Фото.69 Бесконтактные измерители температуры. 2 страница

Как и в предыдущем разделе, при не сборе на «Ход» и «Тормоз» проверя­ется состояние групповых аппаратов ПСП, ПМТ, РК,нахождение их на фиксированной позиции и состояние блокировочных контактов, участвую­щих в сборе схемы.

В том случае, если тормозной переключатель находится в положе­нии ПМ, а автоматический выклю­чатель А-30 во включенном состоя­нии, нужно убедиться в отсутствии механического заклинивания кулач­кового вала переключателя и прове­рить положение якоря контактора КШ2 и блокировочный контакт 5Е-5Ш этого контактора.

В случае залипания якоря или зависания мостика блокировочного контакта, возврата ПМТ в тормозное положение происходить не будет.

Если ПМТ находится на момент осмотра в тормозном положении и состояние блокировочных контактов ПТУ1 и ПТУ2 не вызывает сомне­ния в том, что цепь через эти блокировочные контакты не наруше­на, для дальнейшего поиска отказа можно, подав сжатый воздух в напорную магистраль поезда,и вклю­чив аккумуляторные батареи на всех вагонах поезда, собрать схему на «Тормоз», не включая устройства АРС, и проверить срабатывание тормозной схемы.

Если при постановке ГРКВ в тор­мозные положения не срабатывают кон­такторы силового блока КСБ1 и КСБ2, необходимо тщательно прове­рить состояние контактов ПТУ2 (6Г-6А) тормозного переключателя и РК1 (6Г-6Д) реостатного контролле­ра. Также следует проверить сос­тояние размыкающегося контакта реле системы управления РСУ, через который происходит включение контакторов КСБ1 и КСБ2.

В том случае, когда контакторы силового блока срабатывают нор­мально, но линейные контакторы не срабатывают, проверяют цепь через блокировочный контакт КСБ1 (1Г-1Ю) и срабатывание контактора ЛК2. Срабатывание ЛК2 можно оп­ределить на слух.

При постановке ГРКВ в тормоз­ное положение в ящике линейных контакторов должен раздаться ха­рактерный звук сработавшего кон­тактора ЛК2 почти одновременно, или с небольшим опозданием во вре­мени от звука срабатывания КСБ1 и КСБ2. Но полностью на слух полагаться не следует, так как од­новременно с контакторами силового блока, при нормальной работе аппа­ратуры, срабатывает контактор TP-1.

 

Отсутствие тормозного тока.

 

Это нарушение работы электроаппарату­ры проявляется на движущемся ва­гоне и имеет два признака:

• отсутствие показаний амперметра силовой цепи при нахождений ГРКМ в тормозных позициях, в то время как при нажатии на кнопку КСН красная лампаРП на пульте и зеленая лампа на борту какого-либо вагона не загорается
• значительно более раннее, чем у остальных вагонов движение реостатного контроллера до срабатыва­ния пневмотормозов от ВЗ №l и ВЗ №2.

Практически во всех случаях, причиной от­сутствия тормозных токов явилось образование на поверхности силовых контактов тормозного переключа­теля пленки с очень высоким оми­ческим сопротивлением.

Поскольку в режиме реостатного торможения тяговые электрические двигатели (ТЭД), работающие в ге­нераторном режиме, соединены по перекрестной схеме, нарушение цепи в любой из параллельных ветвей приводит к срыву возбуждения в другой ветви и исчезновение тормоз­ных токов, нельзя ограничиваться констатацией замкнутого положения кулачковых элементов тормозного переключателя ПТ1, ПТ2, ПТЗ, ПТ5, ПТ9.

При исчезновении тормозных токов нужно осмотреть каждую пару контактов в отдельности на пред­мет наличия в них вкраплений или пленки окалины. При зачистке сило­вых контактов следует помнить, что вкрапления окалины развиваются на значительную глубину и простая подчистка контактов может не дать положительного результата — цепь не восстанавливается и контакт при­дется менять. Пленка окалины, если она имеет незначительную толщину, может быть счищена напильником.

Кроме вышеизложенного в отно­шении осмотра силовых контактов тормозного переключателя, сле­дует напомнить о том, что обрыв в цепи тормозного контура может возникнуть также и из-за ослабления болтовых соединений проводов, шин, контактов в силовых аппаратах тормозной цепи. Поэтому, пользуясь схемой силовой цепи, нужно прове­рить все основные аппараты, входя­щие в силовую цепь. Нарушение цепи в любой из групп ТЭД будет сопровождаться нарушениями как тормозного, так и тягового режима. Для прозвонки цепей группы тяговых электрических двигателей нужно, оставив разомкнутыми ПТ5 и ПТ9 и размыкая поочередно си­ловые контакты реверсора, связан­ные с якорями ТЭД четной и нечет­ной групп, прозванивать цепи яко­рей двигателей.

Для двигателей 1-го и 3-го в контакты Л6-К3 и Я3-К1 реверсора,для их раз­мыкания, вкладывают изоляционные прокладки, такие же, как и в ПТ5 и ПТ9. В точки Л6 и К1 подключа­ется прибор, применяемый для прозвонки.

Для поиска обрыва цепи группы 2-го и 4-го ТЭД контакты Л16-Я2, Я4-Л18 размыкаются изоляционными встав­ками. К точкам Л16, Л18 подклю­чают прозвоночный прибор.

 

Нарушение режима ручного (байпасного) торможения.

 

Отказы по байпасному торможению, имевшие место в эксплуатации, сведены к трем основным видам:

• при постановки ГРКВ в «Тормоз-1А» на всем составе происходит автоматическое реостатное торможение с выходом реостатного контроллера на 18-ю позицию и срабатыванием пневмотормозов от вентиля замещения ВЗ№1.
• на одном из вагонов в положении «Тормоз-1А» точно так же, как и было описано выше, происходит вращение РК до 18-ой позиции и срабатывание тормозов по всему поезду, так как вентили замещения объединены цепью синхронизации по поездному 48проводу через авто­матический выключатель А-72. По характеру срабатывания тормозов и выявляется эта неисправность, толь­ко следует помнить, что в данном случае тормоза должны срабатывать по всему поезду
• при постановке ГРКВ в «Тормоз- 2» на всех вагонах реостатный контроллер проходит все 18 позиций, а при постановке в «Тормоз-1А» РК остается на позиции и вращение не происходит.

При наличии по всему составу ав­томатического реостатного торможе­ния вместо байпасного(ручного) торможения прежде всего нужно выяснить, как работает контактор К25. Этот контактор должен вклю­чаться сразу при постановке главной рукоятки контроллера машиниста в положение «Тормоз-1». Если же этого не происходит, следует проверить, не восстановится ли байпасное тормо­жение, если пошевелить рукоятку РЦ АРС (разъединителя цепей АРС), а также проверить состояние.подключений и собственно контак­та кулачкового элемента У2 -ЗЗЖ.

Пользуясь схемой цепей управле­ния, нужно выяснить причину нару­шения работы контактора К25 (при включенных устройствах АРС).

В том случае, когда К25 вклю­чается, но байпасное торможение отсутствует, можно, перейдя на уп­равление без АРС (выключив РЦ АРС и тумблер АРС на пульте управ­ления), проверить сбор схемы в «Тормоз -1А».

Если байпасное торможение восстановилось, причину нарушения режима следует искать по цепям АРС или в контактной части кон­тактора К25, в частности, может иметь место образование нагара или загрязнения на контактах контактора К25.

Если же никаких изменений в рабо­те аппаратуры не произошло, тре­буется проверить наличие напряже­ния на поездном 25-ом проводе и выяс­нить причину его отсутствия, поль­зуясь схемой цепей управления.

Исчезновение байпасного тормо­жения на одном из вагонов обычно вызывается не срабатыванием реле ручного торможения (РРТ) между по­зициями реостатного контроллера.

Остановка РК на каждой позиции при байпасном торможении обеспе­чивается тем, что РРТ срабатывает под одновременным действием двух катушек РРТпод. и РРТ уд. Каждая катушка в отдельности не должна вызы­вать срабатывание реле. Этой осо­бенностью и определены основные отказы байпасного торможения.

При нарушении работы удерживающей катушки РРТ между позициями не срабаты­вает, и реостатный контроллер пере­ходит с позиции на позицию без оста­новки. Причиной отсутствия магнитного поля удерживающей катушки могут быть:

• срабатывание или отключение автоматического выключателя А-25
• нарушение контакта в регулиро­вочном ползунке сопротивления 25Д-0, вследствие чего в цепь РРТуд. вводится резистор, который умень­шает ток в катушке, а та в свою очередь не создает магнитного поля, достаточного для удержания якоря в притянутом состоянии РРТ
• витковое замыкание или обрыв ка­тушки РРТуд. Витковое замыкание распознается по сильному нагреву катушки, запаху горелой изоляции. Обрыв можно определить с помощью контрольной лампы
• чрезмерно большая затяжка возвратной пружины РРТ. В этом случае даже суммарного поля двух катушек недостаточно для преодоле­ния усилия пружины и срабатыва­ния реле
• плохое состояние контакта РКМ1 или нарушение цепи через катушку РРТпод. В этом случае РРТ не будет срабатывать между позициями и останавливать реостатный контрол­лер на фиксированных позициях. Возможен также неполный отказ РКМ1 (нечеткая его работа). При этом РК будет не вращаться безо­становочно, а проскакивать по две-три позиции сразу. Это можно выяс­нить по тому, что В3№1 срабаты­вает не на 17-ой позиции ГРКМ, а гораздо раньше.

Кроме тормозного режима, дефект в РКМ1 вызовет сбои и в моторном режиме (проскоки РК позиций, срабатывание РП).

При обнаружении сбоев в байпасном торможении необходимо:

• проверить автоматический выклю­чатель А-25; А2
• открыть ящик ЯР-13Р (размещает­ся РРТ) и собрать схему Тормоз 1А
• визуально наблюдать работу РРТ и в случае ненормальной его работы восстановить работоспособность (имея в виду возможные неисправ­ности, перечисленные выше).

 

Однако может иметь место и такой случай, когда РРТ срабатывает сразу же при поступлении напряжения на ка­тушку РРТуд. при постановке ГРКВ в положение «Тормоз-1А». Реостатный контроллер не успевает перейти с 1-ой позиции на 2-ую позицию. Обычно такой отказ легко обнаруживается при отключенных автоматических выключателях А-72. Кнопкой КСН выявляется срабаты­вание линейных контакторов, в то время как после вывода позиции 18 байпасным торможением (ГРКВ-Т1-Т1А-Т1 соответствует один цикл байпаса) пневмотормоза от В3№1 на этом вагоне не срабатывают.

После возвращения главной ру­коятки контроллера машиниста из положения «Тормоз- 2» в «Тормоз- 1А» (после срабатывания В3№2) не от­пускают пневматические тормоза от ВЗ№1.

Не отпуск тормоза можно опреде­лить по горению желтых бортовых ламп и показаниям манометра ТЦ.

Причина этого заключается в том, что на одном из вагонов после сра­батывания тормозов от вентиля за­мещения В3№2 автоматический выключатель тормоза (АВТ) не разор­вал цепь катушек линейных контак­торов [не сработал, хотя он должен был сработать при достижении дав­ления в тормозных цилиндрах 0,19— 0,21 МПа (1,9—2,1 кгс/см2).

Для определения вагона, на кото­ром не срабатывает АВТ, необходи­мо собрать схему в «Тормоз -2» и после этого нажать на кнопку КСН. Там, где после срабатывания тормозов от ВЗ№1 загорится зеленая бортовая лампа РП, нужно про­верить работоспособность АВТ. Для этой проверки требуется собрать схему в «Тормоз-1», нажать на КСН и разряжать ТМ краном машиниста темпом служебного торможения до зажига­ния полным накалом лампы РП на пульте и достижении давления в тормозном цилиндре око­ло 0,2 МПа (2,кгс/см2). Если на всех вагонах загорелись зеленые бор­товые лампы, значит регулировка АВТ не нарушена. При нахожде­нии в том вагоне, где предпола­гается отказ АВТ в момент сбора схемы в «Тормоз», можно по показаниям манометра ТЦ определить давление срабатывания АВТ. В том случае, когда АВТ не срабатывает и не поддается регули­рованию, его заменяют.

 

Непрерывное вращение реостатно­го контроллера в тормозном режиме из-за неправильного регулирования АВТ.

 

Эта неисправность проявляется следующим образом:

при постановке ГРКВ в «Тормоз- 2» на одном из вагонов, после срабатывания пневмо­тормозов от вентилей замещения,вновь происходит вращение РК, на это время тор­моза отпускают, потом срабатывают, и процесс вновь повторяется. С возвращением ГРКВ в положение 0 вращение РК прекращается.

Причиной такой работы аппарату­ры вагона является нарушение ре­гулирования АВТ. В данном случае АВТ включается и отключается прак­тически при одном и том же давлении сжатого воздуха.

После срабатывания линейных контакторов реостатный контроллер начинает вращаться и на позиции 18,через контакт РК1-18 включает вентиль замещения В3№1, через 0,5—0,7 с срабатывает ВЗ№2.

При этом давление в ТЦ достигает 0,25 МПа (2,5 кгс/см), срабатывает АВТ, размы­кает контакты в цепи включающих катушек линейных контакторов. Ли­нейные контакторы в свою очередь, отпадая через свои нормально замк­нутые контакты, собирают схему воз­врата реостатного контроллера. По­лучают питание катушки реле стоп-реле СР1 и реле времени РВ1.

Срабатывая, реле времени РВ1 размыкает свой размыкающийся контакт катушки вентиля замещения ВЗ№2.

Пневмотормоза начинают отпус­кать, но так как давление возврата АВТ завышено и небольшое паде­ние давления в тормозных цилиндрах вызывает возврат АВТ, он вновь замыкает свои контакты. Вследствие того что реостатный контроллер вернулся на позицию / (кулачковые элементы РК1 замкнулись), вновь срабатывают линейные контакторы, собирается схема реостатного тор­можения, РК вращается до пози­ции 18. Тормоза за это

 

время успе­вают отпустить, но на позиции 18 срабатывает ВЗМ1, за ним В3№2, и процесс повторяется. Для устране­ния этого отказа нужно отрегули­ровать АВТ в соответствии с требо­ваниями технологического процесса или заменить его, когда он не поддается регулирова­нию.

 

Не сбор схемы в «Ход».

 

Не сбор схемы в «Ход» - отказ не очень распростра­ненный, так как при сборе схемы в ходовом режиме участвует неболь­шое число аппаратов, связанных ис­ключительно с режимом тяги.

При отказе в сборе только ходово­го режима нужно проверить исправ­ность переключателя ПМТ (четкость перехода, исправность вентилей и ку­лачковых элементов), контакторов КШ1, КШ2 и ТР1.

Кроме того, следует собрать схему ходового режима на отдельном ва­гоне без подачи высокого напряже­ния. Для этого, не включая тумбле­ром питания устройств АРС, соби­рают схему в «Тормоз», на неисправ­ном вагоне отключают автоматичес­кий выключатель А6, а перемычкой подают напряжение на точку 1А, предварительно установив перемыч­ку между точками 1П (ПТУ1) и 1Т (ПМУ1).

Напряжение можно подать с про­вода 10А (контакт ПТУ5). Таким образом проверяют цепь включения ЛК1, ЛКЗ, ЛК4.

В том случае, если режим тяги отсутствует на всем поезде, в первую очередь надо убедиться: в наличии высокого напряжения; в полном от­пуске тормозов по всему поезду; в восстановленном положении контак­та УАВА; закрытом положении всех дверей и горении сигнальной лампы ЛСД (Лампа сигнализации дверей).

 

Отказ групповых аппаратов и участков цепей, связанных с ними.

 

Не сборы схемы на «Ход» и «Тормоз» или только на «Ход» и только на «Тормоз» часто происходят из-за групповых аппаратов. Эти аппараты конструк­тивно сложнее, чем аппараты с ин­дивидуальным приводом, кроме того, в цепях управления приводом этих аппаратов включено достаточно большое количество блокировочных контактов других аппаратов и с индивидуальным приводом тоже.

На вагонах модели 81-717.5 (81-714.5) применены групповые ап­параты двух типов: с электропневма­тическим и с электродвигательным приводами.

К первому типу можно отнести переключатель сериес-параллельного режима (ПСП) и переключатель моторно-тормозного режима (ПМТ); ко второму типу — реостатный кон­троллер РК.

 

Отказы групповых аппаратов с электропневматическим приводом.

 

Отказы реверсора в основном прояв­ляются в том, что реверсор не пере­водится в положение, задаваемое по­ложением реверсивного вала кон­троллера машиниста. Первым приз­наком этого является горение зеле­ной бортовой лампы РП на кузове вагона. Для этого, чтобы убедиться в том, что РП не выбито, необходимо пере­вести реверсивную рукоятку в про­тивоположное положение, наблюдать за поведением бортовой лампы РП. Если лампа не гаснет, то в ящике реверсора слышен звук переключения, вероятно, выбито реле перегрузки или не срабатывает реле РКР.

В том случае, когда при нажа­тии кнопки восстановления РП лампа не гаснет, нужно выяснить причину несрабатывания реле контроля реверсора (РКР).

Если же лампа РП при переводе реверсивной рукояткой в одно из поло­жений «Вперед» или «Назад»,- гаснет, необходи­мо проверить цепь питания вентилей реверсора и исправность непосред­ственно вентилей. В большинстве случаев «переигры­вание» реверсивной рукояткой вос­станавливает управление реверсо­ром.

 

В кабине головного вагона не раз­ворот реверсора в одном из вагонов выявляется по горению в полнака­ла красной лампы РП на пульте управления (при поста­новке ГРКВ в одном из тормозных или ходовых положений).

Когда реверсивный вал находится в положении «Вперед» лампа РП горит полным накалом, а при переводе в противоположное на всех вагонах происходит нормаль­ный сбор схемы и лампа РП не загорается даже при на­жатии на кнопку КСН.

Перед тем как производить мани­пуляции с реверсивной рукояткой, нужно нажатием кнопки «Возврат РП» проверить, не явля­ется ли горение красной лампы на пульте результатом срабатывания этого реле.

Отказы переключателя сериес-параллельного соединения (П-СП -переключателя). Переключатель сериес-параллельного соединения яв­ляется одним из основных аппа­ратов, так как с его помощью производится переключение ТЭД из сериесного на параллельное соедине­ние.

Одним из наиболее часто встре­чающихся отказов ПСП является так называемый «недоворот» пере­ключателя до фиксированного поло­жения ПС, что в соответствии с построением схемы приводит к отказу на «Ход» и «Тормоз».

Причинами «недоворота» могут послужить неисправность в пневма­тических цилиндрах привода пере­ключателя; недостаточное давление воздуха в магистрали управления, при этом возвращающийся в ПС положение переключатель может не дойти до него и остаться в про­межуточном положении, в котором контакт ППУ З уже разорвал цепь питания катушки ПС, а блокировочные контакты ПСУ1, ПСУ2, ПСУЗ, ПСУ4 еще не замкнулись, или замкнулись не все.

«Недоворот» также вероятен из-за ненадежной работы вентиля ПС. Нередко при проверке в депо вентиль работает нормально, но тем не менее недовороты следуют один за другим. Поэтому последней операцией после смазывания цилиндров привода и проверки работы ППУЗ будет замена вентиля ПС.

«Недоворот» ПСП обычно обнару­живается при поиске неисправностей, характер которых описан выше.

-Выявить «недоворот» можно сле­дующим способом: для этого надо нажать на грибок вентиля ПС. Если ПСП был недовернут, вал его по­вернется на некоторый угол. Кроме этого положения вала, ПСП кон­тролируют по положению флажка, расположенного на оси кулачкового вала. Флажок должен указывать на маркировку ПС, наносимую белой краской на корпус переключателя.

Если при поиске неисправности обнаружен ПСП, находящийся в по­ложении ПП, проверив исправность действия выключателя принудитель­ным нажатием грибков обоих венти­лей, включив аккумуляторную бата­рею на вагоне, пробуют нажатием на грибок вентиля ПП переве­сти переключатель в положение параллельного соединения. В слу­чае исправности привода (при вклю­ченной батарее) вал переключателя не может перейти в ПП, так как при проходе нейтрального положения замыкается контакт ППУЗ, получает питание катушка вентиля ПС. Пор­шень привода испытывает одинако­вое воздействие сжатого воздуха с обеих сторон и вал останавливается в нейтральном положении. После отпусканяя грибка вентиля ПП пере­ключатель возвращается в положе­ние ПС. В том случае, когда при включенной батарее и нажатии на грибок вентиля ПП переключатель все-таки переходит в параллельное соединение, это указывает на то, что неисправны электрические цепи при­вода или пневматическая часть его. При отсутствии возврата в положе­ние ПС следует проверить исправ­ность цепи возврата, пользуясь схе­мой цепей управления. Также следу­ет проверить исправность катушки вентиля ПС.

Если возврат переключателя ПС происходит замедленно, то нужно проверить проходимость воздушного тракта вентиля ПС.

При нажатии на грибок вентиля хорошо слышно, как происходит наполнение сжатым воздухом цилин­дра привода. Если заполнение идет медленно (звук проходящего воздуха слышен более 0,5—0,7 cек.) вентиль следует заменить исправным.

При описанном неполном отказе вентиля ПС возможно появление такой характерной неисправности, как замедленный сбор схемы в «Тор­моз» сразу после разбора режима в «Ход- 2». Это замедление как раз и вызвано замедленным возвратом ПСП переключателя в положение ПС.

Плохая проходимость воздушного тракта вентиля ПП вызывает замед­ленный переход с сериесного на сериес-параллельное соединение.

При наличии разницы в раство­рах силовых контактов ПП2 и ППЗ возможно срабатывание дифферен­циальных реле, а при большом за­медлении на срабатывание в этих ре­ле — срыв одной из групп ТЭД на боксование. Как следствие боксования - переброс электрической дуги с щёток на корпус ТЭД и в резуль­тате — сгорание главного предохра­нителя или срабатывание быстро­действующего выключателя.

 

Отказы тормозного переключате­ля ПМТ.

 

Переключатель моторно-тормозного режима осуществляет переключение силовой цепи с режима тяги на режим торможения и об­ратно.

По конструкции привода и общей конструкции он не имеет принци­пиальных отличий ПСП-переключа­теля, поэтому характер отказов у них общий.

Рассмотрим основные признаки неисправности, связанные с отказом П МТ-переключателя:

- отказ в сборе тормозного режима или периодический не сбор схемы в «Тормоз». К такой неисправности мо­жет приводить отказ одного из ку­лачковых элементов — ПТУ1 или ПТУ2. Поэтому при осмотре ПМТ-переключателя в первую очередь (при отсутствии других неисправнос­тей) проверяют состояние мостиковых контактов этих элементов;

 

Не сбор схемы в Тормоз из-за от­каза вентиля ПТ.

 

В этом случае, как правило, при осмотре "обнару­живают переключатель ПМТ, нахо­дящийся в положении ПМ. Неис­правность вентиля ПТ проявляется в том, что при включенной акку­муляторной батарее ПМТ переводит­ся в положение моторного режима при принудительном нажатии на грибок вентиля ПМ, а нажатие на грибок вентиля ПТ перехода в тор­мозное положение вообще не вызы­вает или он переключается медлен­но, и заполнение цилиндра приво­да происходит за время, превышаю­щее 0,5—0,7 сек.

В этом случае происходят пол­ный или неполный отказы электро­пневматических вентилей. При пло­хой проходимости вентиля ПТ воз­можна неисправность — большая за­держка (3 сек и более) сбора схемы в «Тормоз», аналогично для вентиля ПМ такая же задержка сбора схемы в «Ход».

Кроме этого, задержка либо не сбор схемы в «Ход» возможны из-за за­медленного отпадания или залипания в притянутом положении якоря кон­тактора ТР1.

Задержка перехода ПМТ как в «Ход», так и в «Тормоз» возможна из-за снятия или засорения трубок, подводящих сжатый воздух к вен­тилям ПМ и ПТ, а отказ в сборе схемы в «Ход» и «Тормоз» также воз­можен из-за механического заклини­вания кулачкового вала переключа­теля в нейтральном положении.

 

Отказы реостатного контроллера и участков цепей управ­ления, связанных с ним.

 

Реостатный контроллер является основным ап­паратом всей системы управления режимами тяги и торможения. С реостатным контроллером связаны все остальные аппараты цепей управ­ления.

В общем потоке отказов аппара­туры на вагонах число отказов РК не отличается от числа отказов других аппаратов, но нарушение в работе РК от­рицательно влияет на функциониро­вание аппаратов как отдельно взято­го вагона, так и состава в целом.

Все отказы реостатных контролле­ров можно разделить на три группы:

• не возврат реостатного контролле­ра на1-ю позицию / по любым при­чинам, из-за чего происходит нару­шение сбора схемы либо в «Ход» и «Тормоз», либо в одном из

 

режимов

• потеря управления реостатным контроллером, в то время как он на­ходится на 1-ой позиции
• отсутствие набора позиций в одном из режимов (тяговом или тормоз­ном).

 

Не возврат реостатного контролле­ра на позицию 1. Обычно не возврат РК приводит к полному отказу в работе тягового электрооборудования (не сбор в «Ход», не сбор в «Тормоз» или к частому не сбору схемы на «Ход» и «Тормоз»).

В период освоения эксплуатации вагонов невозвраты РК обна­ружились в двух случаях.

«Недоворот», т. е. блокировочный контакт РК2-18 (10АВ-10АБ) ра­зомкнут, цепь возврата от провода 10А через нормально замкнутый контакт ЛКЗ, замыкающуюся бло­кировку РК2-18, размыкающийся блокировочный контакт ЛК4 «разор­вана», реле СР1 и РВ1 находятся в отключенном состоянии. Поэтому питание на якорь и обмотку возбуж­дения СДРК не поступает и соответ­ственно кулачковый вал реостатного контроллера находится в состоянии покоя. В этом же случае контакты кулачковых элементов РК1 (1А-1В, 6Г-6Д, 1Г-1Е) не замкнуты. В этом случае происходит полный отказ (не сбор и в «Ход» и в «Тормоз»).

Когда не замкнут блокировочный контакт РК1 (1Г-1Е), находящийся в цепи 1-го провода / (цепь катушки линейных контакторов), происходит то же самое.

При нарушении цепи в блокиро­вочном контакте 1А-1В прерывается режим тяги, а в блокировочном кон­такте 6Г-6Д — режим торможения.

Реостатный контроллер в слу­чае нарушения сбора схемы только в «Ход» или только в «Тормоз» может при наборе позиций в сохранившем­ся режиме и возврате вновь попасть в фиксированное положение 1-ой позиции /. Поэтому «недовороты» с замы­канием только 1А-1В или только 6Г-6Д являются нестойкими, носят «плавающий» характер. Предпола­гается, что именно такие «недово­роты» приводят к разовым не сборам схемы одного из режимов во время работы вагона на линии.

При наличии разрыва во всех трех блокировочных контактах РК1, одновременно в контактах 6Г—6Д и 1А—1В или в одном РК1 (1Г-1Е), имеет место полный отказ, полная потеря режимов тяги и торможения. При этом реостатный контроллер не может самостоятельно выйти из такого положения. Такой «недово­рот» достаточно стоек, и, учитывая то, что основная тяговая аппаратура находится' под кузовом вагона, он может быть устранен только на смот­ровой канаве в депо или на линейном пункте ПТО. Такие отказы возможны при внешне исправных цепях управ­ления и исправном приводе реостат­ного контроллера.

Считается, что предпосылки к та­кому отказу создаются наличием большого зазора в приводе РК. Например, отмечен такой отказ, внешне проявляющийся как «недово­рот», как «сползание» с позиции.

Происходит это следующим обра­зом: при переходе вращающегося реостатного контроллера с позиции 18 на 1-ю позицию / происходит одно­временно размыкание восьми кулач­ковых элементов силовой цепи. Кро­ме этого, при выходе на 1-ю позицию / размыкается блокировочный контакт РК2-18. Реле СР1 и РВ1 отпускают свои якоря, на валу СДРК исчезает вращающий момент, кулач­ковый вал начинает тормозиться, и если к моменту остановки вала процесс размыкания силовых кулач­ковых элементов не закончился (их ролики не вышли из вырезов кулач­ковых шайб), под действием сил реакции в точках касания шайб и роликов кулачковый вал РК может повернуться в не­фиксированное положение, когда блокировочные контакты с марки­ровками, указанными выше, не замк­нулись, в то время как блокиро­вочный контакт РК2-18 (10АВ-10АБ) будет разомкнут.

В условиях ПТО такую неисправ­ность нетрудно устранить, регулируя кулачковый элемент РК2-18 таким образом, чтобы в момент его размы­кания точно совпадал с моментом замыкания всех кулачковых элементов РК1 (1А-1В, 6Г-6Д, 1Г-1Е).

Склонность реостатного контрол­лера к «сползанию» с позиции 1 обнаруживается при проворачивании РК от позиции 18 к позиции 1-ой. Если сразу же после размыкания РК2-18 и замыкания блокировочно­го контакта РК1 (всех трех) выпус­тить хвостовик редуктора привода из рук, исправный РК останется устой­чиво в этом положении, а контрол­лер, склонный к «сползанию», про­вернется на некоторый угол назад, не замыкая РК2-18 и в то же время размыкая блокировочный контакт РК1, что приведет к отказу.

 

Кроме того, часто встречаются невозвраты из-за привода или цепей управления- приводом СД РК, причем именно той их части, которая пред­назначена для возврата реостатного контроллера на позицию.

В нашем примере в результате поиска причины нарушения работы схемы обнаружен РК, не вернувший­ся на позицию. Основные призна­ки: замкнутый контакт РК2-18, не­ сбор схемы ни в «Ход», ни в «Тормоз». Если РВ1 и СР1 сработали, то пневмотормоза от В3№2 срабаты­вать не будут.

В случае «сползания» РК с пози­ции / блокировочный контакт 10АВ-10АБ будет разомкнут, но раствор контактов не будет соответствовать норме, т. е. он будет много меньше, чем обычно бывает у четко вернув­шегося РК.

Одним из наиболее часто встре­чающихся отказов является отказ, когда схема не собирается ни на «Ход», ни на «Тормоз», но при постановке ГРКМ в «Тормоз- 2» пневмотормоза от В3№2 не срабатывает. Это на­рушение вызвано отсутствием цепи якоря СДРК или цепи обмотки возбуждения серводвигателя реос­татного контроллера (при нахожде­нии реостатного контроллера на позиции / якоря СР1 и РВ1 нахо­дятся в отпущенном состоянии, но на большой скорости тормоза от -В3№2 могут не срабатывать из-за срабаты­вания реле РТ2, которое своим размыкающимся контактом разры­вает цепь включения вентиля от авто­матического выключателя А-8 до катушки В3№2.