Фото.69 Бесконтактные измерители температуры. 3 страница

В самом начале поиска неисправности (причины не возврата реостатного контроллера на позицию) следует выяснить, в какой части привода произошел отказ (в механической или электрической).

Сразу проворачивать вал РК для проверки механического заедания не следует, так как причина не возврата может заключаться в образовании загрязнений или нагрева на одном из контактов, но при провороте РК цепь может восстановиться и истинная причина отказа не будет выявлена.

Возможность повторного проявления этой неисправности сохраняется, так как нарушение контакта на «глаз» выявить сложно. Количество блокировочных контактов различных аппаратов, работающих на СДРК, достаточно велико и проверить их в течение короткого отрезка времени не представляется возможным. Отказ может повториться на линии.

В начале поиска причин отказа целесообразно ознакомиться с записями о работе тягового электрооборудования в книге локомотивных бригад.

Заявки о постоянном срабатывании автоматического выключателя А-30, как правило, указывают на наличие в системе привода РК неисправности. Приблизительно неисправность можно определить по характеру срабатывания А-30. Если выключатель выбивает сразу, без выдержки времени, вполне вероятно, что в схеме управления СДРК произошло короткое замыкание. Сразу после выяснения положения и характера работы автоматического выключателя А-30 (СДРК) нужно определить, в каком участке схемы управления возникла неисправность.

Если РК2-18 разомкнут, реле РВ1 и CP] питания не получают, якоря этих реле находятся в отпущенном состоянии, но выключатель выбивает мгновенно и восстановить его удается, только выключив аккумуляторную батарею (при новом включении А-30 вновь выбивает). Необходимо, размыкая поочередно примыкающие к проводу 10А контакты, определить поврежденный участок цепи (при осмотре реостатного контроллера, кроме положения блокировочного контакта РК2-18, нужно проверить контакты РКП, РКМ1 и РКМ2. При нахождении РК на фиксированной позиции / РКП должен быть замкнут, а РКМ1 и РКМ2 разомкнуты).

В том случае, когда А-30 выбивает мгновенно, РК не находится на 1-ой позиции /, а находится между позициями - замкнут блокировочный контакт РК2-18. Вероятнее всего, что вышла из строя катушка РУТпод.

Положение контактов таково: РКП.может быть разомкнут, также разомкнут РКМ1, РКМ2 замкнут, из-за этого не срабатывают РУТ, вал РК не вращается. Поскольку катушка РУТпод не рассчитана на длительный режим работы, то происходит ее выгорание, нарушается междувитковая изоляция и начинает срабатывать А-30. В этом случае даже принудительное размыкание блокировочного контакта РК2-18 не дает возможности восстановить А-30.

Если же при разомкнутом РК2-18 становится возможным восстановить А-30, а при новом замыкании он сразу выбивает, надо проверить, по какой цепи СДРК произошел отказ.

В том случае, когда при принудительном размыкании блокировки СР1- А30 восстановился, короткое замыкание произошло в якорной обмотке СДРК или в примыкающих к якорю СДРК участках цепи.

Если А-30 восстанавливается только при принудительном размыкании контакта РВ-1, а при повторном его замыкании немедленно выбивает вновь, короткое замыкание произошло в обмотке возбуждения СДРК или в участках цепи, примыкающих к ней. Срабатывание А-30 при повреждении обмотки возбуждения СДРК возможно в том случае, если место пробоя близко расположено к точке 10В или к точке 10Г, либо произошло замыкание точек 10В и 10Г внутри статора СДРК.

При срабатывании А-30 с выдержкой времени до 1 с можно предположить, что в системе привода реостатного контроллера произошло механическое заклинивание, либо отсутствует возбуждение СДРК-

Также возможно срабатывание автоматического выключателя А-30 при повышенном моменте сопротивления движению вала РК. В этом случае,при включенном выключателе батареи ВБ,А-ЗО можно легко восстановить. При этом выключатель может «выдержать» возврат РК на позицию и даже на один-два цикла сбора схемы, а затем вновь сработать.

Исходя из примерных характеристик отказов привода РК можно выработать следующий порядок поиска неисправностей в нем.

После обнаружения реостатного контроллера, не вернувшегося на позицию /, и, ознакомления с записями локомотивных бригад в секционной книге можно включить на неисправном вагоне аккумуляторную батарею и восстановить А-30 (если был выбит А-30). Если А-30 не восстановился или в процессе возврата РК выбил снова, можно приступить к поиску причины отказа, предварительно отключив выключатель батареи ВБ.

Необходимо осмотреть привод РК, провернуть привод вручную, проверить мягкость хода вала и состояние контактов РВ1, СР1, РУТ и осмотреть катушку РУТпод.

Возможен случай, когда А-30 не выбивает вообще или выбивает с очень большим опозданием. Как правило, в этом случае механических причин отказа не обнаруживается и поиск неисправности можно вести и при включенной батарее, однако следует помнить, что аккумуляторная батарея имеет сравнительно небольшую емкость и длительная нагрузка без подзаряда отрицательно влияет на ее работоспособность.

После включения батареи следует сразу проверить наличие напряжения на СДРК, на обмотках якоря и возбуждения.

При обнаружении невернувшегося реостатного контроллера (РК2-18 надежно замкнут), включив выключатель батареи и проверив положение выключателя А-30, можно принудительно разомкнуть отверткой контакт РК2-18. Если слышны щелчки срабатывания и отпадания реле РВ1 и CP1, необходимо проверить наличие напряжения на якоре и обмотке возбуждения СДРК.

При отсутствии контрольной лампы можно на ощупь проверить нагрев статора СДРК и, вынув щетку из окна щеткодержателя, убедиться в наличии искрения при извлечении щетки.

В том случае, когда происходит искрение, то статор нагревается, а при размыкании-замыкании РК2-18 (10АВ-10АБ) вал СДРК приходит в движение, но вал реостатного контроллера в движение не приходит, значит отсутствует возбуждение серводвигателя реостатного контроллера.

Неисправности в цепи возбуждения СДРК могут быть различными, но в основном они возникают из-за обрывов и коротких замыканий. Обрывы в цепи возбуждения могут предполагаться, если при принудительном размыкании контактов реле РВ1 отсутствует искрение или оно очень незначительное. Причиной этого может быть нарушение в цепи контакта реле РВ1 и в цепи контактов реле реверсирования PP.

Окончательно убедиться в нарушении цепи к обмотке можно, подключив контрольную лампу к выводам Ш1 и Ш2 серводвигателя.

Если включить контрольную лампу параллельно обмотки возбуждения СДРК (к Ш1 и Ш2), она горит полным накалом, а если выключить ее в разрыв цепи, она не горит вообще. Это будет означать, что оборвана обмотка возбуждения.

При пониженном напряжении аккумуляторной батареи привод реостатного контроллера работает так же, как и при потере возбуждения. Поэтому, проверяя цепь возбуждения СДРК параллельным включением контрольной лампы к Ш1 и Ш2, нужно сравнить накал ее с накалом при подключении Ш1—«земля», Ш2—«земля». В том случае, когда напряжение аккумуляторной батареи понижено, следует определить причину снижения напряжения.

При неправильном регулировании растворов замыкающихся контактов реле реверсирования РР возможен такой сбой. При срабатывании реле на его размыкающихся контактах в случае малого раствора не успевает погаснуть электрическая дуга, а замыкающиеся контакты в этот момент успевают замкнуться, происходит короткое замыкание обмотки возбуждения, срабатывает автоматический выключатель А-30.

Характерным признаком этой неисправности является бессистемное выбивание выключателя А-30 и, как правило, при включенном питании устройств АРС от тумблера АРС и приведении в рабочее состояние органов управления.

При отключении тумблера АРС или автоматического выключателя А-6 Тормоз А-30 удается восстановить, до этого его восстановить было невозможно.

Имеют место случаи остановки реостатного контроллера между позициями 11- 18. В этом случае кулачковый элемент РК2-18 замкнут, но СДРК не вращается, РКМ1 разомкнут, РКМ2 замкнут. По цепи 10А, РКМ2, РУТпод, ПСУ2, РК11-18, ЛК4 подъемная катушка получает питание. Под действием этой катушки реле РУТ срабатывает и останавливает СДРК.

В некоторых случаях из-за этого положенияРК можно вывести, несколько раз выключив и включив выключатель А-30. Но при высокой подвижности якоря РУТ этим приемом вывести реостатный контроллер из «заедания» не всегда удается.

Если схема не собирается и ВЗ№2 не «хватает» (РВ-1 сработало), то это свидетельствует о том, что РК находится не на позиции / и его не удалось вывести из промежуточного положения, отключив А-30, так как катушка РУТпод не предназначена для длительной работы под током. От нагрева повреждается ее изоляция. Эти неисправности могут быть у реостатного контроллера при неправильном подборе растворов (они должны быть одинаковыми) кулачковых элементов РКМ2 и РКМ1.

Другой причиной отказа привода РК является нарушение цепи якоря СДРК.

Если при осмотре статор СДРК на ощупь горячий, при извлечении щетки из окна щеткодержателя наблюдается сильное искрение, обмотка возбуждения исправна, но серводвигатель вращающего момента не развивает, можно предположить межвитковое замыкание (неполное замыкание) обмотки якоря, однако при условии, что напряжение аккумуляторной батареи имеет номинальное значение, отсутствует механическое заклинивание СДРК, контрольная лампа горит тускло при подключении параллельно к Я1 и Я2. При таком отказе возможно срабатывание А-30, если замкнуто большое количество витков, и ток достигает значения уставки срабатывания автоматического выключателя. Однако случаи межвиткового замыкания обмотки якоря серводвигателя относительно редки.

Наиболее часты случаи отсутствия тока в цепи якоря СДРК. Нарушение цепи якоря происходит обычно из-за загрязнения, подгара или разрушения контактов реле СР1, РУТ, РРТ.

Реже отмечаются случаи потери цепи из-за предельного износа щеток СДРК.

По перечисленным причинам возможна потеря управления реостатным контроллером, оставшимся на позиции 1 (потеря возбуждения, неисправность якоря, механическое заклинивание).

Характерный признак потери управления РК на позиции 1 — проскакивание на режим Ход 3, в то время как ГРКМ находится в положении Ход 2, срабатывании пневмотормозов от В3№2, в то время как линейные контакторы сработали (при нажатии на КСН красная лампа РП на пульте не загорается).

Кроме того, потеря управления РК на позиции / может происходить из-за нарушения цепи управления реостатным контроллером по поездному проводу 2 автоматического выключателя А-2 до точки 2Е (СР1-РВ1).

Самым простым способом определения области возникновения неисправности является поиск при собранной цепи.

Для этого нужно развернуть РК в позицию 2 и включить аккумуляторную батарею. Если реостатный контроллер вернется на позицию 1, значит отказ возник на участке от А2 до точки 2Е (реле СР1, РВ1).

Если возврата нет, неисправность следует искать по ранее описанной методике.

При сборе схемы тормозного режима (при нахождении ГРКВ в положении «Тормоз».) возможно нарушение нормального хода реостатного контроллера из-за неправильной регулировки РРТ (реле ручного торможения). В том случае, когда возвратная пружина реле имеет недостаточное натяжение, если сопротивление цепи катушки РРТуд сильно занижено, реле будет срабатывать сразу же при постановке ГРКМ в «Тормоз -1А», не давая валу РК повернуться в следующую позицию. Восстановление нормального регулирования РРТ устраняет описанное нарушение работы привода.

В том случае, когда перепутаны (переполюсованы) выводы катушки РРТуд по отношению РРТпод, реле торможения абсолютно не поддается регулированию, режима байпасного торможения получить не удается.

Реостатный контроллер не двигается с места из-за преждевременного срабатывания РРТ или «проскакивает» без остановки до позиции 18. Такой отказ может проявиться после замены катушки РРТ или после каких-либо переподключений проводов у этой катушки. Кроме этого, при сборе схемы режимов «Тормоз -1А» и «Тормоз 2» возможна потеря управления РК на позиции / из-за нарушения контакта размыкающихся блокировочных контактов контакторов КСБ1 и КСБ2.

В этом случае при постановке ГРКВ в «Ход -2» или в» Ход -3» схема собирается нормально и полностью, но при переводе в тормозные положения набора позиции не происходит, РК не вращается, СР1 и РВ1 не срабатывают.

Кроме того, может происходить не возврат реостатного контроллера из-за цепи возврата.

При сборе режима «Ход -3» схема собирается нормально, но при постановке ГРКМ в «Ход -2» после отключения линейных контакторов РК на позицию / не возвращается, и схема на этом вагоне перестает собираться. Чаще всего отказ цепи возврата происходит из-за нарушения цепи в блокировочном контакте реостатного контроллера РК2-18.

Особые случаи нарушения работы привода реостатного контроллера.

Кроме характерных неисправностей, возможны и редко встречающиеся, к которым можно отнести ошибочные действия ремонтного персонала, или нарушения регулирования некоторых аппаратов.

Так, например, при замене вышедшего из строя СДРК возможно неправильное подключение (обратной полярности) обмотки возбуждения или якоря вновь восстанавливаемого СДРК. При этом для каждого конкретного случая изменяется направление вращения серводвигателя.

Для проверки правильности подключения обмоток.

Нужно включить выключатель батареи ВБ. При правильном подключении реостатный контроллер сразу вернется по кратчайшему пути (с позиции на позицию 18 в направлении по часовой стрелке, с позиции / на позицию 10 против часовой стрелки, условно принимаемом за направление «Назад») на позицию.

Направление вращения кулачкового вала реостатного контроллера определяется по направлению взгляда со стороны серводвигателя РК вдоль кулачкового вала. Устраняется подобное нарушение переключением проводов Ш1 и Ш2 (или Я1 или Я2).

При наборе позиции в тормозном режиме возможно нарушение работы привода реостатного контроллера следующего характера: при постановке ГРКВ в «Тормоз- 2» после срабатывания тормозов от ВЗ№2 происходит загорание, а через 5 сек. погасание желтой бортовой лампы, вращение РК до позиции 18, срабатывание В3№1 и затем после срабатывания ВЗ№2 процесс повторяется вновь.

После возврата ГРКВ в положение 0 описанный процесс прекращается.

Причиной этого сбоя является нарушение регулировки АВТ (автоматического выключателя тормоза), т. е. АВТ размыкает свои контакты при давлении в тормозных цилиндрах, которое на очень малое значение отличается от давления, при котором АВТ замыкает свой контакт. После постановки ГРКВ в «Тормоз- 2» РК на каждом, отдельно взятом вагоне начинает вращаться до позиции 18 в направлении «Вперед». На позиции 17 через блокировочный контакт РК17-18 (8М-8Б) получает питание катушка вентиля замещения ВЗ№1, срабатывают пневмотормоза, а через 0,5—0,6 сек. срабатывают пневмотормоза от ВЗ№2.

Давление в ТЦ возрастает до 0,25 МПа (2,5 кгс/см2). АВТ размыкает свой контакт в цепи катушек линейных контакторов, они отпадают, через их размыкающие блокировочные контакты ЛК (10А-10АБ) и ЛК4 (10АВ-2Е) собирается цепь возврата РК, срабатывают СР1 и ВР1. Своим замыкающим контактом реле РВ1 разрывает цепь питания катушки вентиля ВЗ№2. Тормоза начинают отпускать, давление в ТЦ начинает снижаться, но так как регулировка АВТ нарушена, его контакт вновь замыкается после незначительного снижения давления в тормозных цилиндрах. Вновь срабатывают линейные контакторы, за ними СР1 и РВ1, РК начинает вращаться, выводя пуско-тормозные резисторы с позиции / на позицию 18, и процесс будет повторяться до тех пор, пока главная рукоятка контроллера машиниста будет находиться в положении «Тормоз- 2».

При нарушении регулировки РР (реле реверсирования) возможно нарушение сбора схемы в «Ход -2». Внешне оно проявляется в том, что на пульте управления в кабине машиниста при нахождении ГРКМ в «Ход- 2» периодически загорается вполнакала и гаснет красная лампа реле перегрузки. Иногда машинисты принимают этот сигнал как срабатывание дифференциальных реле и разбирают режим тяги.

Для выяснения причины загорания лампы РП на пульте нужно выдержать ГРКМ в положении «Ход -2» в течение 2—3 сек. после, первого загорания этой лампы. Красная лампа реле перегрузки в данном случае загорается в момент перехода ПСП-переключателя в положение ПП, что может быть ошибочно принято, что срабатывает дифференциальное реле, так как часто при переходе в ПП именно оно и срабатывает.

При нарушении регулировки РР в цепях управления происходит следующее: после того как РК приходит на позицию 18 через блокировочный контакт РК18 (1А-ЗБ), получает питание катушка вентиля ПП, и ПСП-переключатель переходит в положе ние сериес-параллельного соединения (ПС). Блокировочный контакт РК1-17 (в цепи управления РК по поездному проводу 2) размыкается, реле СР1 и РВ1 обесточиваются, РК останавливается на позиции 18. Блокировочный контакт ПСУ2 (1Н-10Х) разрывает цепь питания катушки реле реверсирования РР, но сразу якоря этих реле не отпадают, чтобы обеспечить четкую фиксацию аппаратов в процессе перехода из ПС в ПП. Некоторое время спустя (определяемое регулировкой реле) их якоря отпадают, и вращение РК продолжается.

Схема разбирается, и если ГРКМ находится по-прежнему в положении «Ход- 2» после возврата ПСП переключателя в ПС, процесс повторяется тем же порядком: схема вновь собирается, РК вращается до позиции 18, следует разбор схемы и т. д.

Кроме того, что на пульте периодически загорается красная лампа РП, в ящике линейных контакторов слышны характерные звуки срабатывания и отпадания ЛКЗ, ЛК4, ЛК5, ЛК1,звук вращающегося РК и переключения ПСП.

Имеются случаи нарушения работы привода реостатного контроллера из-за неправильной регулировки реле СР1.

В том случае, когда РК безостановочно вращается вперед и назад около позиции, можно предположить либо чрезмерное ослабление возвратной пружины СР1, из-за чего реле своевременно не снимает питание с якоря СДРК и реостатный контроллер проскакивает позицию, либо загрязнение сердечника стоп-реле СР1, из-за чего реле залипает и не снимает в нужный момент питание с СДРК, не обеспечивая тем самым его остановку на позиции.

Кроме того, возможен случай, когда вывернувшимся упорным болтом или каким-либо посторонним предметом заклинивается якорь СР1.

Неисправности в цепях сигнализации электропоездов.

Устройства в цепи сигнализации поездов метрополитена обеспечивают удобства обслуживания оборудования поездов, безопасность перевозки пассажиров, ускоряют поиск неисправностей. Вместе с тем надежность этих устройств, особенно тех из них, которые связаны с цепями управления режимами тяги и торможения, определяет надежность работы состава в целом. Часто неисправности в цепях сигнализации проявляются непосредственно перёд выдачей состава из депо и поэтому от умелых и правильных действий ремонтного персонала зависит своевременная выдача поезда на линию.

Неисправности сигнализации положения раздвижных дверей вагонов.

Цепи сигнализации положения раздвижных дверей в вагонах поезда условно можно разделить на вагонные и поездные цепи.

В цепь вагонной сигнализации можно включить конечные выключатели, установленные на каждом дверном проеме, контакты конечных выключателей соединены последовательно и через них подается напряжение на катушку реле дверей РД. Кроме того, в цепь вагонной сигнализации входят бортовые лампы, они загораются в том случае, когда на этом вагоне не закроется одна из дверей или по каким-либо причинам не срабатывает реле дверей РД.

Отсутствие контроля дверей определяется по следующим признакам: не слышно звука

срабатывания контактора КД, не загорается лампа ЛСД.

В этом случае необходимо через боковое зеркало по горению бортовых ламп определить, на каком из вагонов не закрылась дверь.

Если при этом будет установлено, что створки всех дверей закрылись, но бортовая лампа горит, значит неисправны один из концевых выключателей или собственно реле дверей.

В этом случае, когда контроль дверей по поезду отсутствует, при закрытых дверях бортовые лампы не горят, а при открытых дверях на одном из вагонов лампа также не загорается, причиной этого может быть не включенный выключатель батареи, отключенный или выбитый автоматический выключатель А-13.

В случае когда в ходе проверки выясняется, что вагонные цепи сигнализации исправны, а контроля дверей по поезду нет, необходимо убедиться в том, что реверсивный вал контроллера машиниста и контроллер резервного управления в кабине хвостового вагона находятся в положении 0.

В первую очередь это необходимо сделать в том случае, когда перед потерей контроля дверей производились какие-либо действия с контроллером резервного управления или контроллером машиниста в последнем вагоне поезда.

Дальнейший поиск неисправностей (в том случае, когда проверка положения КМ и КРУ не привела к восстановлению контроля дверей) следует продолжить с проверки присутствия напряжения цепей управления на ЭУ-5 в точке Д4 на реверсивном валу КМ в кабине голов

ного вагона и в точке Д8 кулачкового элемента реверсивного вала КМ в кабине хвостового вагона.

Неисправности в цепях контроля отпуска блок-тормозов.

Если не горит желтая бортовая лампа, то может быть выключен или выбит автоматический выключатель А-27, перегорели одна или обе сигнальные лампы желтого цвета. В том случае, когда при включении ВБ на одном из вагонов загорается белая лампа при открытых дверях, желтая и зеленая лампы, а на всех остальных вагонах не загораются, значит выбит выключатель А-56 «Аккумуляторная батарея».

Кроме того, срабатывание автоматического выключателя А-27 может быть выявлено машинистом на пульте управления, там одновременно с лампой «Пневмотормоз» будет загораться лампа РП красного цвета.

Если желтая лампа после замены сразу же перегорает, то причина может заключаться в том, что замкнут накоротко добавочный резистор 64В-64Г в цепи сигнальных ламп, расположенный в панели управления вентиляцией..

Если при срабатывании блок-тормоза на одном из вагонов загорается желтая лампа и на том вагоне, где тормоза в действие не приводились, то причиной может быть пробой или короткое замыкание диода Д1 в проводе 64.

Если при отпущенных тормозах желтая лампа не гаснет, то возможно прилипание тормозной колодки к поверхности качения колеса или гребню; развернут концевой выключатель на кронштейне, тем самым не обеспечивается нажатие на его кнопку лепестком штока тормозного цилиндра; развернут лепесток на тормозном штоке или разрушился сигнальный концевой выключатель, из-за чего цепь желтых сигнальных ламп не разрывается.

Неисправности цепи контроля эффективности торможения от системы АРС.

Обычно при отсутствии неисправностей при включении устройств АРС на пульте в кабине загораются лампы ЛКВД, ЛКТ, ЛСТ и транспарант 0Ч (при нахождении поезда на некодированном пути) и звенит зуммер или звонок (сигнал бдительности).

При кратковременном нажатии на кнопки бдительности звучание сигнала бдительности должно прекратиться. Одновременно с этим происходит вращение реостатного контроллера и срабатывание пневмотормозов от вентилей замещения В3№1 и ВЗ№2.

Если при кратковременном нажатии на кнопки бдительности сигнал продолжает звучать, лампа ЛКТ не загорается, срывает ЭПК (электропневматический клапан), можно предположить неисправность одного из участков цепи контроля эффективности торможения.

Порядок действий в этом случае может быть следующим:

· затормозить состав автоматическими тормозами от крана машиниста и лампа ЛКТ тотчас же загорается

· проверить положение автоматического выключателя А-72 на том вагоне, где в момент включения устройств АРС не срабатывают тормоза от ВЗ№1

· в том случае, когда при торможении от крана машиниста тормоза срабатывают на всех вагонах поезда, срабатывают они также и от вентиля замещения ВЗ1, но лампа ЛКТ (лампа контроля торможения) не загорается, нужно, последовательно замыкая контактные выводы ДКПТ (датчиков контроля пневматического торможения), выявить неисправный датчик и заменить его.

· на неисправный датчик укажет то, что после замыкания его выводов восстанавливается цепь контроля эффективности торможения и загорается лампа ЛКТ;

в том случае, когда ни от крана машиниста, ни от вентилей замещения тормоза не срабатывают, тормозные цилиндры до требуемого давления сжатым воздухом заполняются, следует проверить положение кранов магистрали, запасного резервуара, питательной магистрали и крана авторежима, расположенных под кузовом вагона. Если краны открыты, в запасном резервуаре присутствует сжатый воздух, питание ЗР не нарушено, но тем не менее тормоза не срабатывают, необходимо заменить главную часть воздухораспределителя.

При отключении АРС и кратковременном нажатии на кнопки бдительности сигнал не прекращается, не загорается лампа ЛСТ (лампа сигнализации торможения) или загорается, но кратковременно.

Это происходит в том случае, когда не включен выключатель управления ВУ либо выбит выключатель А-54 «Управление поездом» в кабине, из которой ведется управление.

Также возможна ситуация, когда отсутствует цепь в контактной части контактора К6 или сам контактор не срабатывает, нарушена цепь через нормально разомкнутый контакт (замыкающий контакт 8К-6) контактора реле АРС или нарушена цепь через нормально замкнутый (размыкающийся) контакт 8К-6 этого контактора РАРС при сборе схемы в режиме резервного пуска под контроллером АРС.

Для устранения этой неисправности (нет подтверждения бдительности при нажатии на КБ—кнопки бдительности) необходимо восстановить работоспособность контактора К6, цепь в контактной части контактора К6 и цепь в замыкающейся блокировке РАРС 8К-6, в том случае, когда не удается подтвердить бдительность при рабочем положении реверсивного вала контроллера машиниста. Кроме того, восстановить цепъ размыкающейся блокировки РАРС 8К-8/6 тогда, когда не удаётся подтвердить бдительность на резервном управлении под контролем АРС.

Все эти пункты выполняются раздельно в зависимости от места возникновения отказа.

Неисправности в цепях сигнализации положения реверсора и реле перегрузки.

При неправильной регулировке резистора 18A-24A реле перегрузки лампа красного цвета на пульте горит полным накалом как при не сработавшем контакторе, так и при срабатывании реле перегрузки, в результате чего не сбор схемы можно расценить как срабатывание реле перегрузки.

Выявить неправильную регулировку резистора 18А-24А можно, нажав кнопку КСН при заведомо несобравшейся схеме (при ходовом положении ГРКМ и открытых дверях вагонов, не нажатых кнопках бдительности, перекрытом кране ЭПК, при тормозном положении ГРКМ и сработавших тормозах от вентиля ВЗ№2). Накал красной лампы реле перегрузки при нажатии на КСН должен хотя бы незначительно измениться в сторону усиления.

Поочередно отключая автоматические выключатели А-18 «Сигнализация неисправностей» на каждом вагоне, можно выявить вагон, на котором нарушена регулировка указанного выше сопротивления.

Полное погасание лампы РП на пульте в кабине обычно связано с ее перегоранием. В том случае, если при нажатии на КСН лампа все же загорается (при не собравшейся схеме свечение ее незаметно), нужно уменьшить сопротивление резистора 18А-24А до того значения, при котором красная лампа реле перегрузки будет гореть вполнакала при не сборе схемы.

Если лампа РП на пульте загорается полным накалом одновременно с лампой «Пневмотормоз» и при нажатии на КСН ее накал немного ослабевает, а при отпускании КСН свечение лампы вновь восстанавливается, это означает, что на одном из вагонов выключен или выбит выключатель А-27. Его следует восстановить и установить причину срабатывания.

Отказы вспомогательного оборудования.

Возможны случаи, когда электрокомпрессоры не пускаются по всему поезду от тумблера «Компрессор». Если есть полная уверенность в том, что на всех вагонах поезда присутствует высокое напряжение, нужно проверить включение автоматического выключателя А-10 в кабине, из которой ведется включение компрессоров. Если в поездном проводе 22 при включении тумблера «Компрессор» напряжение отсутствует, поиск неисправности следует вести в цепи от провода 10, пользуясь схемой цепей управления головного вагона.

Если электрокомпрессор не пускается на одном из вагонов, следует определить, в каком месте произошел отказ.

Если электрокомпрессор не работает в промежуточном вагоне, нужно нажать на кнопку КРМК (резервного пуска электрокомпрессора) и на слух определить, заработал ли компрессор.

В том случае, когда электрокомпрессор заработал, необходимо проверить выключатель А-22 или размыкающий контакт реле РВ2-на этом вагоне, если же он не сработал, нужно проверить тепловое реле компрессора ТРК (восстановлено ли оно) и предохранитель П2 «Компрессор».

При постоянном срабатывании ТРК или неоднократном перегорании предохранителя П2 следует проверить состояние щеток, коллектора, включить компрессор под высоким напряжением, прослушать его работу на слух, визуально оценить искрение под щетками.