованных.

Для некоторых межцународных проливов Конвенция ООН по морскому праву установила режим мирного прохода, не подлежа щего приостановлению. Такой режим действует:

1) в межцународных проливах, которые соединяют часть откры того моря или исключительной экономической зоны с территори альным морем другого государства (ст. 45);

2) в межцународных проливах, которые соединяют одну часть открытого моря или исключительной экономической зоны с дру гой частью открытого моря или исключительной экономической зоны и образованы островом государства, граничащего с проли вом, и его континентальной частью (ст. 38, 45).

200 Глава ll 1. Межлунаролные проливы и каналы

К числу международных проливов, указанных в п. l, относится, например, пролив Тиран, ведущий из Красного моря в залив Ака ба к берегам других стран. В 1979 г. был заключен Договор о.мире между Египтом и Израилем, в котором предусматривается, что пролив Тиран и залив Акаба должны быть международными путя ми, открытыми всем государствам, которые будут в них пользо ваться без помех свободой навигаuии и полета, которая не может быть отменена.

Как мы видим, в указанном Договоре в проливе Тиран установ лен режим, близкий к свободе судоходства. Вопрос состоит лишь в том, совместима ли его норма о свободе судоходства со ст. 45 Кон венции ООН по морскому праву 1982 г., а значит, совместима ли норма двустороннего сепаратного договора с универсальным меж дународным договором, каковым является Конвенuия 1982 r. По нашему мнению, положения этих двух договоров можно признать совместимыми, поскольку права государств-пользователей не ог раничиваются в Договоре 1979 г., а расширяются по сравнению с положениями Конвенuии 1982 г.

Часть ПI Конвенuии 1982 г. не применяется к проливу, исполь зуемому для международного судоходства, если в этом проливе имеется столь же удобный с точки зрения навигационных и гидро графических условий путь, проходящий в открытом!\юре или в ис ключительной экономической зоне; на таких путях применяются другие соответствующие части настоящей Конвенuии, включая положения, касающиеся свобод судоходства и полетов.

Согласно ее подп. <<С>> ст. 35 Конвенция 1982 г. не затрагивает правового режима проливов, проход в которых регулируется в цело.м или частично давно существующи.ми и находящшr1ися в силе между народньиии конвенциями, которые специально относятся к maкu.J.1 проливаJи. Имеются в виду конвенции о Черноморских проливах 1936 г., о Балтийских проливах 1857 г., договоры о режиме Магел ланова пролива (1881 и 1984 rr.).

Международными являются Черноморские проливы. Конвенuия о режиме Проливов (Черноморских), связывающих Средиземное море с полузамкнутым Черным морем, была подписана 20 июля 1936 г. в Монтрё (Швейцария) и стала итогом длительной борьбы черноморских государств за право пользоваться судоходством в этих проливах.

Государства-участники согласно этой Конвенuии признают и подтверждают принuип свободы прохода и мореплавания в Черно-

§ 1. Международные проливы 201

морских проливах. В мирное время торговые суда всех государств пользуются полной свободой прохода и плавания в проливах неза висимо от флага судна и перевозимого им груза без каких-либо формальностей. Любое судно, которое войдет в проливы из Эгей ского или Черного морей, должно остановиться у санитарной станции при входе в проливы лля санитарного контроля, установ ленного властями Турции в соответствии с международными са нитарными правилами. После произведенного с максимальной быстротой осмотра и уплаты причитающихся сборов суда не долж ны останавливаться туреuкими властями ни в каком другом пункте проливов.

Во время войны, когда Турuия не является воюющей стороной, торговые суда независимо от флага и груза пользуются правом сво боды плавания в Черноморских проливах, т. е. на тех же условиях, что и в мирное время.

В случае участия Турции в войне торговые суда государств, не находящихся в состоянии войны с Турuией, могут пользоваться правом свободы прохода и плавания в проливах при условии, что они не оказывают содействия противнику. Эти суда должны вхо дить в проливы в дневное время, и проход должен осуществляться по пути, который в каждом отдельном случае будет указан турец кими властями.

В отношении военных кораблей установлен иной порядок. Для осуществления их прохода через проливы черноморские и нечер номорские страны должны сделать предуведомление турецкому правительству (первые -за восемь дней, а вторые -за 14 дней), в котором необходимо указать место назначения, тип и число кораб лей, а также дату прохода в первоначальном направлении и при возвращении. После этого они должны войти в проливы в пяти дневный срок со дня, указанного в предуведомлении. По истече нии его срока требуется сделать новое предуведомление на тех же условиях.

Эти требования не распространяются на вспомогательные во енные корабли лля перевозки топлива, если они вооружены не бо лее чем двумя орудиями максимального калибра в 105 мм против плавучих целей и двумя аппаратами максимального калибра в 75 мм против воздушных целей. Такие военные суда и легкие над водные корабли, небольшие боевые суда всех государств имеют право прохода через проливы без каких-либо сборов, если они вхо дят в них в дневное время. Одновременно могут проходить девять

202 Глава 111. Международные проливы и каналы

таких кораблей общим водоизмещением в 15 тыс. тонн с обяза тельным предуведомлением.

Необходимость предуведомления рассматривается как условие обеспечения свободы прохода военных кораблей. Квалификация упомянутого предуведомления как разрешения на проход военных кораблей противоречила бы основному положению Конвенции 1936 г. о праве на свободный проход через проливы военных ко раблей.

Конвенция проводит различия между режимами прохода воен ных кораблей черноморских и нечерноморских государств.

Только черноморские государства вправе проводить через про ливы свои линейные корабли и подводные лодки.

К линейным кораблям приравниваются все корабли водоизме щением свыше 10 тыс. тонн или корабли, имеющие на борту ору дия калибром свыше 203 мм (8 дюймов). Такие корабли проходят в одиночку, эскортируемые не более чем двумя эсминцами.

Подводные лодки вправе проходить через проливы, если они:

1) построены и куплены за пределами Черного моря и направля ются в него к месту базирования и Турции было заблаговременно сделано уведомление о закладке или покупке подводной лодки;

2) следуют для ремонта на верфях вне Черного моря и Турция по лучила об этом точные данные.

Иной порядок предусмотрен для прохода военных кораблей нечерноморских государств. Общий совокупный тоннаж таких ко раблей не может превышать 45 тыс. тонн. В Черное море может за ходить ограниченное число легких надводных кораблей нечерно морского бассейна, которые могут находиться в Черном море не более 21 дня независимо от цели. Запрещен заход в Черное море авианосцев, крейсеров и других военных кораблей водоизмешени ем более 10 тыс. тонн, подводных лодок.

Режим прохода военных кораблей нечерноморских государств ограничивает их присутствие в этом море, чтобы обеспечить безо пасность черноморских государств и предотвратить возникнове ние вооруженных конфликтов.

Особый порядок прохода через проливы военных кораблей лю бых государств установлен в период войны. В случае участия Тур ции в войне проход военных кораблей через проливы в Черное мо ре зависит от ее усмотрения. Такое же право Турция имеет и в том случае, если, не являясь воюющей стороной, она считает себя на ходящейся под угрозой непосредственной военной опасности. Ее-

§ 1. Международные проливы 203

ли Турuия в войне не участвует, то за военными кораблями сохра няется право прохода и плавания в проливах.

Военные корабли, проходящие проливы транзитом, не должны использовать воздушные суда, которые на них находятся, и не должны находиться в проливах свыше предусмотренных сроков, за исключением аварий, несчастья на море.

В Конвенции 1936 г. на Турцию возложена обязанность указы вать вне запретных зон проливов воздушные маршруты для полета гражданских воздушных судов из Средиземного моря в Черное мо ре. О нерегулярных рейсах турецкому правительству должно быть сделано предуведомление за три дня, а для регулярных - общее уведомление о датах полета.

6 ноября 1998 г. правительством Турции был опубликован Рег ламент порядка морского судоходства в проливах, который расши рил для Турции меры безопасности международного морского су доходства и охраны морской среды при проходе через Черномор ские проливы.

Всем признакам международных проливов отвечают Балтий ские проливы. Они используются лля международного судоходства, соединяют Балтийское море с Северным морем и Атлантическим океаном, связывая государства Балтийского региона почти со все ми странами мира.

Режим Балтийских проливов не регулируется Конвенцией ООН по морскому праву 1982 г., поскольку считается, что движе ние по таким проливам полностью или частично регулируется су ществующими и находящимися в силе международными конвен циями, относящимися специально к этим проливам.

Рассматривая режим Балтийских проливов, можно заметить, что лишь незначительная часть вопросов этого режима регулирует ся Копенгагенским трактатом об отмене пошлин, взимаемых досе ле с купеческих судов и грузов при проходе судами через проливы Зунд и Бельт, заключенным девятью государствами, включая Да нию и Россию, еще в 1857 г.

Указанный Трактат устанавливает лишь режим прохода через эти проливы торговых судов. В нем предусмотрено, что никакое торговое судно не может подвергаться какой-либо остановке в проливах и с него не могут взиматься никакие сборы. Изложенные положения свидетельствуют о закреплении в Трактате свободы прохода через проливы торговых судов. Однако в нем не решены на международно-правовой основе такие важные вопросы, как ре-

204 Глава III. Международные проливы и каналы

жим прохода военных кораблей и полета летательных аппаратов. Очевидно, что в 1857 r. над проливами не осуществлялась воздуш ная навигация, но проход военных кораблей осуществлялся без всяких сомнений.

При отсутствии урегулирования подобных вопросов в междуна родном договоре, как правило, применяются обычно-правовые нормы, касающиеся различных вопросов международного обше ния между государствами, которые восполняют пробелы в до говорном регулировании. В международно-правовой доктрине от мечается, что именно обычная норма о свободе полетов летатель ных аппаратов сложилась в отношении воздушной навигации над Балтийскими проливами, поскольку свобода полетов над этиJ\ш проливами не затрагивается в части lll Конвенции 1982 r. и не могла затрагиваться в Трактате 1857 r.

Дания не нашла возможности обратиться к участникаJ\I Копен гагенского трактата и другим заинтересованным государствам с предложением на многосторонней основе дополнить и уточнить положения давно принятого договора, чтобы привести его в соот ветствие с современными условиями регулирования прохода судов и полета летательных аппаратов через международные проливы, а пошла по пути решения международно-правовых вопросов с по мощью односторонних национальных правовых действий, кото рые не отвечают, на наш взгляд, интересам международного сооб шества, противоречат сложившимся по некоторым вопросам обычным нормам и не учитывают тенденции регулирования режи ма прохода судов и полета летательных аппаратов через междуна родные проливы, наметившиеся на IП Конференции ООН по мор скому праву.

Об этом свидетельствует, например, по.следний по времен и принятия правовой акт Дании -Указ о режиме Балтийских про ливов 1976 г. В нем был ужесточен режим прохода через проливы иностранных военных кораблей и допуска военных самолетов в воздушное пространство над Балтийскими проливами, что проти воречит обычной норме международного права о свободе прохода военных кораблей, свободе полета летательных аппаратов над международными проливами. Вопреки этой норме территориаль ные воды Дании были разделены на внутренние и внешние. Если во внешних действует свобода прохода судов и полета летательных аппаратов, за исключением проходов Дрогден и Холлендердюб, то

§ 1. Международные проливы 205

во внутренних -действует уведомительный порядок прохода для иностранных военных кораблей.

Еще более жесткий порядок установлен в отношении их прохо да через пролив Малый Бельт, объявленный внутренними водами Дании, для следования через которые необходимо получать пред варительное разрешение, запрашиваемое по дипломатическим ка налам за восемь дней до прохода.

Военные корабли иностранных государств могут осуществлять одновременно в составе не более трех кораблей мирный проход только через проливы Большой Бельт, Самсё-Бельт и Зунд. Для одновременного прохода через эти проливы более трех военных кораблей, принадлежащих одному государству, необходимо не ме нее чем за три дня направить датским властям предварительное уведомление по дипломатическим каналам.

Для полета над Балтийскими проливами иностранных воздуш ных военных судов согласно датскому Указу 1976 г. необходимо получить предварительное разрешение по дипломатическим кана лам. Разрешение на полет может быть дано, если авиационному органу Дании за восемь дней до полета была направлена заявка по форме ИКАО.

Магелланов пролив, соединяющий Тихий и Атлантический океа ны, имел до открытия Панамского канала важное значение как мировой путь, связывающий страны, расположенные на побе режьях двух великих океанов. Всемирные экономические связи этих государств осуществлялись фактически в основном через Ма гелланов пролив. После открытия Панамского канала Магелланов пролив утратил свое былое значение.

В Договоре о режиме Магелланова пролива, заключенном меж ду Аргентиной и Чили в 1881 г., был установлен принцип свободы судоходства в проливе для всех государств, что гарантировалось объявлением его постоянно нейтрализованным.

По Договору о мире и дружбе 1984 г., заключенному между теми же государствами, была осуществлена делимитация морских про странств двух государств в южном районе пролива, в том числе у входа в пролив. При делимитации использовался метод прямой линии, соединяющей два населенных пункта: Пунта-Дангенес на севере и Кабо-Эспириту-Санто на юге. В Договоре 1984 г. был под твержден принцип нейтрализации и свободы судоходства через Магелланов пролив.

206 Глава III. Межnународные проливы и каналы

§ 2. Международные каналы

Международный канал -это искусственный водный путь, нахо дящийся под суверенитетом государства, территорию которого он пересекает, и используе1,1ый для международного судоходства в соот ветствии с принципами и нормами международного права, в moJ.t чuс ле международных договоров, относящихся к ка:нсдому каналу, а так

;же национальным законодательство.м государства, на территории которого находится канал.

Обладая суверенитетом над международным каналом, государ ство может сдать его в аренду, предоставить определенные права на управление им государству-арендатору, прекратить договор аренды, предоставить концессию на канал и аннулировать ее до срочно. При этом не должен нарушаться международно-правовой режим каналов, закрепленный в международных договорах, в ос нове которых лежит принцип свободы прохода через такие каналы судов всех стран.

Одним из первых каналов, получивших международно правовой статус, был открытый для судоходства в 1869 г. Суэцкий канал, ставший важнейшим водным путем международного значе ния, соединившим Красное море со Средиземным морем. Его международно-правовой режим был определен Конвенцией отно сительно обеспечения свободного плавания по Суэцкому каналу, подписанной 29 октября 1888 г. в Константинополе 10 странами Европы (включая Россию), а также Китаем и Японией. В дальней шем к ней присоединились и многие другие государства, располо женные на всех континентах.

Согласно Конвенции 1888 r. Суэцкий канал будет всегда свобо ден и открыт для коммерческих и военных судов без различия флага как в военное, так и в мирное время. Учитывая, что канал остается открытым в военное время для свободного прохода даже военных кораблей воюющих сторон, никакие военные либо враж дебные действия или действия, имеющие целью нарушение сво бодного плавания по каналу, не будут допускаться как в канале и в его входных портах, так и в районе трех морских миль от этих пор тов даже в том случае, если Турция (Оттоманская империя, кото рой в то время принадлежал Египет) была бы одной из воюющих сторон.

В Конвенции устанавливались следующие ограничения в отно шении военных кораблей воюющих государств: они могут иметь

§ 2. Межлународные каналы 207

право снабжаться продуктами питания и запасами в канале и во входных портах лишь в пределах острой необходимости; проход таких кораблей по каналу должен совершаться в возможно корот кий срок в соответствии с действующими правилами, без всяких остановок, за исключением служебных потребностей; срок пребы вания их в Порт-Саиде и на Суэцком рейде не должен превышать 24 часов, за исключением вынужденных остановок и при условии, насколько это возможно, быстрого ухода; в военное время воюю щие государства не имеют права высадки с кораблей или посадки на них в канале и в его входных портах войск и вооружения. Не воюющие государства не вправе иметь в водах Суэцкого канала никаких военных кораблей, а во входных портах, Порт-Саиде и Суэце каждое такое государство может иметь не более двух кораб лей. Эти права не предоставляются воюющим сторонам.

В Конвенции 1888 г. установлен принцип равенства всех госу дарств в отношении пользования каналом. Они отказываются от каких-либо территориальных или коммерческих преимуществ либо привилегий в международных соглашениях, касающихся ка нала.

В июле 1956 г. Египет национализировал Всеобщую компанию Суэцкого канала, крупнейшим акционером которой была Вели кобритания. Нельзя согласиться с Д. Коломбосом в том, что осу ществленная наuионализация является нарушением концессии, которая была предоставлена этой компании хедивом Египта (т. е. его правителем, назначенным султаном Турции) в 1866 г., в силу чего компания приобрела якобы международно-правовой статус1• В таком утверждении можно усмотреть попытку предста вить частноправовую концессию как некий международный до говор. На самом же деле, как уже отмечалось, исходя из своего су веренитета, каждое государство может предоставить концес сию частной компании (например, на разработку природных ресурсов) и аннулировать ее, как любой частноправовой договор между государством и частной компанией, и поэтому указанный концессионный договор никакого отношения к международному праву не имеет.

Национализация Всеобщей компании Суэцкого канала не за тронула международно-правовой режим Суэцкого канала, уста новленный в Конвенции 1888 г., и обязательства Египта по его вы-

I См.: Колол,бос Д. Указ. соч. С. 192.

208 Глава 111. Международные проливы и каналы

полнению. Известный английский юрист-международник Я. Бро унли признал тот факт, что Египет не ставил перед собой uели изменить международно-правовой режим свободного прохода всех судов через Суэцкий канал 1 •

В ответ на вполне правомерное действие Египта, вытекающее из его суверенитета, Великобритания, Франция и Израиль совер шили против Египта агрессию, нарушив общепризнанный прин цип международного права о запрещении применения силы или угрозы силой к суверенному государству. Военные действия госу дарств-агрессоров были прямым нарушением и Конвен ции 1888 r., согласно которой договаривающиеся стороны не вправе нарушать свободное пользование каналом как в военное, так и в мирное время.

Фактически каналу был причинен значительный ущерб, в связи с чем движение по нему было приостановлено на период, необхо димый для восстановления такого движения. В Меморандуме и в Деклараuии, обнародованных Египтом после ликвидации кризи са, подтверждалось его намерение соблюдать Конвенцию 1888 r. и обеспечить свободное и непрерывное судоходство по каналу всех государств, равенство всех пользователей каналом без предостав ления кому-либо выгод и преимуществ.

После ликвидации последствий новой агрессии Израиля про тив Египта в 1967 г. Суэцкий канал был снова открыт для свобод ного плавания судов всех государств.

Управление и эксплуатация Суэцкого канала осуществляются на основе Закона Египта 1957 г. О предполагаемом проходе ино странных военных кораблей в министерство иностранных дел Египта должно быть направлено уведомление не менее чем за 1О дней до их прибытия.

Пана,иский канал, соединивший Атлантический и Тихий океа ны, был открыт для плавания в 1914 r. Его огромное значение для судоходства очевидно для всех, поскольку плавание по каналу значительно сокращало срок движения судов между двумя океа нами по сравнению с использовавшимся ранее в этих целях един ственным морским путем - Магеллановым проливом. Правовой режим будущего канала был определен в основных чертах задолго до открытия его для международного судоходства в Договоре, за ключенном в 1850 г. между США и Великобританией. Будущий

I См.: Броунли Я. Указ. соч. С. 399.

§ 2. Межnународные каналы 209

канал объявлялся нейтрализованным, свободным для прохода всех судов. Участники Договора принимали на себя обязательства совместно обеспечивать меры по безопасности судоходства в ка нале и не устанавливать свой суверенитет или юрисдикцию над ним.

Затем США получили от Никарагуа концессию на строительст во канала на арендованной у нее полосе земли шириной в шесть миль, расположенной на перешейке между двумя океанами, и заключили с Великобританией новый Договор от 18 ноября 1901 г. о морском канале по трассе, которая будет <<признана под ходящей,>. При этом в Договоре содержалось положение о том, что канал будет строиться под покровительством США. В дальнейшем Великобритания уступила США все свои права на строительство канала.

В Договоре 1901 г. предусматривалось, что в качестве основы режима судоходства и нейтрализации канала должны рассматри ваться положения Конвенции 1888 г. В Договоре содержались так же положения о запрещении блокады канала, о запрещении в нем военных действий; о праве военных кораблей на проход через ка нал без остановок в соответствии с действующими правилами; о праве США содержать в зоне канала военно-полицейские силы в количестве, необходимом дЛЯ его защиты от беспорядков.

В 1903 г. США отказались от строительства канала на террито рии Никарагуа и выбрали дЛЯ строительства участок территории на перешейке, который принадлежал Колумбии (именно с ней США и пытались заключить договор о канале). Однако под давлением народных масс Конгресс Колумбии отказался ратифицировать до говор с США. И тогда США спровоцировали <•восстание>> народ ных масс на территории Колумбии. «Повстанцы» объявили про винцию, отделившуюся от Колумбии, независимой Панамской республикой, с которой США и заключили Договор о канале - третий по счету. По этому Договору США получили право пользо вания 10-мильной полосой и контроля в ней дЛЯ строительства и эксплуатации Панамского канала.

Формально в Договоре признавалось, что суверенитет над зо ной Панамского канала принадлежит Панаме. По:?тому с юриди ческой точки зрения Д. Коломбос не прав в том, что в соответст вии с Договором 1903 г. Панамский канал находился якобы под исключительным суверенитетом США, которые добились от Па-

210 Глава III. Международные проливы и каналы

намы не просто долгосрочной аренды, а вечной концессии на ка нал со всеми атрибутами суверенитета'. Вызывает недоумение та кое вольное обращение английского юриста с различными по су ществу категориями: долгосрочная аренда, вечная концессия и суверенитет государства.

Фактически же Договор 1903 г. как неравноправный противо речил международному праву, поскольку лишал Панаму права осуществлять свой суверенитет над зоной канала, отстранял ее полностью от управления каналом и его эксплуатации. Кстати, не оправдались и предсказания английского ученого о <<вечной» кон цессии. Отличие понятия <<концессия,> от понятия «суверенитет>> хорошо понимали панамские государственные деятели. Как отме тил еще в 1981 г. на 36-й сессии Генеральной Ассамблеи ООН Президент Панамы А. Ройо, суверенное государство Панама все гда утверждало, что права, предоставленные США по Договору о Панамском канале, должны ограничиваться специфическими це лями конuессии канала, в то время как концессионер ссьmался на то, что ему предоставлена абсолютная власть, и создал исходя из этого критерия в зоне канала администрацию, отличную от госу дарственной власти Панамы, подчиненную законам иностранной державы и управляемую должностными лицами, чуждыми и, бо лее того, враждебными властям Панамы.