Тормозными механизмами прицепа

с двухпроводным приводом:

1 - мембрана; 2 - пружина; 3 - клапан разгрузоч­ный; 4 - клапан впускной; 5 - корпус верхний; 6 - поршень верхний большой; 7 - тарелка пружи­ны; 8 - винт регулировочный; 9 - пружина;

10 - поршень малый верхний; 11 - пружина;
12 - поршень средний; 13 - поршень нижний;
14 - корпус нижний: 15 - окно выпускное; 16 - гай­
ка; 17 - шайба мембраны; 18 - корпус средний.

1 - вывод к секции тормозного крана:

11 - вывод к крану управления стояночной тормоз­
ной системой;

III - вывод к секции тормозного крана;

IV - вывод в тормозную магистраль прицепа;

V - вывод к ресиверу;

VI - вывод атмосферный.

 

 

Между нижним. 14 и средним 18 корпусами зажата мембрана 1. которая укреплена между двумя шайбами 17 на нижнем поршне 13 гайкой 16, уплотненной резиновым кольцом. К нижнему корпусу двумя винтами прикреплено выпускное окно 15 с клапаном, предохра­няющим прибор от попадания пыли и грязи. При ослаблении одного из винтов выпускное окно 15 можно повернуть и открыть доступ к регулировочному винту 8 через отверстие кла­пана 4 и поршня 13.

Клапан управления тормозными механизмами прицепа с двухпроводным приводом вырабатывает управляющую команду для воздухораспределителя тормозной системы при­цепа (полуприцепа) от трех независимых друг от друга команд, действующих как одновре­менно, так и раздельно. При этом к выводам I и III подается команда прямого действия (на увеличение давления), а к выводу II — обратного действия (на падение давления). Выводы клапана соединены следующим образом: I — с нижней секцией тормозного крана; II — с краном обратного действия с ручным управлением; III — с верхней секцией тормозного кра­на; iv — с магистралью управления тормозными механизмами прицепа; V — с ресивером автомобиля; VI — с атмосферой.

В отторможенном состоянии к выводам II и V постоянно подается сжатый воздух, ко­торый, воздействуя сверху на мембрану 1 и снизу на средний поршень 12, удерживает пор­шень 13 в нижнем положении. При этом вывод IV соединяет магистраль управления тормоз-

 

 

ными механизмами прицепа с атмосферным выводом VI через центральное отверстие клапа­на 4 и нижнего поршня 13.

При подводе сжатого воздуха к выводу III верхние поршни 10 и 6 одновременно пе­ремещаются вниз. Поршень 10 сначала садится своим седлом на клапан 4, перекрывая атмо­сферный вывод в нижнем поршне 13, а затем отрывает клапан 4 от седла среднего поршня 12. Сжатый воздух от вывода V, связанного с ресивером, поступает к выводу IV и далее в магистраль управления тормозными механизмами прицепа. Подача сжатого воздуха к выво­ду IV продолжается до тех пор, пока его воздействие снизу на верхние поршни 10 и 6 не уравновесится давлением сжатого воздуха, подведенного к выводу III, на эти поршни сверху. После этого клапан 4 под действием пружины 2 перекрывает доступ сжатого воздуха от вы­вода V к выводу IV. Таким образом, осуществляется следящее действие. При уменьшении давления сжатого воздуха на выводе III от тормозного крана, т.е. при оттормаживании, верх­ний поршень 6 под действием пружины 11 и давления сжатого воздуха снизу (в выводе IV) перемещается вверх вместе с поршнем 10. Седло поршня 10 отрывается от клапана 4 и со­общает вывод IV с атмосферным выводом VI через отверстия клапана 4 и поршня 13.

При подводе сжатого воздуха к выводу I он поступает под мембрану 1 и перемещает нижний поршень 13 вместе со средним поршнем 12 и клапаном 4 вверх. Клапан 4 доходит до седла в малом верхнем поршне 10, перекрывает атмосферный вывод, а при дальнейшем дви­жении среднего поршня 12 отрывается от его впускного седла. Воздух поступает из вывода V, соединенного с ресивером, к выводу IV и далее в магистраль управления тормозными ме­ханизмами прицепа до тех пор, пока его воздействие на средний поршень 12 сверху не урав­няется давлением на мембрану 1 снизу. После этого клапан 4 перекрывает доступ сжатого воздуха из вывода V к выводу IV. Таким образом, осуществляется следящее действие при та­ком варианте работы прибора. При падении давления сжатого воздуха на выводе I и под мембрану нижний поршень 13 вместе со средним поршнем 12 перемещается вниз. Клапан 4 отрывается от седла в верхнем малом поршне 10 и сообщает вывод IV с атмосферным выво­дом VI через отверстия в клапане 4 и поршне 13.

При одновременном подводе сжатого воздуха к выводам I и III происходит одновре­менное перемещение большого и малого верхних поршней 10 и 6 вниз, а нижнего поршня 13 со средним поршнем 12 — вверх. Заполнение магистрали управления тормозными механиз­мами прицепа через вывод IV и выпуск из нее сжатого воздуха происходит так же, как опи­сано выше.

При выпуске сжатого воздуха из вывода II (при торможении запасной или стояночной тормозной системой тягача) давление над мембраной падает. Под действием сжатого воздуха снизу средний поршень 12 вместе с нижним поршнем 13 перемещаются вверх. Заполнение магистрали управления тормозными механизмами прицепа через вывод IV и оттормаживание происходит так же, как при подводе сжатого воз/духа к выводу I. Следящее действие в этом случае достигается уравновешиванием давления сжатого воздуха на средний поршень 12 и суммы давления сверху на средний поршень 12 и мембрану 1.

При подводе сжатого воздуха к выводу III (или при одновременном подводе воздуха к выводам III и I) величина давления в выводе IV, соединенном с магистралью управления тормозными механизмами прицепа, превышает величину давления, подведенного к выводу III. Этим обеспечивается опережающее действие тормозной системы прицепа (полуприцепа). Максимальная величина превышения давления на выводе IV составляет 98,1 кПа,(1 кгс/см); минимальная — около 19,5 кПа (0,2 кгс/см), номинальная — 68,8 кПа (0,6 кгс/см). Регули­рование величины превышения давления осуществляется винтам 8: при вворачивании винта она увеличивается, при выворачивании — уменьшается.

 

Пружинные энергоаккумуляторыКамаз 4310

 

Далее: Работа стояночной тормозной системы Камаз 4310

Они служат для приведения в действие тормозных механизмов среднего и заднего мостов при включении стояночной тормозной системы.

Пружинный энергоаккумулятор устанавливается на тормозной камере и крепится к ней болтами.

Он состоит из цилиндра, поршня, силовой пружины, толкателя, подпятника, винта механизма растормаживания с упорным подшипником, дренажной трубки, деталей крепления и уплотнения.

Цилиндр стальной штампованный, крепится к фланцу тормозной камеры болтами. Уплотнение осуществляется резиновым кольцом. На верхнем торце цилиндра приварена упорная гайка, на боковой поверхности — патрубок. Поршень стальной штампованный, имеет резиновый уплотнитель. К поршню приваривается пустотелый толкатель. Силовая пружина устанавливается между поршнем и верхним торцем цилиндра. Толкатель имеет резьбу, на которой навернут подпятник. Толкатель уплотняется во фланце тормозной камеры резиновым уплотнительным кольцом.

Винт служит для механического растормаживания стояночной тормозной системы при отсутствии сжатого воздуха в воздушных баллонах. Он вворачивается в упорную гайку цилиндра и размещается внутри толкателя. На нижнем конце винта с помощью стопорного кольца закрепляются два упорных кольца и упорный роликовый подшипник. Полость над поршнем через дренажную трубку и тормозную камеру сообщается с атмосферой. Полость под поршнем через отверстие во фланце тормозной камеры сообщается с приборами управления стояночной тормозной системы.

При выключении стояночной тормозной системы сжатый воздух подается в цилиндр энергоаккумулятора под поршень. Поршень, поднимаясь, сжимает силовую пружину. Одновременно с поршнем поднимается толкатель. Диафрагма и шток тормозной камеры под действием возвратной пружины поднимаются вверх и тормозной механизм растормаживается.

При включении стояночной тормозной системы сжатый воздух из полости под поршнем выпускается в атмосферу. Поршень под действием силовой пружины движется вниз и перемещает толкатель, который через подпятник воздействует на диафрагму и шток тормозной камеры. Шток через регулировочный рычаг поворачивает вал с разжимным кулаком, и колодки тормозного механизма прижимаются к барабану. Происходит торможение автомобиля.

Если отсутствует сжатый воздух или поврежден контур привода стояночной тормозной системы, то для буксировки автомобиля производят механическое оттормаживание стояночных тормозных механизмов. Для этой цели необходимо вывернуть винты механического растормаживания пружинных энергоаккумуляторов вверх. При этом винт через упорный подшипник перемещает поршень в верхнее положение и сжимает силовую пружину.

 

 

Рис. 111. Тормозная камера типа 24/24 с пружинным энергоаккумулятором:
1 — корпус тормозной камеры; 2 — подпятник; 3 — уплотнительное кольцо; 4 — толкатель; 5 — поршень; 6 — уплотнение поршня; 7 — цилиндр энергоаккумулятора; 8 — силовая пружина; 9 — винт механизма аварийного растормаживания; 10 — упорная гайка; 11 — патрубок цилиндра; 12 — дренажная трубка; 13 — упорный подшипник; 14 — фланец; 15 — патрубок тормозной камеры; 16 — диафрагма тормозной камеры; 17 — опорный диск; 18 — шток; 19 — возвратная пружина

Автоматический регулятор тормозных сил 475.720...0 (рис. 6-23) предназначен для автоматической регулировки тормозной силы в зависимости от прогиба рессор и, соответ-

ственно. загрузки автомобиля. Благодаря встроенному ускорительному клапану осущест­вляется быстрая подача и выпуск сжатого воздуха из тормозных цилиндров.

Принцип действия: Регулятор тормозных сил установлен на раме автомобиля и при помощи рычага соединен с расположенным на оси упором или же пружинящим элементом.

Рис. 6-23 Автоматический регуля­тор тормозных сил 475.720...0

 

 

Когда автомобиль не загружен, расстояние между регулятором тормозных сил и осью дости­гает максимальной величины, рычаг (J) находится в самом нижнемположении. При загрузке автомобиля это расстояние уменьшается, и рычаг (J) перемещается из положения, соответст­вующего отсутствию нагрузки, в направлении положения, соответствующего полной загруз­ке. Вращающийся в направлении движения рычага (J) штифт (i) через управляющий кулачок в крышке подшипника (р) двигает шток (q) а с ним и толкатель клапана (g) в положение, со­ответствующее текущему состоянию загрузки.

Регулируемый тормозным клапаном сжатый воздух (давление) проходит через вывод 4 в камеру А и нагружает поршень (b). Последний сдвигается влево, закрывая выпускное от­верстие (d) и открывая впускное отверстие (т). Подаваемый на вывод 4 сжатый воздух попа­дает в камеру С слева от диафрагмы (е), а также через канал F в камеру G, нагружая рабочую поверхность ускорительного поршня (f).

Одновременно сжатый воздух проходит через открытый клапан (а), а также через ка­нал Е в камеру D, нагружая правую поверхность диафрагмы (е). При помощи этой предвари­тельной подачи давления осуществляется увеличение передаточного числа при небольших (макс. 1,4 Бар) управляющих давлений. Если же давление продолжает расти, поршень (n) пе­ремещается против направления силы пружины (о), закрывая клапан.

Нарастающее в камере G давление двигает ускорительный поршень (i) вверх. Выпу­скное отверстие (h) закрывается, а впускное отверстие (к) открывается. Подаваемый на вы­вод 1 сжатый воздух проходит через впускное отверстие (к) в камеру В и через выводы 2 по­падает в подключенные далее пневматическим тормозным цилиндрам.

Одновременно в камере В нарастает давление, действующее на нижнюю поверхность поршня (f). Как только это давление станет больше давления в камере G, поршень (f) пере­мещается вверх, закрывая впускное отверстие (к).

При смещении поршня (b) влево, диафрагма (е) прижимается к стопорной шайбе (i), таким образом увеличивая свою рабочую поверхность. Когда сила, воздействующая на ле­вую поверхность диафрагмы в камере С, сравнивается с силой, воздействующей на поршень (b), последний смещается вправо. Выпускное отверстие (m) закрывается. Рабочий цикл за­вершен.

Положение толкателя клапана (g), зависящее от положения рычага (j), определяет ра­бочую поверхность диафрагмы, и таким образом регулирует результирующее тормозное давление. Поршень (b) со стопорной шайбой (i) должен совершить рабочий ход, соответст­вующий текущему положению толкателю клапана (g), прежде чем будет приведен в дейст­вие клапан (с). В зависимости отэтого рабочего хода, изменяется рабочая поверхность диа­фрагмы (е). В положении, соответствующем состоянию полной загрузки, рабочие поверхно­сти диафрагмы (е) и поршня (b) равны. Таким образом обеспечиваются равные значения дав­ления, подаваемого на вывод 4, давления в камере С и давления в камере G. Поскольку уско­рительный клапан (f) нагружен до максимума, ускорительный механизм передает давление в соотношении 1:1. То есть снижение подводимого к нему тормозного давления не происхо­дит.

После падения давления на выводе 4, поршень (b), под действием давления в камере С сдвигается вправо, а ускорительный поршень (f), под действием давления на выводе 2 -вверх. Выпускные отверстия (d и h) открываются, и сжатый воздух выпускается наружу че­рез отверстие стравливания 3.

Кран экстренного растормаживания. С целью сокращения времени, необходимого для подготовки автомобиля к движению в экстренных случаях, в тормозном приводе уста­новлен кран экстренного растормаживания 32 (рис. 6-1), который позволяет, при необходи­мости, подать сжатый воздух к ускорительному клапану и крану управления стояночной тормозной системой непосредственно от питающего контура, минуя четырехконтурный кла­пан. Поскольку на пути сжатого воздуха, в этом случае, нет сопротивлений в виде закрытых под действием пружин клапанов, сжатый воздух при расторможенном положении рукоятки тормозного крана беспрепятственно проходит в полость энергоаккумуляторов, минуя реси­вер. Растормаживание автомобиля происходит через 10-20 с после запуска двигателя.

Данный режим может представлять определенную опасность, поскольку некоторое время сжатый воздух поступает только в энергоаккумуляторы. При отсутствии сжатого воз-

духа в ресиверах рабочей тормозной системы и расторможенных энергоаккумуляторах автомо­биль, при необходимости, можно будет затормо­зить за счет выпуска воздуха из полостей энерго­аккумуляторов переводом рукоятки тормозного крана в заторможенное положение, в то время как водитель может пытаться остановить автомобиль нажатием на тормозную педаль.

ВНИМАНИЕ!