Розділ 17 Транспортна логістика

Лекція 17.1. Завдання транспортної логістики. Транспортна логістична система. Послуги транспорту

План лекції: 1) Вплив логістики на транспорт. 2) Завдання транспортної логістики. 3) Послуги транспорту. 4) Едина система „виробництво – транспорт – розподіл”.

Рекомендована література: [ 3, 8-11, 22-23, 33 ]

Розвиток логістики вплинув на транспортну політику і структурні зміни в характері діяльності підприємств даної галузі, що наприкінці 70-х років перетворилася у свого роду вузьке місце в економіці промислово розвинутих країн. Її відносно низька ефективність була обумовлена тим, що органи державного регулювання надмірно жорстко регламентували тарифи, відстані транспортування, номенклатуру перевезених вантажів, напрямку капіталовкладень і деякі інші параметри діяльності транспортних компаній, а також проводили політику обмеження числа фірм у комплексі.

Дерегулювання транспорту зняло усі вищевказані обмеження і взяло курс на переорієнтування його з кількісних на якісні показники. Наприклад, питання про видачу ліцензії фірмам стало цілком залежати від того, чи відповідають вони критерію „відповідає, бажає і здатний”.

Завдяки зниженню рівня державного регулювання транспорту фірми даної галузі одержали волю пропозицій у наданні послуг, що вивільняють частину оборотних коштів у клієнтури за допомогою визначеної синхронізації в роботі транспорту і виробничих підрозділів фірм. У зв'язку з цим посилюються вимоги до якості постачань товарів, змінюється ступінь важливості критеріїв при виборі видів транспорту, упроваджуються прогресивні форми постачання вантажів, учащаються постачання продукції дрібними партіями. Усе це приводить до зміни зв'язків у логістичному ланцюзі, зрушення у структурі перевезень і по суті справи до нового погляду на транспорт і перегляду транспортної політики.

Перехід від твердого державного контролю до дерегулювання транспортом почався з кінця 70-х років. Найбільш помітні зрушення в цій області відбулися в США. У 1977 р. там почалося дерегулювання повітряного транспорту, а слідом за ним у 1980 р. — автомобільного і залізничного і нарешті в 1984 р. — водного. Прийняті закони дозволили створювати на усіх видах транспорту нові компанії і вільно встановлювати тарифи. Крім того, на повітряному транспорті авіаційним експедиторським агентствам дозволялося мати у власному володінні й експлуатувати літаки. Автотранспортним агентствам дозволено брати участь у діяльності транспортних компаній загального користування. Експедиторським агентствам і транспортним компаніям надана можливість створювати спільні підприємства з фірмами, що спеціалізуються на експортній торгівлі. У Японії з метою підвищення конкуренції здійснена приватизація залізниць. У Великобританії скасовані ліцензії, що значно стримують використання автомобілів як по поясах дальності перевезень, так і по номенклатурі вантажів.

З метою досягнення синхронізації роботи транспорту і виробництва в господарській діяльності фірм, як уже відзначалося вище, широко застосовуються системи „Канбан” і „Точно в строк”. Суть їх у застосуванні в транспорті складається у наступному: якщо в основному виробництві використовується технологія „Строго за графіком” без інформації про зміст істотних обсягів запасів необхідних матеріалів, сировини, напівфабрикатів і комплектуючих виробів, то в закупівельній і збутовій логістиці перевезення здійснюються відповідно через короткі інтервали (система „Канбан”) і в строго визначений час (система „Точно в строк”). За зазначеною технологією подача вантажів і тоннажу клієнтурі в необхідних випадках ведеться з точністю до хвилин. При цьому, наприклад, автомобіль з головного конвеєра автоскладального заводу надходить не на склад, а у вагон, і одночасно спеціальний навантажувальний пристрій, керований ЕОМ, забезпечує постановку наступного вагона під навантаження чергової партії автомашин. Така технологія дозволяє обходитися без громіздкого складського господарства і прискорювати оборотність капіталу. У результаті нормативи запасів матеріальних цінностей різко скорочуються. Наприклад, у Японії вони складають 2- і 5-добову потребу, а на автоскладальному заводі „Ніссан” запас комплектуючих деталей розрахований усього на 2 години роботи головного конвеєра. При переході на роботу із системи „Точно в термін” час реалізації товару скорочується до двох разів.

Своєчасне задоволення потреб галузей, що вимагають гарантованої доставки вантажів до визначеного терміну, досягається також організацією руху вантажних потягів на мережі залізниць за твердим розкладом. Відправник вантажу бронює в потязі необхідну йому вантажопідйомність і забезпечує навантаження в технологічно необхідний час. Такі потяги не очікують вантажу, так що відправник, що не встиг справитися з вантажною роботою, втрачає оплачений тариф так само, як і пасажир, що спізнився на потяг.

Під впливом логістичних систем „Канбан” і „Точно в строк” користувачі транспортних послуг стали віддавати перевагу таким критеріям, як дотримання тимчасових графіків доставки вантажів (у залежності від тривалості планованого постачання вважаються припустимими наступні відхилення: для 8-12 тижнів -25%; 4—8 тижнів ~ 10%, менш 4 тижнів — 1%), відповідальність за задоволення поточних потреб і можливість відстеження руху вантажу. Підвищення значимості названих критеріїв спостерігалося в 90% фірм, що прийняли до уваги розглянуті логістичні системи. Одночасно половина з цих фірм підвищила інтерес до таких факторів, як близькість розташування терміналів, величина тарифів, довжина маршрутів і наявність спеціалізованого рухомого складу.

Таким чином, у відомому змісті можна затверджувати, що з рубежу 70—80-х років починається органічне зрощення транспорту з виробництвом, що обслуговується, перетворення його в ланку єдиної системи „виробництво – транспорт – розподіл”.

Новий підхід до транспорту як до складової частини більш великої системи, тобто логістичного ланцюга, привів до необхідності розглядати його в різних аспектах. З погляду вивчення ефективності роботи окремих видів транспорту інтерес представляють перевезення вантажів між пунктами відправлення і призначення на кожному з них (наприклад, від однієї залізничної станції до іншої, з порту в чи порт, із термінала на термінал). Однак з позиції організації перевезень доцільно аналізувати весь процес перевезення в цілому від дверей відправника вантажу до дверей вантажоодержувача. Якщо ж враховувати інтереси клієнтури, то тут необхідно приймати в розрахунок не тільки перевезення на магістральних видах транспорту, але й обробку, збереження, упакування і розпакування, подачу матеріалів до верстатів у цеху і всі зв'язані з цим процеси інформації, що супроводжують матеріальний потік.

Суспільний поділ праці у своєму розвитку породив людську цивілізацію. Винахід колеса (як принципу переміщення фізичних тіл, у живій природі більш ніде, крім як у людській діяльності, не зустрічається), об'єднало роз'єднаних (суспільним поділом праці) виробників у єдине світове господарство з його матеріальними і нематеріальними потоковими процесами. В історичному розвитку світового господарства удосконалювалися і всі чотири фази відтворювального процесу: виробництво, розподіл зроблених результатів суспільної праці, звертання (обмін результатами) і, нарешті, споживання.

Розвиток виробництва йшов за допомогою поглиблення його суспільного поділу. Розвиток розподільних і перерозподільних процесів було апробовано у всіх типах економік. Розвиток же споживання, обумовлений темпами нарощування, що прискорюються, продуктивних сил, обумовив безпосереднє наближення людського співтовариства до „суспільства споживання”, але об'єктивною перешкодою подальшого розвитку стало погіршення стану навколишнього середовища. В усьому ланцюжку процесу відтворення продуктивних сил і виробничих (економічних) відносин фази розподілу й обміну грають, як було відзначено раніше, роль ланок, що поєднують виробництво і споживання в єдиний відтворювальний процес.