Литье металлов. Технология литья металлов

Литье металлов это процесс получения металлических изделий способом заливки (литья) расплавленного горячего металла в специальную форму. Такая форма, из которой родится будущая «отливка» (так называют полученное при литье металлов металлическое изделие), получила название «литейной формы». Рабочая часть литейной формы представляет собой полость, в которой металл при литье, охлаждаясь, затвердевает и получает вид конечного изделия.В процессах литья металлов можно использовать любые металлы. Однако не все металлы обладают важным для литья свойством – жидкотекучестью, то есть способностью принять конфигурацию литейной формы. Жидкотекучесть зависит в основном от свойств самого металла: его химического состава и структуры. Немаловажна температура плавления металла. Чем меньше температура плавления металла, тем легче поддается он промышленному литью. Из металлов самую высокую температуру плавления имеет сталь. Сталь - это черный металл, также как и чугун. Цветные металлы – это все оставшиеся металлы, которые не содержат железо в больших количествах. Для литья металлов хорошо подходят сплавы на основе меди, никеля, алюминия, магния, свинца и цинка. Известны следующие виды литья металлов: статическая заливка, литье металлов под давлением, центробежное литье и вакуумная заливка. Чаще всего используется метод статической заливки, когда осуществляется заливка металла в неподвижную литейную форму. Отливки металлические, полученные методом литья, находят применение в промышленности при изготовлении деталей в станкостроении, вавтомобильной промышленности, а также встречаются и в повседневной жизни: отливки из драгоценных металлов широко используют в ювелирном деле и при лечении зубов (коронки металлические, пломбы получают методом литья металлов), в современной электронике.Применяю отливки металлов и при изготовлении бытовой техники (светильниках, стационарных телефонах, пылесосах, стиральных машинах).

Моторостроение

Сам по себе двигатель Euro-3,-4,-5 - это не такое уж большое достижение. Реально для создания отечественного конкурентоспособного дизеля с прицелом на перспективу нужны современная конструкторско-технологическая база; материалы; кадры, причем не отдельные специалисты, а школа, способная обеспечить любой уровень подготовки не только на самом моторном производстве, но и у смежников. Иными словами, производство, способное создать не один - два двигателя, а непрерывно совершенствующуюся гамму.Вот пример по этой статье: Автодизель будет производить двигатели DCi11 в исполнениях 362 / 412 л.с. А если завтра МАЗ попросит для нового магистральника минимум 480, как быть? Казанская Приводная техника для изготовления ГМП закупает метизы в Германии, потому что один раз купи целый самосвал отечественных и отправили в металлолом.Таких примеров множество. Так что с умных голов, умелых рук, технологии, качественных материлов, тех же болтов с гайками надо начинать, а не с рапорта о переходе на очередное Euro с "даты". Вообще же идея введения экологических зон позволит жестко ориентировать заводы на постепенную и планомерную модернизацию производства. Например, выпускается двигатель Euro-З. По мере роста спроса на него отрабатывается технология, совершенствуются материалы, устраняются "детские болезни", одновременно расширяется мощностной ряд. На неком этапе без серьезной переделки этот мотор уже подготовлен к оснащению системой SCR и превращается в Euro-4, и не один, а вся гамма, но для начала только по заказу.

ЗАВОЛЖСКИЙ МОТОРНЫЙ ЗАВОД (ЗМЗ)

Основа модельного ряда - бензиновые двигатели и только два дизеля мощностью 96 и 130 л.с. Учитывая, что рабочий объем (2,235 л) и размерность цилиндра 87х94 мм (здесь и далее DxS - диаметр цилиндра на ход поршня) у них одинаковые, речь идет лишь об одном моторе 0,56 л на цилиндр с различной степенью форсировки. ЗМ3 исторически специализировался на выпуске двигателей ГАЗа, однако очевидно, что имеющийся сегодня дизельный модельный ряд не способен полностью удовлетворить потребности даже этого автозавода, особенно в сегментах мало - и среднетоннажных автомобилей и автобусов особо малого класса, не говоря уже о традиционных сторонних покупателях (ПАЗ, КАвЗ и др.).

КАМСКИЙ АВТОМОБИЛЬНЫЙ ЗАВОД (КамАЗ)

Основная задача производственной программы с 1976 года на сегодняшний день и перспективу - обеспечение собственного производства грузовых автомобилей. В основе модельного ряда - два семейства турбированных дизельных двигателей V8 рабочим объемом 10,85 л (размерность 120х120 мм, 1,36 л на цилиндр) и 11,76 л (размерность 120x130 мм, 1,47 л на цилиндр). Мощностной ряд 195-400 л.с. удовлетворяет потребностям собственного производства, а также позволяет предлагать часть моторов другим производителям техники (НефАЗ, ЛиАЗ и т. д.).

Однако, освоив новый достаточно перспективный сегмент низкорамных среднетоннажных грузовиков семейства 4308 (в перспективе возможно и 4307), завод не сумел оперативно создать собственный малоразмерный двигатель и использует импортные Cummins - рядные четырех- и шестицилиндровые объемом 3,9 и 5,9 л с размерностью 102x120 мм - 0,975 л на цилиндр, что существенно влияет на цену товарных автомобилей. Для решения этой проблемы создано СП с Cummins1 (Камминз Кама) по производству двигателей мощностью 140-275 л.с. Открытым остается вопрос, удастся ли за счет организации СП снизить цену на двигатели, а соответственно и на автомобили из Набережных Челнов, которые пока лидируют среди отечественных среднетоннажников по этому параметру.
Важен вопрос цены и для других производителей техники - покупателей камских моторов: насколько она будет конкурентоспособна с ценой китайских Cummins, которые уже стали появляться в РФ и использоваться даже в первой комплектации (ЛиАЗ).Впрочем, нельзя забывать и о присутствии продукции Минского моторного завода в этом сегменте. Так что объем выпуска новых КамАЗовских двигателей будет явно привязан к собственной производственной программе. Впрочем, пока моторостроение в Челнах устойчиво растет: в 2004 году прирост производства составил 19,9%, а в 2005-м -10,7%.

МИНСКИЙ МОТОРНЫЙ ЗАВОД (ММЗ)

Несмотря на то, что пока союзного государства не существует и предприятие по большому счету зарубежное, реально ММЗ сегодня обеспечивает очень важный сегмент российского производства: среднетоннажные автомобили и автобусы среднего класса. В основе производственной программы рядный двигатель размерности 110x125 мм, выпускаемый в четырех- и шестицилиндровом исполнении (соответственно 4,75 и 7,12 л). Причем размерность 1,19 л на цилиндр практически то, что будет делать Ярославль. Последней новинкой модельной гаммы завода является двигатель Д263 размерности 115x140 мм, рабочим объемом 8,7 л (1,45 л на цилиндр).Это самый мощный мотор производственной программы 350 л.с., и его создание фактически означает выход ММЗ в сегмент крупнотоннажных автомобилей и автобусов большого и особо большого класса. Достойно упоминания, что по некоторым техническим данным, например, литровой мощности, 263-й соответствует лучшим мировым аналогам.
По словам генерального директора ПО "ММЗ" Николая Лобача, основными направлениями развития предприятия будут:

- во-первых, сохранение статуса основного поставщика двигателей мощностью 100-350 л.с. на постсоветском пространстве,

- во-вторых, создание нового семейства двигателей с четырьмя клапанами на цилиндр, common rail с давлением впрыска 1600 бар и системой EGR с резервом для достижения нормативов Euro-4 и -5 (первый мотор в "железе" уже в конце 2006 года)

- в-третьих, расширение совместно с рядом мировых производителей (?) мощностного ряда в "обе стороны" с выходом в ближайшей перспективе на диапазон 25-520 л.с.