Неисправность пневмоклапана автосцепки

Характерная неисправность пневмоклапанов - дутье воздуха из-за неплотного прилегания резиновых колец друг к другу. Это происходит при изломе упорной пружины на одном из клапанов или вследствие разрыва резинового уплотнительного кольца.

При отсутствии резинового уплотнительного кольца напорной или тормозной магистрали невозможно будет осуществить сцепление двух составов на линии (если на одном из них произошла потеря управления и второй состав назначен ДЦХ в качестве вспомогательного поезда). После открытия концевых кранов для соединения воздушных магистралей составов начнется интенсивная утечка воздуха из соответствующей воздушной магистрали, что особенно опасно для тормозной магистрали.

Места трещинообразования

 

· Радиант подвески автосцепки – трещины по сварному шву втулок и в средней части в местах соприкосновения радианта со скользуном.

·

Рисунок 10. Трещины в радианте подвески

Стаканы подвески автосцепки – трещины в нижней и верхней части корпуса стакана и излом пружины в стакане (рис.35).

· Излом пружины подвески ЭКК.

 

 

Рис. 35 Возможные места трещин в подвеске автосцепке

Редуктор

Редуктор (Рис.36) предназначен для передачи крутящего момента с вала якоря тягового двигателя на колесную пару через карданную муфту.

Редуктор имеет систему раздельной смазки. В подшипниках применяется густая ЛЗ-ЦНИИ, а в полость редуктора - ТАП-15В.

Через люк в верхней половине осматривают зубья и добавляют смазку. Через люк в нижней части осматривают зубья и сливают смазку. На боковой стенке два резьбовых отверстия, -одно для клапана (сапуна), другое для крепления ЗУМа. В верхней части корпуса имеется проушина для крепления корпуса к поперечной балке рамы тележки.

 

Рис.36 Редуктор

11,7 Крышка редуктора малая. 2 Подшипник 80 – 318. 3 Верхняя половина корпуса редуктора. 14 Подшипник 30 – 32315. 15 Крышка редуктора малая. 16 Запорное кольцо. 1. Малая шестерня. 18 Большая крышка редуктора. 19 Втулка 20. 21. Подшипник 13 Большое зубчатое колесо. Нижняя половина корпуса редуктора Подшипник 80 – 840 (НО – 840)

Подвешивание редуктора

Осуществляется к раме тележки сочленноной подвеской, которая соединена с корпусом редуктора через сферический подшипник 3 (ШС-40). Такой же шарнир использован в сочленении серьги с болтом 2. Второй конец болта закрепляется с помощью специальных гаек и через резинометаллические амортизаторы 1 на кронштейне7 рамы. Подвеска обеспечивает оптимальное расхождение валов тягового двигателя и малой шестерни редуктора в вертикальной плоскости при просадке рамы тележки относительно колесной пары.

 

Рис. 37 Подвешивание редуктора

Кронштейн с плитой на поперечной балке рамы тележки наклонен под углом 18 градусов, что обеспечивает минимальное вертикальное расхождение валов при просадке буксовых рессор.

Комплексное предохранение редуктора

Называется комплексным, потому что предотвращается выход редуктора из нижнего габарита подвижного состава как в случае обрыва болта подвески, так и в случае излома несущего кронштейна. К поперечной балке рамы тележки приварен штампованный угольник с гребенчатой накладкой (Рис 37). В обеих деталях три отверстия под болты в вертикальном направлении. К гребенке крепится болтами вилка. Крышка подшипника (315) имеет выступ, который с зазором входит в проем вилки. По нормам перекрытие вилки выступом крышки подшипника не менее17,5мм. Зазор между вилкой комплексного предохранения и выступом крышки 315 подшипника в вертикальной плоскости 22 + 3 мм, в продольном направлении 6 – 20 мм. Кроме этого с обратной стороны кронштейна на балке тележки крепится уголок 100 × 100 мм, который предохраняет серьгу подвески от падения

Трещинообразование

Серьга подвески редуктора – трещина в нижней части серьги (Рис.39) шарнирного соединения с редуктором. В проушине для валика подшипника ШС-40 сверху (Рис.38) и сопряжение проушины с корпусом редуктора.

По сварному шву модернизированного (усиленного) кронштейна подвески редуктора (рис. 40).

 

 

 

 

Рис. 38Трещина Рис. 39Трещина

 

 

 

Рис. 40 Трещина в кронштейне

Карданная муфта

Предназначена для передачи крутящего момента с вала якоря тягового на вал малой шестерни тягового редуктора. Карданная муфта компенсирует несостность вала двигателя и вала редуктора.

Карданная муфта представляет собой универсальный шарнир, который допускает параллельное смещение до 11 мм, угловое смещение до 2,5 º, расхождение валов до 8 мм. Муфта состоит из двух полумуфт.

 

 

Рис. 41 Карданная муфта

Каждая полумуфта включает в себя: кулачок с двумя цапфами, ролики. Между полумуфтами устанавливается прокладка и центрирующая шайба и они соединяются между собой 4 призонными болтами. Разбег карданной муфты 5-7 мм - расстояние от закрепительной гайки первой полумуфты до центрирующей шайбы и от центрирующей шайбы до закрепительной гайки второй полумуфты. Регулируется перемещением в горизонтальной плоскости тягового двигателя на подвеске. Несоосность валов тягового двигателя и вала малой шестерни в горизонтальной плоскости 0-3мм, в вертикальной плоскости 2 - 4 мм. В порожнем состоянии вал тягового двигателя выше вала малой шестерни, при средних нагрузках валы сосны, а при полной загрузке вал тягового двигателя ниже вала шестерни. Это происходит из-за того что двигатель подрессорен относительно редуктора. И регулируется подвеской редуктора.

 

Неисправности карданной муфты

1. Отсутствие смазки. 2. Неправильная регулировка. 3. Неудовлетворительная посадка кулачка. 4. Выброс смазки. 5. Перегрев более 20 ºс. 6. Проворот кулачка на валу.7. Излом цапф. 8. Скол сормайта. 9. Горизонтальная несоостность.

 

Мотор-компрессор ЭК-4Б

Мотор-компрессор ЭК-4Б (МК) (Рис.42) предназначен для производства сжатого воздуха на вагоне и его нагнетания в главный резервуар с целью накопления. Крепится к специальным кронштейнам рамы кузова при помощи трех болтов с использованием резинометаллических втулок-амортизаторов. Состоит из двух основных узлов – электродвигателя 1 и компрессора 6. Связующим звеном между электродвигателем и компрессором является двухступенчатый редуктор 11. Режим работы — повторно-кратковременный с продолжительностью включения до 50 %

 

Рис. 42 Мотор-компрессор

Для смазки компрессора применяется компрессорное масло К-12 (для зимы) или К-19 (для лета). Масло объемом 2,5 л заливается в картер через горловину в его верхней части. Уровень масла определяется по маслоуказателю.

 

Трещинообразование

Балка подвески мотор-компрессора:

· трещина образуются в косынках с выходом на тело балки над главным резервуаром

· у ящика с линейными контакторами

· в средней части в местах крепления мотор-компрессора к балке.

Подвешивание тягового двигателя

Тяговый двигатель ДК-108

 

Подвешивание двигателя вагонов Е

 

 

Рис. 43 Подвешивание ДК-108

 

 

Рис. 44 Регулировка ДК-108

Подвешивание (Фото. 44) осуществляется на трех кронштейнах - двух верхних и одном нижнем, приваренных к поперечной балке рамы тележки. Кронштейны оканчиваются опорными плитами, которые составляют одну плоскость. Верхние кронштейны стальные, литые они вварены в стенки поперечной балки. Их опорные плиты имеют клиновидные окончания, на которые надевают выступы предохранительных упоров ("лап") двигателя.

Нижний упор двигателя размещают в нижнем кронштейне, который также приварен к поперечной балке рамы тележки и имеет форму открытой коробки (совок). Задняя наклонная стенка этой коробки служит опорной поверхностью для упоров двигателя, а боковые стенки, усиливающие кронштейн, расположены шире упора и благодаря этому позволяют перемещать двигатель вдоль его оси. Для этого в боковые стенки ввернуты стопорные болты (Фото. 44), которые упираются с двух сторон в нижний упор. Отвертывая один из болтов и подтягивая другой, можно перемещать двигатель в ту или иную сторону и этим регулировать разбег карданной муфты. После регулировки каждый стопорный болт фиксируют контргайкой, а тяговый двигатель закрепляют на месте тремя стяжными болтами, для которых в кронштейнах и упорах двигателя выполнены овальные отверстия. Стяжные болты фиксируют корончатыми гайками со шплинтами. Таким образом, при такой рамной подвеске, можно регулировать положение тягового двигателя только в направлении вдоль его оси.

Остов двигателя имеет два предохранительных ребра 4 (Рис.43), которыми двигатель может опереться на ось колесной пары в случае излома верхних точек подвески. При этом нижний упор опустится на дно коробки и этим удержит двигатель от падения на путь. Ребра находятся над осью на расстоянии 65 мм. Зазор между осью колесной пары и остовом тягового двигателя должен быть не менее 8-12 мм. Основным недостатком такой подвески явилось появление трещин в поперечных балках рамы и кронштейнах подвески двигателя.

Тяговый двигатель ДК-117

 

Рис. 45 Подвешивание ДК-117.

Тяговый двигатель связан с рамой тележки при помощи трех опорных узлов – двух верхних и одного нижнего (реактивная тяга). Подвеска крепится к поперечным балкам рамы тележки.

Узел крепления на верхних кронштейнах (рис.45) представляет собой шарнир в виде цилиндрического стержня, запрессованного в приливы корпуса двигателя, который отделен от стенок кронштейна рамы и крышки резинометаллическими прокладками

На месте тяговый двигатель удерживается при помощи двух крышек. Этими крышками стержень накрывается сверху и каждая крышка стягивается при помощи четырех резьбовых стержней с резинометаллическими стержнями, вворачиваемых в специальные сухари. Сухари попарно соединяются шпильками и контрятся шплинтами. В боковых ребрах остова тягового двигателя имеются сквозные резьбовые отверстия под регулировочные боты с контргайками, при помощи которых производится регулировка разбега карданной муфты. Нижний узел крепления двигателя (рис.45) выполнен в виде реактивной тяги, которая соединяет нижний кронштейн на остове тягового двигателя с кронштейном на соседней поперечной балке рамы тележки. Одним концом реактивная тяга прикреплена через клиновое соединение к двигателю, а другим к кронштейну, расположенному на второй поперечной балке. При подвеске обе реактивные тяги передают нагрузки через себя в противоположных направлениях, то есть компенсируют одна другую. Использование в подвеске реактивной тяги позволяет передвигать тяговый двигатель в горизонтальной (ближе или дальше от оси колесной пары) и вертикальной плоскостях. Зазор между остовом тягового двигателя и осью колесной пары, который должен быть в пределах 8÷12 мм, но не менее 8 мм. Зазор в вертикальной плоскости между предохранительными ребрами двигателя и осью должен быть равным 75 мм. Реактивная тяга позволяет также выполнить регулировку горизонтальной несоосности между валом тягового двигателя и валом малой шестерни, которая должна составлять 2÷4 мм. Слабым звеном в подвеске являются три несущих ребра остова двигателя. В случае их излома от падения на путь тяговый двигатель удерживает предохранительный трос диаметром 18мм. При этом двумя предохранительными ребрами тяговый двигатель ляжет на ось колесной пары. Трос соединяется петлей с нижним кронштейном на остове двигателя и со стержнем при помощи скобы, зажима и двух гаек с пружинными шайбами. Трос имеет защитную резинотканевую оболочку. Реактивная тяга также имеет предохранительный тросик, который соединяется при помощи болтов с поперечной балкой рамы тележки

Токоприемник

Токоприемник рельсовый предназначен для нижнего токосъема с контактного рельса при любых скоростях и любых атмосферных условиях, то есть осуществляет подвижную электрическую связиь между контактным рельсом и электрическим оборудованием вагона.

Токоприемник рельсовый ТР–3А (Вагоны ЕЖ-3).

 

Рис. 46 Токоприемник ТР-3А

 

Детали башмака: 11- башмак; 2- контактная пластина; 1,9- левый и правый кронштейн; 5 - башмакодержатель; 8- соединительная пластина; 3- две пружины; 4- два шунта; 2- палец для удочки; 6- валик; 7- узел крепления кабеля ТР.

Токоприемник монтируется на текстолитовом брусе, который является изолятором. Всего на вагоне четыре токоприемника, крепятся болтами по два с каждой стороны вагона к приливам букс колесных пар. В настоящее время на вагонах применяются стеклотекстолитовые и пластиковые брусья.

Токоприемник ТР-7Б (81-717/ 714)

 

 

Рис.47 Токоприемник ТР-7Б

Токосъем осуществляется контактной поверхностью башмака, который крепится к рычагу при помощи четырех болтов. Кронштейн с приводом устанавливается на основании.. Основание и кронштейн имеют рифленые поверхности, обеспечивающие надежное фиксированное положение кронштейна относительно основания. Рычаг и основание имеют электрическое соединение с помощью гибкого токопроводящего кабеля.

Для фиксации рычага в крайнем нижнем положении при нарушении целостности пружин служат угольники, а для фиксации башмака в крайнем верхнем положении - эксцентрики. Пневматический привод изолирован от токопроводящих частей токоприемника изолирующей прокладкой. Для подсоединения пневмопривода к воздушной магистрали пневмосистемы вагона в крышке цилиндра имеются отверстия с конической резьбой 1/4".

При подаче сжатого воздуха из пневмомагистрали вагона в цилиндр привода токоприемника шток пневмопривода, перемещаясь вниз, отжимает башмак от контактного рельса. В отжатом положении токоприемник удерживается сжатым воздухом.

Конструкция токоприемника обеспечивает также и ручную фиксацию башмака в отжатом положении. Для этого необходимо отжать башмак до упора вниз, а рукоятку переместить до упора вверх и повернуть на 180º. Возвращение токоприемника в рабочее положение осуществляется путем выпуска воздуха из цилиндра, а при ручной фиксации- поворотом рукоятки в исходное положение.

 

Трещинообразования

· Башмаки токоприемников – трещины могут быть на башмаках, прошедших ремонт, по сварным швам накладок и по лапам около рабочей части. Трещины можно обнаружить только с применением зеркала и переносной лампы.

· Трещины в брусе токоприемника.

· Излом возвратных пружин башмака токоприемника.

· Кронштейн бруса токоприемника – трещины в самом кронштейне определяются при осмотре с боков с применением лупы и зеркала.

Двери и дверное подвешивание.

Вагон оборудован двумя типами дверей: раздвижные (по четыре дверных проема с каждой стороны вагона) и створчатые (81-717 -3шт, 81-714 -2 шт.) Подвешивание раздвижных дверей делятся на два типа: шариковое (с применением линейного подшипника) и роликовое.

 

Рис.48 Шариковое подвешивание Рис. 49 Роликовое подвешивание

Шариковое подвешивание

 

Состоит из следующих основных элементов: Две наддверные балки арочного типа,восемь болтов крепления балок (по четыре на каждую) к верхнему обвязочному поясу с гайками, контргайками и шайбами.

Сепаратор с двумя рядами шариков, расположенных горизонтально. Установлен в каждой наддверной балке. Створки подвешены к балке 4 с помощью двух рядов шариков, расположенных в сепараторе 5 в пазах балки и рейки, прикрепленной болтами через щечку 7 к створке двери. Одна из створок - ведущая, к ней крепиться шток дверного цилиндра. Вторая ведомая, она связана с ведущей при помощи цепного механизма. В средней части подвески установлен привод блокировки конечный выключатель (Фото 50), маятник с пружинами и толкатель, расположенный на ведомой створке. При закрытых дверях толкатель отжимает маятник от толкателя концевого выключателя. Ведущая створка дверного проема жестко соединяется со штоком дверного цилиндра, и ее перемещение будет на прямую зависеть от перемещения поршня дверного цилиндра. Вторая (ведомая) створка приводится в движение при помощи цепного механизма (двух цепей и двух звездочек).

 

Фото.50 Роликовое подвешивание. Дверная блокировка

 

Возможные неисправности в работе дверей

• Обрыв цепей. При этом, если оборвется первая цепь - то двери будут работать только на открытие, а если оборвется вторая - то только на закрытие
• Соскакивание цепей со звездочек, из-за ослабления натяжных винтов цепей
• Излом валиков звездочек
• Разрушение поводков больших цепных кронштейнов
• Обрыв натяжных винтов цепей
• Обрыв болтов подвески
• Выпадение шариков из сепаратора
• Попадание посторонних предметов
• Перекос или заклинивание створок по любым причинам, в том числе и вышеописанным
• Неисправность дверной блокировки

Воздушные резервуары

Воздушные резервуары предназначены для создания необходимого запаса сжатого воздуха определенного давления для обеспечения работы пневматических приборов и электрических аппаратов после отключения электрокомпрессоров.

Резервуары наполняются сжатым воздухом давлением от от 5,0 до 9,2 кгс/см² и относятся к наиболее ответственному оборудованию подвижного состава.

 

 

Рис. 51 Резервуар

На вагонах установлены три воздушных резервуара:

• главный резервуар объемом 300 литров
• запасной резервуар объемом 100 литров
• уравнительный резервуар объемом 9,5 литров.

 

Резервуар представляет собой замкнутый сосуд и состоит из двух штампованных сферических днищ, сваренных с цилиндрической обечайкой. В днище и обечайку вваривают штуцеры для присоединения трубопроводов, и штуцер, в который ввинчивают водоспускной кран для очистки резервуара от конденсата и грязи. К арматуре относятся: предохранительный клапан, отрегулируемый на давление 9 - 9,2 атм. и манометр класса точности -1,5.

Предохранительный клапан поверяется один раз в 3 месяца ± 10 дней.

Манометр поверяется госповерителем в службе метрологии один раз в год на прессе с манометром класса точности 0,4 и пломбируется.

 

Манометры не допускаются к эксплуатации в случаях:

 

· отсутствия пломбы или клейма

· неправильного показания

· просроченной периодической калибровке

· не возвращение стрелки к нулевому показанию шкалы на величину, превышающую половину допустимой погрешности для данного манометра

· при разбитом стекле или имеются другие повреждения, способные отразиться на правильности показаний манометра.

 

 

Гидравлические испытания в электродепо

1. Снять резервуар с вагона и транспортировать к месту очистки

2. Проверить наличие на резервуаре заводской таблички и год выпуска

3. Очистить резервуар снаружи моющими средствами, удалить шелушение краски

4. Произвести пропарку или выщелачивание с последующей промывкой горячей водой

5. Транспортировать к месту проведения гидравлических испытаний (стенду)

6. Произвести наружный осмотр, обратив особое внимание на состояние швов, вваренных штуцеров днища и обечайки, на отсутствие выпуклостей и вмятины (допускаются до 7мм с плавным переходом)

7. Произвести внутренний осмотр резервуара при помощи лампы (лампа 1 2 В, опускается в резервуар через отверстие в штуцере, через другой штуцер смотрим)

8. Через штуцер на обечайке заполняем резервуар водой комнатной температуры, в штуцер на днище вкручивается пробка

9. Протереть резервуар насухо.

10. Подключить резервуар к стенду для гидравлических испытаний.

11. Подать давление в резервуар (рабочее + 5 атм.) 10 атм. + 5 атм. = 15 атм., и выдержать 5 минут

12. Осмотреть резервуар по швам на предмет протечек. НЕ ВРАЩАТЬ!

13. Сбросить давление в резервуаре до 8 атм

14. Обстучать легкими ударами деревянным молотком сварные швы

15. Плавно сбросить давление до нуля и слить воду

16. Окрасить резервуар и нанести трафарет на обечайку с видимой стороны, где должны быть указаны: гидравлические испытания, место проведения и дата.

ГИДР. ИСП. ТЧ-15 10.01.2009

17. Сделать в паспорте на резервуар запись о проведении испытаний и наружном осмотре.

Перечень лиц, допускаемых к проведению гидравлических испытаний:

слесаря – пневматики, бригадиры, слесаря цеха подъемки и т.д. в соответствии с приказом начальника депо. Приказ вывешивается на месте проведения гидравлических испытаний.

Экзамен на право проведения гидравлических испытаний с работниками проводится один раз в году.

Лица, монтирующие на стенд резервуар должны иметь удостоверения стропальщиков.

Гидравлические испытания резервуаров объемами 300л, 100л и 55л производятся

один раз в 4,5 года, при этом если при ремонте в объеме ТР-3 до проведения следующих испытаний резервуара остается менее 2-х лет, то гидравлические испытания резервуара проводят при ТР-3.

Наружный осмотр резервуаров производится один раз в 2,5 года

Гидравлические испытания уравнительных резервуаров не производятся, в заводских условиях производится испытание на воздухонепроницаемость.

В условиях депо сварочные работы на резервуарах запрещены, также запрещено

выбивать номер или ставить клейма на днище и обечайке резервуара.

В депо манометр поверяется на стенде один раз в 6 мес., без снятия пломбы, на прессе с манометром класса точности 1,0.

На шкале манометра красной краской наносится метка соответствующая максимально допустимому значению.

Уравнительный резервуар не подпадает под действие правил, так как давление в нем

менее 7 атм. и объем менее 25 литров.

Рабочая камера воздухораспределителя емкостью 7,1 литра, изготовленная из чугуна подпадает под действие правил, так как давление в ней более 7 атмосфер.

О каждом случае разрушения воздушного резервуара начальник электродепо должен уведомить Заместителя начальника метрополитена - начальника Службы подвижного состава и заместителя начальника метрополитена - главного ревизора по безопасности движения поездов.

Для расследования случая разрушения воздушного резервуара организуется комиссия с участием начальника метрополитена или его заместителя - начальника Службы подвижного состава, ревизора по безопасности движения поездов и представителей электродепо

Техническое обслуживание подвижного состава

При техническом обслуживании подвижного состава выполняется комплекс работ, обеспечивающих безопасность движения, работоспособность всех узлов и оборудования, пожарную безопасность, а также надлежащее санитарно-гигиеническое состояние подвижного состава. К этим работам относятся:

 

• контроль технического состояния, осмотр, крепление ответственных агрегатов, узлов, деталей, замена отдельных частей или регулировка их с целью предупреждения повреждений, а также часть работ по устранению повреждений и их последствий;
• очистка кузова и экипажной части (мойка)
• продувка всех электроаппаратов и электрических машин
• осмотр и обслуживание колесных пар, тяговых электродвигателей, электрокомпрессоров, пневматического оборудования и пневмомагистралей
• испытание тормозного оборудовании и автосцепных устройств, скоростимеров и приборов безопасности
• технологическое обслуживание поездных устройств автоматики.

Главная задача работников комплексных бригад электродепо – содержать вагоны в технически исправном состоянии. Слесари, входящие в состав комплексной бригады, производят осмотр вагонов и несут ответственность за качество ремонта в период между ремонтами.

ПТЭ ЗАПРЕЩАЕТ!

• выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах подвижной состав, имеющий неисправности, угрожающие безопасности движения.
• эксплуатировать электроподвижной состав, хотя бы одна у которого имеется хотя бы одна неисправность: пневматических, электрических, стояночных или ручных тормозов, автосцепных устройств, сигнальных приборов, скоростимера, поездных устройств автоматики, устройств поездной радиосвязи, громкоговорящего оповещения, экстренной связи «пассажир – машинист»;
• отсутствие средств пожаротушения;
• выпуск вагонов на линию без технического осмотра (ремонта) и записи о готовности в журнал готовности подвижного состава (форма ТУ-125);
• эксплуатировать электроподвижной состав с трещиной или изломом в раме тележки и других деталях подвагонного оборудования, а также имевших сход с рельсов или столкновение до осмотра, и признания его годным к эксплуатации.

Техническое обслуживание подвижного состава должно производиться в соответствии с требованиями «Правил технической безопасности при эксплуатации электроустановок потребителей», «Правил техники безопасности при эксплуатации, техническом обслуживании и текущем ремонте подвижного состава метрополитенов». «Положением о порядке оформления готовности подвижного состава» и «Правилами текущего ремонта и технического обслуживания подвижного состава метрополитенов» ЦМетро/3906.

Эффективность эксплуатации подвижного состава во многом зависит от квалификации осмотрщиков вагонов, от их знаний и уровня профессиональной подготовки.

Содержанию подвижного состава в исправном состоянии, обеспечивающем безопасность движения, и снижению неплановых ремонтов способствует планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта, применяемая на Московском метрополитене.

 

Планово-предупредительная система ремонта подвижного состава включает техническое обслуживание (ТО), текущий ремонт (ТР), средний ремонт (СР) и капитальный (КР). Техническое обслуживание ТО-1, ТО-2, ТО-3 и ТО-4 проводят для предупреждения неисправностей и поддержания подвижного состава в работоспособном и санитарно-гигиеническом состоянии, обеспечивающим его надежную работу и культуру обслуживания пассажиров.

 

ТО-1 – технический осмотр первого объема, производят на пункте технического осмотра через 24 (не более) часа работы состава на линии. При осмотре ТО-1 слесари-осмотрщики и локомотивная бригада проверяют состояние ходовых частей вагона, токоприемников, автосцепок, отсутствие повреждений подвагонного оборудования, степень нагрева подшипников колесных пар и тяговых двигателей. Производят уборку пассажирского салона.

ТО-2 –технический осмотр второго объема. Время простоя в этом осмотре не менее 20 минут на каждый вагон. Дополнительно к объему работ ТО-1 производят осмотр злектрических аппаратов с вскрытием их кожухов, оборудования в кабине машиниста и пассажирском салоне. Проверяют регулировку тормозов.

ТО-3 -технический осмотр третьего объема, производят через 7,5+1 тыс.км. Время простоя не менее 30 минут на вагон. Дополнительно к объему работ ТО-2 производят осмотр состояния коллекторов и щеток тяговых двигателей, проверку некоторых габаритных и регулировочных размеров.

ТО-4 – выполняют при необходимости обточки колёсных пар без выкатки из-под вагона.

Планово-предупредительные деповские ремонты установлены четырех видов: ТР-1, ТР-2, ТР-3,2ТР-3.

ТР-1,2 - текущие ремонты для восстановления основных эксплуатационных характеристик и работоспособности подвижного состава в соответствующих межремонтных периодах путем ревизии, ремонта, замены или восстановления отдельных узлов, агрегатов, деталей и регулировки оборудования по ТР-1 и ТР-2 проводят в электродепо приписки вагонов. производят через 60+ 10 тыс. км пробега вагона. В ТР-1 дополнительно к объему работ ТО-3 производят расцепку и прокатку вагонов для осмотра поверхности катания колес, зачистки коллекторов тяговых двигателей, осмотра тяговой зубчатой передачи, прослушивания подшипников колесных пар и тяговых двигателей. Открывают, осматривают, зачищают и регулируют все электрические аппараты и пневмоприборы.

ТР-2 - большой периодический ремонт, производят через 240+ 15 тыс. км пробега. Время простоя в ремонте - двое суток. С восстановительной окраской дверей и каркасов диванов салонов – трое суток. В этом ремонте дополнительно производят обточку колесных пар на специальных станках (без выкатки из-под вагона) для ликвидации проката и других пороков на поверхности катании колеса, проточку коллекторов тяговых двигателей, производят замену деталей и узлов с износом выше установленных норм, а также проводят регулировку, испытания и частичную модернизацию оборудования.

ТР-3 -текущий ремонт, производят через 480+20тыс.км. Время простоя в ремонте – трое суток. С окраской салона-пять суток. С окраской кузова-семь суток. Производят выкатку, полную разборку и ремонт тележек. Ответственные детали проверяют на магнитном и ультразвуковом дефектоскопах. Колесные пары и тяговые двигатели отправляют на полное освидетельствование и в заводской ремонт.

Ремонтируют раздвижные двери и другое оборудование. Производят наружную окраску вагона. Контроль качества осмотров осуществляют инженеры технического отдела, бригадиры слесарей и мастера, а также машинисты-инструктора и приемщики электроподвижного состава. После производства ТР-2 и ТР-3 и осмотра мастером приемку осуществляет приемщик электроподвижного состава. Затем производят обкатку вагона на ветке деповских путей или на линии во внепиковое время в присутствии приемщика и одного из руководителей депо.

Капитальный ремонты СР и КР - производят на ремонтных заводах на ЗАО «ЗРЭПС и ЗАО «Метровагонмаш»