Рейтинг как инструмент управления внутриотраслевой конкуренцией на железнодорожном транспорте в условиях рыночной экономики

Орлов А.А., к.э.н., доцент

Аннотация

В статье отмечается важность рейтингов как инструмента конкурентной борьбы в современных условиях, предлагается методический инструментарий для разработки рейтингов на железнодорожном транспорте, которые могут использоваться при решении разнообразных задач планирования перевозок.

Ключевые слова

Рейтинг, рейтинговые агентства, железнодорожный транспорт, перевозки грузов, ранжирование грузов.

 

В условиях рыночной экономики при сравнительно одинаковых качестве и цене продукции, одинаковом уровне сервисного обслуживания новым, но весьма перспективным и эффективным инструментом управления конкуренцией становятся рейтинги.

Рейтинг – это закодированная по определенной методике оценка или ранжированный по определенному критерию список, позволяющие определить позиции исследуемых объектов в их общей совокупности.

Учитывая, что нематериальные активы (бренд, деловая репутация, товарный знак и т.д.) составляют значительный вес в балансах крупнейших предприятий мировой, а сегодня и российской экономики, участие в рейтингах играет важную, если не стратегическую роль в борьбе за новые рынки сбыта, источники сырья и своего потребителя. В условиях конкуренции рейтинги не только формируют лояльность потребителей (и не только конечных) к фирме – производителю, товарной марке, ее продукции; не только оценивают успехи и достижения менеджмента компании в соревновании с другими; но, что более важно, регулируют финансовые потоки на глобальном уровне, превращают фиктивный капитал в реальный. По некоторым исследованиям около 80% мировых потоков заемных капиталов контролируются рейтингами.

В то время как в США рейтинговые агентства работают с начала прошлого века, первое европейское агентство, например, IBCA было основано в Англии только в 1978 г., а в Германии первые представительства международных агентств открылись в 1991 - 1992 гг. Но в той же Германии очень скоро поняли пользу и перспективы развития рейтинговых агентств (с одной стороны – недооценка и заниженные рейтинги со стороны международных агентств, с другой – это высокодоходный и самостоятельный бизнес) и с 1997 г. под непосредственной протекцией государства у нее появилось около 15 национальных рейтинговых агентств. В Германии, да и не только в ней, понимают, что на смену «...определяющей роли американских финансовых рынков, глобальных рейтинговых агентств и транснационального капитала приходит глобальный финансовый рынок, объективность рейтингов на котором обусловлена консенсусом всех участников» (1).

Следует отметить, что формирование рейтинговой культуры является признанным компонентом государственной политики и поощряется международными организациями.

Тематическая направленность рейтингов может быть многообразной. Это и рейтинги инвестиционной привлекательности стран и регионов, рейтинги крупнейших по капитализации предприятий и банков, кредитные рейтинги, рейтинги деловой репутации, рейтинги ведущих брендов мира, рейтинги экологические, рейтинги самых богатых людей планеты, рейтинги рейтинговых агентств и т.д.

Глобальными рейтинговыми агентствами, входящими в Топ-10 самых авторитетных рейтинговых агентств, являются зарубежные – Fitch Ratings, Moody’s, S&P, российские – Эксперт РА, РА АК&М, Moody`s Interfax Rating Agency, Национальное Рейтинговое Агентство (2).

В России рейтинги периодически публикуют экономические еженедельники «Эксперт», «Профиль», «Деньги» и другие.

Мировые и национальные рейтинговые агентства решают мировые и национальные проблемы. Цель настоящей статьи – предложение методического инструментария, необходимого для разработки рейтингов на железнодорожном транспорте, которые могут использоваться при решении разнообразных задач оперативного и стратегического планирования и управления.

Например, в качестве основных составляющих коммерческой привлекательности грузов (или клиентуры) могут выступать прибыль от перевозок грузов, доходы от перевозок (провозная плата), грузооборот, объемы перевозок, сумма дополнительных расходов по поддержанию объемов перевозок на достигнутом уровне (сумма скидок с тарифа и льгот). Для ранжирования грузов по каждому из названных критериев рекомендуется использовать общеизвестный и эффективный прием формирования выборки – АВС-метод. Метод основывается на трех закономерностях, неоднократно подтвержденных опытом, которые применительно к железнодорожному транспорту могут выглядеть следующим образом:

· важнейшие грузы (клиентура) (категория А) – составляет примерно 15% номенклатуры перевозимых грузов (общего числа клиентов). Собственная значимость этой группы грузов (клиентов) в смысле вклада в достижение конечного результата, например, прибыли, составляет примерно 65%;

· важные грузы (клиентура) (категория В) – составляет в среднем 20% номенклатуры перевозимых грузов (общего числа клиентов) и 20% значимости в конечном результате;

· мелкие грузы (клиентура) (категория С) – составляет 65% в номенклатуре перевозимых грузов (общем числе клиентов), но имеет незначительную долю в конечном результате – порядка 15% в общей «стоимости».

Следует заметить, что в разные периоды времени актуальность факторов (критериев оптимизации) может изменяться.

Применение этого приема значительно упрощает составление рейтинга.

Методика разработки рейтинга на основе АВС-метода состоит в следующем (см. табл. 1.). Задается тематика рейтинга, например, рейтинг номенклатуры перевозимых грузов. Определяется критерий, на основе которого будет составляться рейтинг (например, объем перевозок). Берутся данные, характеризующие объемы перевозок грузов по отдельным позициям номенклатуры (графа 3). Выполняется сортировка грузов по убыванию значения показателя. Рассчитывается удельный вес перевозок грузов по каждой позиции номенклатуры (графа 4). Рассчитывается удельный вес перевозок грузов по каждой позиции номенклатуры нарастающим итогом (графа 5). По данным графы 5 грузам номенклатуры присваивается категория (графа 6). Начиная с первого в списке идет категория А – важнейшие грузы. При достижении значения показателя уровня примерно 65% (графа 5) начинается категория В – важные грузы. При достижении значения показателя примерно 85% идет категория С – мелкие грузы.

 

Таблица 1 – Ранжированный список (рейтинг) групп грузов оперативной номенклатуры по критерию объем перевозок за 200... год*

№№ п/п	Наименование груза	Объем** перевозок за 200.. год,	Категория груза (клиента)	Интерпретация категории
тыс. т	в % к итогу	нарастающим итогом, в %
			4=3/S	5=S4
				»	А	Важнейшие грузы (клиенты)
					А
					А
				»65%	А
					В	Важные грузы (клиенты)
					В
					В
					В
				»85 %	В
					С	Мелкие грузы (клиенты)
					С
					С
Итого		S	100 %	100 %

* - предварительно выполняется сортировка по убыванию объемов перевозок;

** - в качестве показателя графы 3 можно использовать прибыль, доходы, грузооборот, объемы погрузки (отправления, прибытия), суммы скидок и другие объемные показатели.

 

На основании таблиц, представляющих ранжированный список (рейтинг) групп грузов оперативной номенклатуры по различным критериям можно сделать следующие выводы.

По критерию провозная плата:

· важнейшие грузы (категория А) включают 7 наименований групп грузов из 40 (17,5%), но дают 68,113% провозной платы;

· важные грузы (категория В) включают 7 наименований групп грузов (17,5%) и дают 18,179% провозной платы);

· в сумме категории А и В включают 35% наименований групп грузов и дают 86,292% провозной платы;

· мелкие грузы (категория С) составляют 65% наименований групп грузов и дает железным дорогам всего лишь 13,708% провозной платы.

По критерию грузооборот:

· важнейшие грузы (категория А) включают 5 наименований групп грузов из 40 (12,5%), но они дают 67,058% грузооборота;

· важные грузы (категория В) включают 7 наименований групп грузов (17,5%) и дают 18,767% грузооборота;

· в сумме категории А и В включают 30% наименований групп грузов и дают 85,825% грузооборота;

· мелкие грузы (категория С) составляют 70% наименований групп грузов и дают всего лишь 14,175% грузооборота.

По критерию объем перевозок:

· важнейшие грузы (категория А) включают 5 наименований групп грузов из 40 (12,5%), но дают 68,46% объема перевозок;

· важные грузы (категория В) включают 6 наименований групп грузов и дают 17,38% объема перевозок);

· в сумме категории А и В включают 27,5% наименований групп грузов и дают 85,84% объема перевозок;

· мелкие грузы (категория С) составляют 72,5% наименований групп грузов и всего лишь 14,16% объема перевозок.

По критерию сумма скидки:

· важнейшие грузы (категория А) включают 6 наименований групп грузов из 40 (15%), но забирают 67,21% всей суммы скидок;

· важные грузы (категория В) включают 3 наименования групп грузов (7,5%) и забирают 18,173% всей суммы скидок);

· в сумме категории А и В включают 22,5% наименований групп грузов и дают 85,392% суммы скидок;

· мелкие грузы (категория С) составляют 77,5% наименований групп грузов и всего лишь 14,608% суммы скидок.

В качестве общего вывода можно также отметить, что данные таблиц в первом приближении подтверждают общие закономерности распределения общей совокупности на важные, важнейшие и мелкие составные части и позволяют несколько по иному взглянуть на сложившийся порядок взаимоотношений с клиентурой и организацию работы железных дорог.

Дополнительно к буквам А (В, С), определяющим категорию груза по степени важности влияния на конечный результат, на основе данных за ряд отчетных периодов рекомендуется добавить цифры, дающие дополнительную характеристику ранжируемого показателя.

Например, первая цифра может характеризовать долгосрочную динамику удельного веса показателя (1 – рост, 2 – стабилизация,3 – снижение).

Вторая цифра – коэффициент эластичности может характеризовать эластичность перевозок в зависимости от изменения тарифа (размера предоставляемых скидок, уровня конкуренции и других параметров).

Результаты ранжирования грузов по различным критериям можно также объединить в один показатель, включающий в себя несколько букв и цифр, например, П11АВАААС.

Первая буква П (прибыль от перевозок) означает наименование наиболее важного (приоритетного) критерия, являющегося ориентиром в оперативной работе на дату составления рейтинга. Другими критериями могут быть:

Д – доходы от перевозок;

Г – грузооборот;

О – объемы перевозок;

С – скидки.

Первая цифра характеризует долгосрочную динамику удельного веса приоритетного критерия (1 – рост). Вторая цифра характеризует эластичность выбранного приоритетного показателя от изменения тарифа (размера предоставляемых скидок, уровня конкуренции и других факторов рыночной конъюнктуры) (1 – абсолютно эластичный спрос).

Следующие 5 букв будут означать категорию груза (А – важнейшая, В – важная, С – мелкая, не очень важная) по каждому из критериев, включенных в рейтинг, причем в заявленной выше последовательности (П, Д, Г, О, С):

· прибыль от перевозок;

· доходы от перевозок;

· грузооборот;

· объемы перевозок;

· скидки.

По предложенной методике можно разрабатывать рейтинги групп грузов оперативной номенклатуры, грузоотправителей, направлений перевозок, железных дорог, станций, наиболее востребованных видов подвижного состава и т.д. А сами рейтинги можно использовать не только для планирования грузовой работы, но и для разработки тарифов и кредитной политики, стратегических планов развития железнодорожных направлений и сети в целом, видов комплементарных услуг, т.е., в тех областях маркетинговой работы, где требуется выделение специфических сегментов из общего массива.

 

 

Список использованной литературы

1. Журнал «Эксперт», №26, 8июля 2002 г.

2. Сайт «ТОП-10 самых авторитетных рейтинговых агентств» – (http://basetop.ru/top-10-samyih-avtoritetnyih-reytingovyih-agentstv/).

3. Бубнова Г.В. Логистика бизнес-отношений в мультимодальных системах перевозок грузов // Материалы XIV Международной научно практической конференции «Логистика современных тенденций развития» Санкт-Петербург 9-10 апреля 2015 СПб, ГУ МРФ им. Макарова, 2015, С.73-77.

4. Соколов Ю.И., Аникеева-Науменко Л.О. Методы повышения эффективности вагонов грузового парка при интермодальных перевозках // Современные проблемы управления экономикой транспортного комплекса России: конкурентоспособность, инновации и экономический суверенитет // Труды Международной научно практической конференции. – М.: МИИТ, 2015.

5. Шишова Л.С. Проблемы рейтинговой оценки и анализа производственно-хозяйственной деятельности структурных подразделений холдинга ОАО «РЖД» // Современные проблемы управления экономикой транспортного комплекса России: конкурентоспособность, инновации и экономический суверенитет// Труды Международной научно практической конференции. – М.: МИИТ, 2015.

 

УДК 656.25