ЗОЛОТАЯ» И «СЕРЕБРЯНАЯ ЛИХОРАДКИ» В КАЛИФОРНИИ

 

В 1848 году закончилась война с Мексикой. В это время в Калифорнии, в местечке Колома в Северной Калифорнии (на северо-востоке от Сан-Франциско и Сакраменто), двое предпринимателей «нашли» золото. Они поначалу старались держать открытие в тайне, но слухи о находке все равно распространились, и в Калифорнию рванули охотники за удачей со всех концов США. Армия вновь прибывших насчитывала около 300 тыс. человек, среди них были даже азиаты и австралийцы! Большинство так и умерли бедными, немногие озолотились, остальные нашли себя в других сферах, призванных обслуживать самые разные потребности растущего населения Калифорнии, – банковском деле, строительстве, торговле и сельском хозяйстве. Ведь люди прибывали практически на пустое место, и всю инфраструктуру нужно было создавать с нуля.

Рассказывая эту историю, я взяла слово «нашли» в кавычки, потому что о золоте знали и местные индейские племена, и даже мормоны, которые селились к востоку от Калифорнии – в современном штате Юта, столицей которого является Солт-Лейк-Сити. Религиозные лидеры запрещали мормонам заниматься поиском и добычей драгоценных металлов. Считалось, что золотом в будущем будут мостить улицы, но должен настать момент, когда Бог сам откроет богатства Земли для людей. Как ни странно, религиозная пропаганда действовала на многих. Но не на всех – в числе первых золотоискателей были и мормоны.

В этот раз на поиски золота рванул каждый. Из Сан-Франциско ушло все мужское население. Газета «Калифорниэн» объявила о своем закрытии так: «От нас ушли все – и читатели, и печатники. По всей стране, от Сан-Франциско до Лос-Анджелеса, от морского побережья до подножия Сьерра-Невады, звучит один и тот же душераздирающий вопль: “Золото! Золото! Золото!”, тогда как поля остаются незасеянными, дома – недостроенными, и проявляется полное безразличие ко всему, кроме изготовления лопат и кирок да транспортных средств, на которых можно было бы отправиться на поиски золота» [ Крете 2004, с. 38]. А морской агент США в Калифорнии докладывает президенту страны: «Половина домов (в Сан-Франциско. – Е.Ч.) брошена жителями. Торговцы, адвокаты, механики и рабочие – все отправились в долину Сакраменто вместе с семьями» [ Крете 2004, с. 40].

«На золотые рудники уехали даже солдаты и матросы. На борту военного корабля “Анита” осталось всего 6 человек. Один корабль с Сандвичевых островов оказался вообще покинутым экипажем, и капитану пришлось нанять новых матросов, заплатив по 50 долларов каждому за 15-дневный переход… Некий торговец, прибывший недавно из Китая, остался без своих китайских слуг. Если лихорадка продлится весь год и если китобойные суда бросят якорь в Сан-Франциско, они неминуемо потеряют свои экипажи. Я не знаю, сможет ли полковник Мэйсон (в 1847–1849 годах губернатор Калифорнии. – Е.Ч.) удержать своих людей, если не пошлет туда войска, – сокрушался очевидец событий» [ Там же, с. 40–41].

Когда вести о находке дошли до городка Монтеррей, лихорадка охватила и его жителей: «Кузнец забросил свой молот, плотник – рубанок, каменщик – мастерок, фермер – серп, булочник – квашню, а кабатчик – бутылку. Решительно все отправились на рудники: одни верхом на лошади, другие в двуколках, инвалиды на костылях, а то и на носилках... В… общине остались одни лишь женщины да несколько арестантов, которых сторожил солдат, ожидавший удобного случая, чтобы сбежать от своего начальника» [ Там же, с. 39].

Резко растут цены на все. Удачливые старатели получают хороший доход, но вынуждены и много тратить. «Бригады от пяти до пятнадцати человек нанимают в этом городе на несколько недель поваров, предлагая им плату от 10 до 15 долларов в день. Механики и возчики, получавшие в прошлом году от 5 до 8 долларов в день, согласились на это предложение и уехали» [ Там же, с. 40]. «За обычные лопаты и черпаки, стоившие месяц назад 1 доллар, в районе рудников теперь дают 10 долларов... Жалованье служащих выросло с 600 до двух тысяч долларов в год; поварам платят от 25 до 30 долларов в месяц...» [ Там же, с. 40]. В форте Джона Саттера, первооткрывателя золотой жилы, расценки были такими: комната стоила 100 долларов в месяц, а одноэтажный дом внутри форта, сданный в аренду под гостиницу, обходился в 500 долларов в месяц [ Там же, с. 41]. Цены на продукты питания поднялись на головокружительную высоту. «Бочонок муки стоит у Саттера 36 долларов и скоро подорожает до 50. Если бы сюда не привозили много муки, здесь разразилось бы настоящее бедствие. Но теперь каждый в состоянии жить по ломовым ценам, и можно ожидать, что на предстоящую зиму торговцы завезут из Чили и Орегона большое количество продуктов», – сравнительно оптимистично оценивает ситуацию один золотоискатель [ Там же, с. 42]. Другой, видимо менее удачливый, видит все в более мрачном свете: «Только один или два человека получают больше того, чем стоит жизнь на приисках: ветчина идет по 45 центов за фунт, свинина – по 25 центов, картофель – по 1 5–1 8 центов, гвозди – по 25 центов... Но золотоискатель в состоянии заплатить только за жареную свинину и муку» [ Крете 2004, с. 81]. «В Джордж-Тауне – приисковом лагере при слиянии Кеньон-Крика и Американской реки, жена одного старателя в 1850 году брала за стирку рубахи 1 доллар. Дневной доход ее мужа на прииске был меньше» [ Там же, с. 89]. Сетованиями на дороговизну жизни полны все письма с приисков. Леонар Кип жалуется на то, что немыслимо подорожали свечи, которые стоят теперь по доллару за штуку. В то время в Плейсервиле генерал Фрэнсис Дорн платил 1,5 доллара за фунт муки. В Вивер-Крике, пишет Э. Гулд Бэффем, фунт муки продавали за 1 доллар, вяленую говядину за 2 доллара, свинину тоже за 2, патоку по 4 доллара за галлон, бутылка какого-нибудь «несчастного рома из Новой Англии» стоила 8 долларов. «Требуя эту цену, трейдер и перевозчик извлекали больше прибыли из труда золотоискателя, чем он сам» [ Там же, с. 81–82]. «Одному матросу с “Дэйла” предложили унцию золота за старое пальто, которое он носил 6 лет, заплатив когда-то за него 20 долларов. Груз товаров из Китая продается за 200 тысяч долларов в течение одной недели. За одеяло платили 100 долларов, за бутылку бренди – унцию золота. Револьверы стоили от 6 до 8 унций золота. Капитан одного торгового корабля, чей экипаж дезертировал, предлагал 100 долларов в месяц тем, кто согласился бы наняться на его борт, но желающих не нашлось. Один врач, пожелавший перевезти свой лоток для промывки золотого песка на другое месторождение, находящееся лишь в нескольких километрах, погрузил свою машину на повозку, отправлявшуюся в нужном направлении, и по прибытии спросил, сколько должен заплатить возчику. “100 долларов”, – ответил тот. Доктор едва не потерял дар речи, однако расплатился без возражений. Через несколько дней возчика схватили колики, он вызвал этого врача, тот прописал ему какие-то пилюли и запросил в качестве гонорара 100 долларов. “Эх, – вздохнул больной, – я так и знал, что этот лоток выйдет мне боком”» [ Там же, с. 4 2–43].

В результате обесцениваются деньги и нищают те, кто не связан с добычей золота или обслуживанием этого сектора экономики. Полковник Мэйсон так сообщает в Вашингтон о положении в армии: «Я искренне думаю, что следовало бы отмечать какими-нибудь серьезными привилегиями солдат, воздерживающихся от дезертирства и остающихся верными своему знамени… Ныне ни один офицер в Калифорнии не может жить на свое жалованье, настолько обесценены деньги. Цены на предметы первой необходимости, на одежду и продовольствие настолько чрезмерны, а стоимость рабочей силы так высока, что нанять повара или слугу для того, кто получает меньше 3 0–5 0 долларов в день, совершенно невозможно. Такое положение вещей не может продолжаться долгое время» [ Крете 2004, с. 43].

Чтобы понять степень обесценивания денег, все числа, приведенные выше, нужно умножать на 22 – это даст нынешние цены. Получится, что повар обходится от 220 долларов в день, жалование служащего составляет 440 тыс. долларов в год, лопата стоит 220 долларов, свечка – предмет первой необходимости – 22 доллара, фунт муки был куплен за 33 доллара и т. п.

Открытие золотоносных месторождений нарушает весь общественный уклад и социальную стратификацию. «Хозяин становится сам себе слугой… а слуга – сеньором. Миллионер вынужден скрести скребницей свою лошадь, а благородный идальго, в чьих жилах течет кровь всех Кортесов, самолично чистить обувь!» Аристократка леди Л. «была вынуждена брать метлу в свои изнеженные руки, унизанные кольцами»; леди В. и ее грациозная дочь – нежные цветы вирджинского общества – «бегали из гостиной на кухню, стряпая обед»; леди С., владевшая тучными стадами скота… ходила по воду на колодец; а самому Колтону, такому достойному человеку, теперь приходилось просить о гостеприимстве своих сограждан, с благодарностью принимая «еду даже в индейском вигваме» [ Там же, с. 39–40].

На примере «золотой лихорадки» в Калифорнии мы видим эффект благосостояния, который мы наблюдали во время пузыря на рынке акций «Компании Южных морей» и «Системы “Миссисипи”», а также эффект нарушения социальной стратификации. И то и другое является признаками пузыря. (Мы суммируем все признаки в главе 17 «Анатомия финансового пузыря».)

Ну а теперь поговорим о «серебряной лихорадке», которая представляет для нас интерес тем, что во время нее уже появляется кое-какая финансовая статистика. Старатели искали исключительно золото, однако вскоре было найдено и серебро. Произошло это случайно. Слухи о калифорнийском золоте дошли и до Мексики, и среди искателей было довольно много мексиканцев, которые до этого работали у себя дома на серебряных рудниках. Они знали, как выглядит серебро, и заприметили серебряные жилы среди породы. Некоторые пытались объяснить суть своего открытия американцам, но неудачно – из-за языкового барьера. Поэтому какое-то время старатели добывали исключительно золото, но особых денег это не приносило, потому что месторождения были довольно непродуктивными.

Территория, где начались поиски и добыча золота, была названа Золотым Каньоном. В 1853 году в Золотой Каньон прибыли некие братья Грош, немного знакомые с геологией. Они заметили вкрапления серебра в горной породе, а спустя три года обнаружили на окраине Золотого Каньона серебряные жилы, одна из которых была огромной. Вскоре оба брата погибли, а на их участке начали рыть землю в прямом и переносном смысле другие старатели. В 1859 году стало понятно, что залежи серебра в этом районе чрезвычайно обильные. Это всколыхнуло вторую волну лихорадки, на этот раз – «серебряной», и в Калифорнию вновь подались тысячи людей. Я опущу рассказ о том, кто где что нашел, сколько серебра было добыто, какие технологии были изобретены, и перейду к тому, что нас в этой книге интересует больше, – характерным признакам пузыря.

За три года в Калифорнии было инкорпорировано 2000 компаний, которые планировали добывать серебро, но далеко не все из них нашли серебряную руду. Средняя номинальная стоимость капитала составляла 20 тыс. долларов. В 1862 году крупные инвесторы в серебряные рудники убедили брокеров из Сан-Франциско, что для акций этих компаний нужен фондовый рынок. Так была организована Сан-Францисская биржа, устав которой был списан наполовину с Нью-Йоркской, а наполовину – с Лондонской. 1850–1860-е годы в США были временем создания фондовых и сырьевых бирж по всей стране, всего их возникло около двадцати. Благодаря близости к серебряным рудникам Сан-Франциско оказался самым крупным финансовым центром на восточном побережье США, а оборот его биржи в отдельные дни превышал оборот Нью-Йоркской. На восточном побережье США в 1863–1864 годах были созданы еще четыре биржи, чтобы обслуживать торговлю акциями добывающих компаний – в Сакраменто, Голд-Хилл, Риз-Ривер и Вирджиния-Сити. Две последние закрылись уже в 1864 году, а остальные прожили немногим больше, но тренд понятен. Сан-Францисская биржа оказалась успешнее: если при ее организации место брокера стоило всего 50 долларов, то в 1874 году, то есть почти на пике спекуляций акциями добывающих компаний (самый пик пришелся на 1875 год), – уже 1 0–1 2 тыс. долларов [ King 1910, р. 20].

Рынок питался слухами. Слухи об открытии новой жилы могли сделать котировки компании космическими, а слухи о том, что открытие не подтверждается, заставляли акции резко падать ниже первоначального уровня. Слухи запускались и специально, чтобы подстегнуть те или иные бумаги. Не обошлось и без «индейцы наконец-то раскрыли, где находятся их секретные запасы». Самой рисковой была торговля акциями заброшенных шахт. Они практически ничего не стоили, но если в шахте находили какие-нибудь остатки руды, то владелец мог обогатиться. Так, акции компании Сrown Point выросли с 5 долларов до 180, когда в покинутой шахте обнаружили остаточные запасы руды. В период серебряной лихорадки мы наблюдаем один из самых впечатляющих взлетов курсов акций за всю историю американского фондового рынка. Акции компании Consolidated Virginia, которые котировались по доллару за штуку в июле 1870 года, по 15 – в июне 1871-го, в ноябре того же года шли по 176 долларов, а через год – уже по 780. Этот рост случился на новостях о том, что была найдена самая большая серебряная жила за всю историю «серебряной лихорадки» в Калифорнии (на этот раз новости были вполне объективными).

Эта жила была открыта меньше чем в 100 км от первоначальной точки раскопок, но уже не в Калифорнии, а на территории Невады, вблизи города Вирджиния-Сити. Предприниматель, который обнаружил это месторождение, дал ему свое имя – Комсток. Компании, разрабатывавшие месторождение и его окрестности, все вместе назывались Комстокскими компаниями (однако не все они принадлежали самому Комстоку). По данным Сан-Францисской биржи, таковых насчитывалось 135 [ King 1910, р. 94]. Подсчитано, что их совокупная капитализация составила в январе 1875 года 262 млн долларов [ Sobel 2000, р. 13].

Попытаемся оценить, много это или мало. Известно, что с 1859-го по 1878 год, когда в Комстоке велась добыча, всего было добыто золота и серебра на 400 млн долларов, из них на Consolidated Virginia – крупнейшую компанию региона – пришлось около 150 млн долларов. По моим подсчетам на основе статистики биржи, на максимуме капитализация компании составила 85 млн долларов (108 тыс. акций по 790 долларов) [ King 1910, р. 200]. В те годы добывающие серебро компании выплачивали в виде дивидендов всю прибыль. Известно, что акционеры Consolidated Virginia получили в виде дивидендов от разработки этого месторождения около 78 млн долларов, или около половины выручки (к сожалению, средства, выплаченные до 1875 года, я выделить из них не могу). Однако из этих грубых сопоставлений видно, что цена акций Consolidated Virginia если и была завышена, то несильно. То же самое можно сказать и о совокупной капитализации всех комстокских компаний. Скорее всего, совокупные выплаты всех компаний составили около 200 млн долларов, то есть прибыль – те же 200 млн долларов, что, в общем-то, сравнимо с их совокупной капитализацией. (Опять же, я не могу выделить ту сумму, которая была выплачена до 1875 года.) Так что капитализация примерно соответствовала денежным потокам. К тому же она отражала ожидание других крупных открытий, а их не было.

На пике рынка в акции добывающих серебро компаний вкладывались инвесторы из Нью-Йорка, Лондона, Парижа, Берлина и Франкфурта [ Там же, р. 20].

В 1875 году на рынке «серебряных» акций случилась первая паника. Она была предвестником заката целой отрасли. После открытия Consolidated Virginia крупных месторождений так и не нашли. К февралю 1881 года капитализация Комстокских компаний плавно упала до 7 млн долларов [ Sobel 2000, р. 131]. А падение цен по отдельным компаниям выглядит так.

emp1

Цены акций Комстокских компаний (в долл. США)

* Это цена после дробления (520 тыс. акций вместо 108 тыс.). Ранее указывавшиеся цены в 780–790 долларов – это цены до дробления.

Источник: [ Sobel 2000, р. 133].

emp1

Кстати, Марк Твен, о романе которого «Позолоченный век» я буду говорить в следующей главе, работал журналистом в самой крупной газете городка Вирджиния-Сити. Среди прочего он занимался пиаром «серебряных» акций. По его воспоминаниям, «если залежь была хоть чуть-чуть обещающей, мы действовали, как принято в подобных случаях: использовали сильные прилагательные и с пеной у рта восторгались открытием, как будто было открыто что-то невообразимое. Если же шахта была “разработанной”, то мы в целой колонке расточали лесть по поводу ее оборудования – нового спускового канала, резной сосновой лебедки или удивительного мощнейшего насоса» [ Источник утерян ].

Как же спекулянты оценивали месторождения? В метрах. Самая большая шахта в Комстоке, Ophir, простиралась на четверть мили в длину и котировалась по 4000 долларов за фут.

Подведем краткий итог. Разумеется, как это бывает практически всегда во время ажиотажа, далеко не все размещенные акции были обеспечены реальными активами. Манию можно усмотреть в том, сколько людей ринулись на поиски золотого тельца. Элементы пузыря есть и в том, скольким компаниям из одного отраслевого сектора и региона (!) удалось сделать IPO в такой короткий срок, но это не мания на финансовых рынках в чистом виде. Вот что парадоксально: если посмотреть на рынок в целом, то о серьезном «перегреве» говорить не приходится. Общая капитализация компаний на пике и размер дивидендов (приходится абстрагироваться от того, что часть денег была выплачена раньше) – это цифры одного порядка. К тому же эта капитализация отражала ожидания новых больших открытий, которые так и не были сделаны. А многократное падение цен акций отражает истощение запасов, то есть объективный фактор. Так что, как говорится, а был ли мальчик?

 

КАНАЛЫ

 

Пионером концепции строительства каналов (углубления рек) в США можно считать Джорджа Вашингтона. Эта идея пришла ему в голову в 1783 году, то есть в разгар Американской революции, или Войны за независимость, длившейся с 1775-го по 1784 год. Вашингтон был крупным землевладельцем: ему принадлежало 58 тыс. га земли, в основном сосредоточенных в Западной Вирджинии – вдоль реки Огайо, у подножия Аппалачей. Это был сельскохозяйственный регион с плодородными почвами. Существовало три варианта транспортировки грузов из него: можно было сплавить груз вниз по Огайо и затем по Миссисипи до Нового Орлеана, но город тогда принадлежал испанцам; можно было, наоборот, сплавить груз вверх по Огайо и достичь Великих озер, но эти территории еще контролировались британцами; а можно было отправить груз на восток – на Атлантическое побережье США, в портовый город Западной Вирджинии, Александрию. Но водного пути на Восток не существовало, а перевозка по суше была дорогой. С этим и связана первая идея: сделать реку Потомак, текущую с северо-запада и впадающую в Атлантический океан южнее современного Вашингтона, судоходной до максимально возможной верхней точки, а затем связать ее дорогой до Огайо. У этого прожекта были и политические мотивы. Новому независимому государству – США – хотелось удержать на своих территориях вновь прибывших поселенцев. Если их экономические интересы не защищать, то неукоренившиеся еще жители западных земель могли сняться с мест и переселиться на более развитые территории около Нового Орлеана или в районе Великих озер, а молодому государству нужны были граждане.

Джордж Вашингтон активно поддержал идею строительства, но акций трех учрежденных для этого компаний, к его чести, не взял, точнее взял, но передал их в фонд бедных детей и сирот, чьи отцы погибли за дело революции. (Он и без этого выигрывал достаточно, ибо росла стоимость его земель.) Планировалось, что каналы будут окупаться за счет платы, взимаемой за проход судов. Вашингтон думал, что инвестиции под строительство в самих США привлечь не удастся, и попросил Томаса Джефферсона, который был тогда министром финансов, разузнать, можно ли это сделать в Англии, где рынок капитала для каналов уже сформировался. Это оказалось излишним. Деньги были привлечены под авторитет самого Джорджа Вашингтона – героя революции. В 1784 году было собрано 50 тыс. фунтов, что позволило начать работы. Из этой суммы половину вложили заинтересованные штаты, а половину – собственники земли, которые выигрывали от строительства канала. Строительство худо-бедно финансировалось до 1792 года, когда занимавшаяся проектом компания оказалась на грани банкротства. Она обратилась за дополнительными деньгами к правительствам штатов, получила некоторые ассигнования, но для окончания работ этого было недостаточно. К 1802 году, когда река Потомак была уже судоходной на протяжении 220 миль и был накоплен первый опыт взимания платы, стало понятно, что проект все же не окупается, и облигации компании перестали продаваться. Отдельные годы были удачными, и компания показывала прибыль. Однако к 1826 году она наконец обанкротилась, оставив за собой долгов на 176 тыс. долларов.

Несмотря на низкую прибыльность самого водного проекта, он дал колоссальный толчок развитию экономики региона. За год по реке перевозилось до 1 млн тонн грузов. Вашингтон предложил относиться к каналам, как к школам, армии, флоту, портам – они нужны не для зарабатывания прибыли, а для поддержания здоровья нации в целом[69]. Эта идея была подхвачена владельцами земель на западе страны, стали говорить о том, что строительство каналов открывает богатства запада США. Возникал вопрос, как это все финансировать. Разумеется, нужна была господдержка. Первый крупный план господдержки строительства каналов и дорог был принят при Джефферсоне, который стал третьим президентом США (годы президентства – 1801–1809). Американцы, с одной стороны, полагались на опыт Англии, в которой удалось профинансировать строительство каналов целиком за счет частного капитала; с другой стороны, в документах отмечалось, что в силу меньшей концентрации капитала в США и большего размера территории в этой стране подобные проекты без помощи правительства не реализовать. Финансировать строительство предполагалось за счет профицита госбюджета, продажи государственных земель на западе США и выпуска облигаций. Разумеется, каждый штат был заинтересован, чтобы реализовывался именно его проект.

Пожалуй, одним из самых известных является проект по соединению Гудзона, то есть Нью-Йорка, с озером Эри. Руководство города опасалось, что если канал не будет построен, то фермеры, живущие к западу от Нью-Йорка, начнут экспортировать свою продукцию через Филадельфию и даже Новый Орлеан. По первым прикидкам канал казался неприбыльным, но в ход шла неэкономическая логика: если построить канал, «необъятные неосвоенные земли как по мановению волшебной палочки превратятся в настоящую цивилизацию». Законодатели города одобрили план строительства канала еще в 1792 году, то есть до принятия госпрограммы. Помогло то, что среди них было много латифундистов, владевших землями на западе страны. Под проект было создано две компании: одна для соединения Гудзона с озером Онтарио («Западный канал»), а другая – с озером Шамплейн («Восточный канал»). Планировалось, что каждая привлечет по 25 тыс. долларов акционерного капитала, а когда он будет потрачен, штат вложит в дело еще по 12,5 тыс. долларов на каждую компанию.

Восточный канал вообще не был построен, а Западный построен лишь частично, но его финансовое состояние было катастрофическим – владельцы груза отказывались платить высокую плату, а шлюзы постоянно ломались. Для продолжения работ денег не нашлось. Частично ранние неудачи объясняются и незнаниями американскими инженерами технологий, пионерами в которых были англичане.

Дело приостановилось до 1817 года, когда штат решил возобновить работы по достройке Западного канала и частично финансировать их из собственных источников (федеральных денег Нью-Йорк так и не дождался). В технологическом отношении американские инженеры к тому времени продвинулись вперед, в том числе и путем изучения английского опыта. Бюджет канала был оценен в 7 млн долларов, при том что совокупный капитал всех банков и страховых компаний Нью-Йорка оценивался на тот момент в 21 млн долларов. Как ни странно, финансирование под эту идею привлечь удалось. Несколько крупных местных банков выкупили большие пакеты акций, которые они постепенно распродали мелким инвесторам через Нью-Йоркскую биржу. Большинство покупателей были из Англии. Англичане купили и большую часть облигаций. В основном это были опытные инвесторы в каналы, заработавшие деньги у себя дома. Размещение последующих выпусков удавалось еще легче, так как у инвесторов появилась уверенность в том, что канал будет достроен. Кроме того, штат дал гарантии, что в случае необходимости предоставит кредитное финансирование не выше чем под 6%.

Уже в 1819 году, когда была открыта еще одна часть канала, возник наплыв инвесторов из других штатов в ценные бумаги компании. Шквал интереса был вызван тем, что выручка канала оказалась выше ожидаемой. Денег удалось привлечь столько, что их невозможно было использовать под строительство. Фактически канал, переименованный к тому времени в канал Эри, превратился в инвестиционный фонд, который на собранные средства покупал облигации; он стал, как выражается американский экономический историк Роберт Собел (Robert Sobel), «насосом благополучия» в штат Нью-Йорк. Однако покупку бумаг канала наращивают и английские инвесторы, такие, например, как банк «Бэринг», и к 1829 году именно они контролируют компанию.

Строительство было окончено в 1825 году. Эри стал самым длинным каналом в мире – его протяженность составляла 365 миль. Впоследствии он расширялся и углублялся. Плата за проход судов два раза снижалась. Транспортировка грузов из Буффало в Нью-Йорк в 1818 году, то есть до строительства канала, составляла 100 долларов на тонну, а после – около 15. Время в пути сократилось с 20 до 8 дней. Деревни вдоль канала превратились в быстрорастущие города. Упала даже цена на продукты в Нью-Йорке, и потребление их возросло за 10 лет в два раза (не только из-за падения цен, но и по причине роста численности населения). Стал быстрее расти и сам Нью-Йорк. Если до строительства канала экономическая мощь Нью-Йорка, Балтимора и Филадельфии – крупных городов на восточном побережье США – была примерно одинаковой, то теперь торговля сместилась в Нью-Йорк и он стал доминировать. Еще одно последствие строительства канала – резкий рост численности населения Огайо, которая в 1820 году составляла около 800 тыс. человек. К 1830 году она удвоилась, а к 1840 году удвоилась еще раз.

Через 10 лет канал уже смог погасить все облигации, размещенные еще при строительстве, которые торговались теперь даже с премией к номиналу.

Города Балтимор (штат Мэриленд) и Филадельфия (штат Пенсильвания), наблюдая за успехом Эри, задумали построить свои каналы в Транс-Аппалачу, чтобы торговля Огайо, Индианы и Иллинойса не ушла на Нью-Йорк окончательно. Особую активность развернул штат Пенсильвания. Идею строительства канала лоббировали многие – от местных купцов до экономистов. Некоторые, однако, выступали за железные дороги, которые более экономичны, но к ним не прислушались. Разница между Нью-Йорком и Филадельфией состояла в том, что из Нью-Йорка канал шел по плоской равнине, а из Филадельфии путь на запад страны преграждали горы. Но даже невзирая на это, было решено проект реализовывать. Спекулянты, воодушевленные успехом канала Эри, не могли дождаться новой игры. План строительства был одобрен губернатором штата, и в 1824 году начались работы по его воплощению в жизнь.

Как и следовало ожидать, проект провалился. Сначала работы стали выполняться с задержкой, потом оказалось, что смета будет превышена. Стоимость строительства возросла с 12,1 до 16,6 млн долларов. Местные газеты заговорили о потенциальном крахе уже к концу 1825 года. Канал все-таки был построен, но географическая структура транспортных путей в Пенсильвании оказалась фрагментарной – две ветки канала были разделены железной дорогой, что неудобно и дорого. Этот маршрут не пользовался популярностью у фермеров из-за высокой платы. Они продолжали отправлять продукцию вниз по Миссисипи, до Нового Орлеана. Облигации канала, размещенные в ходе строительства, так и не были погашены к 1857 году, когда он был продан за 7,5 млн долларов Пенсильванской железной дороге.

Ничем не лучше оказался и балтиморский проект. Канал был построен только к 1850 году, бюджет составил 11 млн долларов, из которых 7 млн долларов – деньги штата Мэриленд. Город Вашингтон и федеральное правительство внесли по миллиону, 600 тыс. долларов составили инвестиции частных инвесторов, а 1,5 млн долларов вложили мелкие города на западе США, которые должны были получить выигрыш он канала. В этом случае реализация проекта также уперлась в то, что нельзя пройти через горы; кроме того, в 1850-е годы инвестиционный климат был хуже: существовала конкуренция с железными дорогами.

В 1825 году два внутренних проекта затеял и штат Огайо. Денег внутри штата на них не нашлось. Было принято решение выпустить облигации под гарантии штата и продать их частным инвесторам в Нью-Йорке. За семь лет таким образом удалось поднять 4,5 млн долларов. Среди инвесторов было довольно много англичан. Эти каналы оказались прибыльными, что добавило энтузиазма. К 1833 году через штат проходило 400 миль каналов, к 1850-му – 1000 миль.

В 1832 году в игру вступил штат Индиана. Было задумано построить самый длинный канал в Штатах – протяженностью 450 миль, который связал бы штат с Великими озерами. В 1843 году строительство было завершено. Прибыльным этот канал не стал, ибо был очень длинным и по большому счету бесполезным, да и построили его довольно поздно, когда уже были проложены альтернативные транспортные маршруты. Однако население Индианы и Иллинойса выросло существенно (примерно в 3 и 9 раз соответственно). Подорожала земля на Среднем Западе. Рост населения в этих штатах, как и в Огайо, шел в основном за счет новых иммигрантов.

Успех Эри породил бум проектов по строительству каналов. Всего их в 1825 году было озвучено 21, но проекты Филадельфии и Балтимора – самые крупные. В Нью-Йорке, Филадельфии, Лондоне и Амстердаме возник рынок ценных бумаг компаний, планировавших строить каналы. Американские «канальные» ценные бумаги хорошо расходились среди европейских инвесторов.

Буму строительства каналов способствовала политика федеральных властей, которые хотели объединить страну путем развития транспортной системы. Вплоть до начала 1830-х годов для поддержки проектов делалось многое. The Bank of the United States помогал штатам маркетировать ценные бумаги, привлекал на рынок иностранцев, способствовал созданию их надежности. Государство начало активно распродавать федеральные земли на Среднем Западе в частные руки. Купить в кредит было нельзя, но цены устанавливались очень низкие – 1,25 центов за акр (это примерно 0,4 га).

Государственная политика изменилась с приходом к власти Эндрю Джексона в 1828 году. Этот американский президент считал, что подобные проекты должны быть частной инициативой. Государственное финансирование и поддержка были существенно урезаны. Джексон отодвинул на задний план и The Bank of the United States и передал государственные деньги в банки под руководством своих сторонников. Бум закончился в конце 1830-х годов. В 1837–1839 годах некоторые европейские инвесторы еще инвестировали в американские «канальные» бумаги. Отдельные европейские банкиры считали, что их можно аккуратно и выборочно покупать. Аргументация была такая: канал Эри показал, что американские каналы в принципе могут быть прибыльными, тогда как и во Франции, и в Германии, где строились дороги, инвесторы увидели только убытки.

Этот взгляд оказался неверным. Все проекты, затеянные в США после 1835 года, стали убыточными. Каналы уступили место железным дорогам, в основном по технологическим причинам. Преимущество каналов перед простыми дорогами (сегодня мы бы назвали их автомобильными) было относительным. Во-первых, первоначальные инвестиции в строительство каналов выше. (Правда, это инвесторы понимали еще до того, как затеяли строительство первого канала – Эри.) Самые дорогие вымощенные камнем дороги обходились от 5 до 10 тыс. долларов за милю, тогда как средняя цена одной мили канала достигала 25 тыс. долларов, а Chesapeake&Ohio стоил все 60 тыс. долларов. Во-вторых, каналы дороже и поддерживать. Сразу же после того как Эри был достроен, его стали расширять, и в расширение было инвестировано столько же, сколько и в само строительство. Каналы нужно было углублять, так как их дно постоянно зарастало. Наконец, существовала и проблема поддержания достаточного уровня воды: не у всех каналов был хороший постоянный источник. Во времена крупных наводнений каналы становились несудоходными, их приходилось постоянно ремонтировать за немалые деньги, а в периоды засухи они превращались в грязные болота.

Бум на инвестиции в каналы США закончился резко. Из-за притока денег в США Великобритания испытывала отток золота. Золотые запасы страны в 1836 году сократились в два раза. Банк Англии был вынужден дважды повысить учетную ставку, до 15%. Это вызвало панику в Британии и коллапс нескольких банков, но и резко, практически в один день, снизило спрос на американские бумаги. Отток капитала обратно в Европу вызвал серьезный экономический кризис 1827–1842 годов в США. Этому способствовало и падение цен на хлопок, вызвавшее банкротство торговцев, и резкое сокращение потребительского спроса на юге США. Обанкротились 1500 банков, закрылись почти все (!) фабрики на восточном побережье. Американский кризис бумерангом ударил и по английской экономике: он довершил обесценение «канальных» бумаг, банков и недвижимости в США, а вместе с этим и окончательно разорил британских инвесторов. «Голодные сороковые», как тогда называли этот кризис, и последующая депрессия были первым международным кризисом. События 1837 года также показали, что спрос со стороны иностранных инвесторов, являвшихся движущей силой бума, мог измениться очень резко – практически за один день.

«Канальные» ценные бумаги обращались в США вплоть до 1842 года. На грани банкротства оказался штат Пенсильвания, обслуживание долга было временно прекращено и возобновилось только в 1845 году. В 1840-е годы обанкротились и Мэриленд с Индианой. Их долги были реструктурированы и частично рефинансированы. Но «канальные» облигации штатов больше никто не покупал.

Безусловно, каналы оказали огромное влияние на развитие экономики США в целом, но сами по себе оказались плохими инвестициями.

От того, чтобы анализировать инвестиционные проекты с точки зрения их полезности для общества, предостерегает Уоррен Баффетт. «Ключ к инвестированию не в том, чтобы оценить, насколько отрасль повлияет на общество, – говорит он, – или какими темпами она будет расти, а в том, чтобы обнаружить конкурентное преимущество любой конкретной компании и, помимо всего прочего, определить, сколько оно будет длиться… Автомобильная промышленность изменила мир, но сотни производителей машин были “убиты” по дороге» [ Buffett, Loomis 1999].

К началу 1850-х вспомнили о преимуществах железных дорог. Их было гораздо дешевле строить и поддерживать, чем каналы, они не зависели от источников воды и других природных условий. Графики движения поездов, правда, не соблюдались, паровые двигатели взрывались, вагоны нужно было регулярно ремонтировать, часто случались аварии. Но железные дороги все равно были более надежными и выигрывали в скорости. Если к 1830 году в стране было построено 1277 миль каналов и только 73 мили железных дорог, то к 1840 году – 3326 миль каналов и 3328 миль железнодорожного полотна, а к 1850 году общая протяженность каналов удлинилась всего на 372 мили, а железных дорог – достигла 8879 миль.

Интересная хронология физического строительства и рынка акций. Пик строительства пришелся на 1856 год, а вот индекс железнодорожных акций достиг максимума (110 пунктов) еще в 1852 году. Железнодорожному буму в какой-то мере способствовало открытие золота в Калифорнии. Затухание бума спровоцировала Крымская война в Европе (1854–1856), в которой участвовали Великобритания, Франция, Россия и Турция. Она вызвала отток европейского капила, а чуть позже закономерно замедлилось и строительство. Не спасло и то, что в целом эта война благоприятно сказалась на экономике США, так как привела к росту экспорта ее сельскохозяйственной продукции в Европу и активизации в промышленности. В 1857 году на рынке железнодорожных акций случилась паника, спровоцированная гибелью парохода Central America с грузом калифорнийского золота, оценивавшегося в 1,6 млн долларов, на борту. В октябре 1857 года обанкротились 1415 банков и железнодорожных компаний. Индекс железнодорожных акций, достигший на конец 1857 года 71 пункта, к 1859 году снизился до 56, а затем начал восстанавливаться.

О буме по строительству каналов и железных дорог в США мы еще поговорим в следующей главе – на примере литературного источника. Про железные дороги я хочу сказать только коротко, ибо мы разбирали подобный эпизод в Англии. Второй железнодорожный бум пришелся на 1870–1890 годы. В 1875 году протяженность железных дорог составила 74 тыс. миль, а к 1896 году, когда строительство сети было в основном завершено, она составляла 250 тыс. миль. Железные дороги стали первой крупной отраслью промышленности США, они объединили страну, помогли создать внутренний рынок для американской промышленности, которая после гражданской войны быстро росла. А сейчас поговорим еще об одном буме середины XIX века – о дощатых дорогах.

 

ДОЩАТЫЕ ДОРОГИ

 

Бум строительства платных дощатых дорог имел место в США в 1840–1850-е годы. Технология строительства была впервые изобретена в России[70]и попала в Канаду в 1840-е годы. Первая дорога в США была построена группой инвесторов-энтузиастов из деревни Салина под городком Сиракузы (штат Нью-Йорк) в 1844–1846 годах. Они создали комитет и получили разрешение провести дорогу из Салины в близлежащую деревню Сентрал Сквэр. Этот проект должен был связать деревню с каналом и железной дорогой. Салинцы были наслышаны о деревянных дорогах в Канаде, и в эту страну отправился один из энтузиастов проекта – инженер и изобретатель Георг Геддес. «В прошлой жизни» он занимался прокладкой железных дорог, осушением болот, строительством водных резервуаров и тому подобными проектами. В итоге Геддес стал первым крупным промоутером дощатых дорог в США. Побывав в Торонто два раза, Геддес пришел к выводу, что технология работает. Он счел, что дощатые дороги дешевые, ровные и могут эксплуатироваться в любое время года. Проблема была только в их долговечности. Геддес решил, что срок службы дороги прямо пропорционален движению по ней, и прикинул, что взимаемой платы будет достаточно, чтобы окупить вложения и выплачивать акционерам около 20% на инвестированный капитал. Геддес оценил средний срок службы дощатых дорог в Торонто в восемь лет! Опубликовав работу о дощатых дорогах, он стал важным источником информации по технологии строительств и экономике проектов для других инвесторов.

Выручка в первый год функционирования дороги оказалась хорошей, и проект был признан успешным. Инвесторы полагали, что эти проекты будут столь же успешными, как и строительство канала Эри. В результате в 1847 году инвесторы в штате Нью-Йорк подали столько заявок на строительство дорог, что было принято общее законодательство, регулирующее такие проекты. Оно максимально упрощало процесс создания компании. Это мог сделать любой желающий, нужно было только доказать, что удалось собрать капитал в размере не менее 500 долларов на милю. Государством определялись географическое положение дороги, материалы, из которых она будет построена, а также регулировались тарифы. Они устанавливались таким образом, что доходность на инвестированный капитал после амортизации (которая считалась равной 10% – так промоутеры, утверждавшие, что дороги долго живут, подложили свинью сами себе) не превышала 12%. (Относительно простое законодательство связано с тем, что строительство дощатых дорог не требовало ассигнований из бюджетов штатов, а также с личной заинтересованностью законодателей.)

По этому законодательству, между 1847 и 1854 годами было создано 340 компаний. Эти компании построили 3000 миль дорог в одном только штате Нью-Йорк. Вскоре бум перекинулся на Пенсильванию, Огайо, Мичиган, Висконсин и другие штаты. Была задумана и одна транснациональная дорога. Основное строительство велось на Среднем Западе и в штатах, выходящих к Атлантическому океану.

emp1

Количество компаний, занятых строительством дощатых дорог в США в 1847–1854 годы

Источник: [ Klein, Majewski 2004, p. 48].

emp1

Однако оказалось, что оценки Геддеса относительно долговечности дощатых дорог были ошибочными. В США дороги служили от четырех до пяти лет, а не восемь, как в Торонто, где движение было существенно меньше. Кроме того, канадская статистика не была достоверной. К тому же дощатые дороги становились очень опасными при малейших повреждениях. Если в дыру попадало копыто лошади или колесо повозки, это могло привеcти к серьезной аварии. По этой причине подобные дороги нужно было постоянно ремонтировать.

Вторым энтузиастом дорог стал Роберт Дэйл Оуэн из Индианы. В 1851 году он опубликовал рекламный памфлет о дощатых дорогах. Оуэн утверждал, что на самом деле дороги «живут» не восемь, а 12 лет, а опыт штата Нью-Йорк показывает, что компании платят дивиденды в размере не менее 10% от инвестированного капитала даже в первые годы работы, а наиболее успешные платят и 20, 25, 30 и даже 40%. Другой энтузиаст, некто Уильям Кингсфорд, в своем памфлете писал о том, что дощатые дороги стимулировали развитие торговли и повышали стоимость земли в округе, причем он ссылался на опыт одного из округов штата Нью-Йорк, где дорог как раз не было. Кроме того, он ошибочно утверждал, что дорога из Салины в Сентрал Сквэр действует с 1837 года, что давало инвесторам основания думать, что история прибыли дощатых дорог гораздо длиннее, чем она была на самом деле. Он также утверждал, что на дощатой дороге повышается производительность лошади – она может тянуть примерно в два раза больше груза, чем по грунтовой. Еще один промоутер написал, что если дорогу построить из дуба, то она прослужит от 12 до 15 лет. Некто Уильям Грегг, промоутер из Южной Каролины, надеялся, что дощатые дороги превратят этот штат в центр текстильного производства и металлургии. В его памфлетах утверждалось, что типичные дивиденды – 2 0–25%, а срок службы дороги – 1 5–2 0 лет. Местные газеты писали о том, что дощатые дороги будут способствовать росту производительности сельского хозяйства, увеличат стоимость земли и благосостояние граждан штата, и всячески подзуживали людей подписываться на акции.

Промоутеры проектов устраивали собрания сторонников дощатых дорог в различных городах. Это делалось и для агитации на подписку на акции, и для создания видимости, что проект поддерживается всеми (а те, кто не поддерживают, не прониклись духом общности). Некоторые промоутеры говорили о том, что любые инновации – это эксперимент, и ссылались на опыт железных дорог – сначала в них не поверили, но довольно быстро создали локомотив, который развивал скорость 60 миль в час. Использовался и такой девиз: дощатые дороги – это народные дороги. Разумеется, во многих небольших городках не было ни каналов, ни железных дорог. Считалось, что дощатые дороги соединяют с местными хабами. И как всегда, использовались и аргументы социального плана: дощатые дороги свяжут фермеров с «цивилизацией», они станут чаще посещать церковь, лучше одеваться, научатся хорошим манерам. Кингсфорд в своем памфлете даже заключил, что жены станут лучшими женами, а дочери – лучшими дочерьми. И этим все будут обязаны дощатым дорогам. Видимость надежности вложений придавал и тот факт, что проектов было много и инвесторов в них – тоже. На этом также делали акцент промоутеры.

Сейчас трудно сказать, что двигало этими людьми. Современные исследователи эпохи считают, что Геддес скорее всего сделал неверные выводы из канадской статистики из-за своего повышенного энтузиазма, который объясняется не столько жаждой наживы (Геддес был небедным человеком), сколько тягой к изобретательству и инновациям. Другие могли искренне ратовать за экономическое развитие региона (Оуэн и Грегг были крупными политиками местного уровня) и развитие транспортной системы. Но возможно, все объясняется амбициями – жаждой славы и денег. Одной из причин энтузиазма широких слоев населения была, возможно, вера в экспертов. Ведь в те годы мало кто учился в колледже, а люди с образованием, инженеры, обладали высоким социальным статусом и особым влиянием в обществе.

Но были и такие, кто оспаривал расчеты промоутеров. Один инженер показал, что дороги проживут максимум 2–4 года, но на волне общего энтузиазма на его памфлет не обратили внимания. Эта цифра оказалась верной. Дороги существовали 3–4 года, и к 1852-му большинство компаний столкнулось с необходимостью замены покрытия. А затраты на это составляли до 60% от первоначальных. Да и с прогнозами выручки тоже ошиблись, в большую сторону, разумеется. В 1852–1854 годах регуляторы еще пытались бороться с возникшими у дорог проблемами. Им разрешили занимать деньги, устанавливать дополнительные пункты сбора платы и увеличить тарифы (примерно на 25%). Но к 1854 году пузырь лопнул. Дороги просто перестали чинить, и постепенно они полностью сгнили.

 

ТОРГОВЛЯ СКОТОМ

 

Еще один бум второй половины XIX века в США связан с разведением скота. В 1860-е годы в богатейшей стране мира – Англии, которая была уже индустриальной державой, из-за роста уровня жизни рос спрос на мясо. Между тем поголовье местного скота сокращалось из-за сибирской язвы. Страна стала импортировать мясо из США. Импорт пошел и в Германию. Этому способствовало нововведение – появилась возможность доставлять свежее мясо в рефрижераторах на океанских судах. Европейские инвесторы в акции поверили в перспективы американского животноводства: вытеснение индейцев, обширные и обильно покрытые травой земли, дешевые (пока) племенные быки… Считалось, что доходность инвестированного в сельское хозяйство капитала там будет выше, чем в Англии.

В 1881–1882 годах были созданы первые компании – Anglo-American Cattle Company, Colorado Ranch Company Ltd., Prairie Cattle Company, Texas Land and Cattle Company, Matador and Cattle Company. За ними как грибы после дождя стали образовываться все новые и новые, и многие провели IPO. Инвесторы думали, что в скотоводческом бизнесе можно сделать легкие деньги, а местные жители пытались, в свою очередь, сделать легкие деньги на несведущих в скотоводстве инвесторах. Владельцы ранчо сообразили, что гораздо выгоднее не выращивать бычков и вывозить их мясо, а продать земли вместе со скотом вновь прибывшим иностранцам. Согласно современной терминологии, такие сделки можно назвать сделками с обратной арендой (lease back), так как зачастую ранчо сдавались в управление их бывшим хозяевам. На этом буме тоже были сделаны состояния. Люди, которые еще недавно были ковбоями и зарабатывали 15 долларов в месяц, получили десятки тысяч долларов и остались при делах.

Но были и честные компании. Вышеупомянутая Prairie за три года выплатила в виде дивидендов сумму, составлявшую 81% от размера привлеченных денег; еще пара успешных лет, и инвесторы вернули бы все вложенные в компанию деньги. Но бум неожиданно прекратился (так же как начался). Во-первых, из-за насыщения спроса на подобные бумаги на биржах Англии и Шотландии (в Эдинбурге, Лондоне, Глазго и др.).

Процветало мошенничество с отчетностью. Компании, выходившие на IPO, нередко указывали в информационных меморандумах завышенные размеры земли и количество голов скота. Так, один ушлый владелец ранчо из Вайоминга, некий Александр Свон, открыл представительство в Эдинбурге (шотландцы особенно увлекались вложениями в американское скотоводство) и решил разместить акции своей компании. В проспекте он указал, что владеет 4,5 млн акров земли и имеет 108 763 голов скота, тогда как в действительности у него было 6037 акров (и 24 813 – в процессе приобретения). Компания была оценена ее владельцем в 3 млн долларов, размещалось почти 100% акций. Шотландцы, которые считали предпринимателя гением, купили акций на 2,4 млн долларов, остальное было размещено среди американских инвесторов и сохранено за управляющими. Свон обещал дивиденды в размере 9% – довольно низкие для отрасли, так как другие крупные скотопромышленники платили все 26%. Предприниматель объяснил это тем, что его компания – растущая и большая часть прибыли реинвестируется. Это случилось в 1884 году. IPO Свона было одним из двух последних. Доходность скотоводческих акций в 1884–1885 годах была еще высока, но проблемы начали нарастать, в том числе и из-за таких латифундистов-аферистов, как Свон.

Инвесторы в акции животноводческих компаний испытывали серьезные трудности с достоверной информацией: точное количество голов скота узнать было невозможно, американцы все время завышали данные. В США нарастало недовольство тем, что отраслью, по сути, владел иностранный капитал. Лоббисты со Среднего Запада требовали принятия законодательства, ограничивавшего влияние иностранцев. И оно было принято: фермам, контролировавшимся иностранным капиталом, запрещалось владеть угодьями, площадь которых превышала 30 кв. миль. В Монтане в 1884 году приняли местное законодательство, запрещавшее компании, в которых участие иностранных инвесторов в капитале было больше 20%. Англичане и шотландцы начали понимать, что в Штатах им не рады, и акции американских животноводческих ферм, которые еще в 1884 году в среднем котировались выше номинала (цены размещения), стали падать. В 1885 году, с приходом к власти нового президента – Стивена Кливленда, ситуация только усугубилась. Он то ли был искренне недоволен тем, что ранчо основывались на землях, отнятых у индейцев без всякого законодательного одобрения, и частный скот к тому же пасся и на государственных землях, то ли использовал данный факт в качестве предлога для своих действий. Кроме того, Кливленд поддержал фермеров в их противостоянии против скотовладельцев. И те и другие захватывали земли на западе США. Фермеры обычно оказывались первыми и окружали свои территории заборами, а скотовладельцы эти заборы сносили. В этой войне Кливленд принял сторону фермеров. Как бы то ни было, 23 июля 1885 года Кливленд дал скотовладельцам 40 дней на вывод 200 тыс. голов скота с индейских и государственных земель на западе страны. Скот стали уводить на юг, и многие животные подохли по дороге. К тому же в апреле 1885 года сначала в Канзасе, а затем в Техасе среди скота разразилась эпидемия поражения клещом. Возросла и себестоимость производства мяса – из-за роста зарплат ковбоев в относительно удачном для отрасли 1884 году.

1886 и 1887 годы были ужасными. Сказалось падение цен на мясо из-за снижения потребительского спроса, вызванного биржевой паникой 1884 года, и рост случаев забоя скота вследствие указов Кливленда о перемещении поголовья с государственных земель. Цена оленины, например, упала с 9 долларов за 100 фунтов в 1884 году до 5 долларов весной 1885 года, 3 – летом и 1,8 – в начале осени.

Дело довершили засушливое лето 1886 года и снежная и морозная зима 1886/1887 года. Снежные бури в Дакоте начались в начале ноября. Пострадали Дакота, Небраска, Колорадо, Канзас и другие штаты. Не только не выживал скот, но и рушились дома – крыши не выдерживали толстого снежного покрова. Животные замерзали. К весне, когда снег и лед растаяли, страна была буквально покрыта трупами. В одной Небраске их было захоронено 100 тысяч. В Канзасе выжили примерно 10% животных, а одна компания – Continental Cattle Company – сообщила о том, что в живых остались 100 голов из 32 тысяч. Средние оценки потерь по всем пострадавшим штатам начинаются от 30%. Тем, кто выжил, на следующее лето было нечем питаться – озимая кукуруза померзла.

emp1

Котировки скотоводческих компаний в период скотоводческой мании в США, долл.

Источник: [ Sobel 2000, p. 160].

emp1

Англичане и шотландцы выучили урок, который им преподнесли инвестиции в акции каналов и в скотоводческие фермы. Они решили никогда больше не инвестировать в американские ценные бумаги и сдержали слово. В американскую экономику начали вкладываться их дети, и это было уже в 1920-е годы.

 

* * *

 

Две другие крупные отрасли, созданные в стране во второй половине XIX века и на рубеже XIX–X X веков, – металлургия и нефтяная промышленность. Центром металлургической промышленности стал Питтсбург, где, разумеется, случился бум в секторе недвижимости, а центром нефтяного дела, понятно, – Техас. Возник сталелитейный гигант US Steel. Я видела подсчеты, согласно которым, капитализация US Steel накануне краха 1929 года будет сравнима с капитализацией самых крупных компаний США в настоящее время. Такие размеры объясняются отсутствием антимонопольного регулирования. Компания росла и естественным образом, и за счет поглощений конкурентов, которых она подмяла под себя практически полностью. Волна поглощений в сталелитейной промышленности в 1898–1903 годах породила сотни миллионеров в очень короткий период времени, что было новостью.

Подобным образом развивались дела и в нефтянке. Там консолидатором выступила Standard Oil, принадлежавшая Джону Рокфеллеру. Нефтяной бум на ранних порах напоминал «серебряную лихорадку» в Калифорнии. Можно сказать, что первая промышленная нефть в Техасе была разведана в начале 1901 года (хотя нефтяные пятна на воде были впервые замечены еще в 1866-м). И уже в этом же году 400 «нефтяных разведочных компаний» выпустили бумаг на 200 млн долларов. Один журналист, приехавший в Техас, рассказывал, что когда он сошел с поезда на станции, ему предложили участок для разведки в аренду за 1000 долларов; он отказался, но этот же участок купил другой пассажир и за час перепродал за 5000 тыс. долларов; а через некоторое время тот же участок сменил владельца уже за 20 тыс. долларов. На пике бума права на разведку продавались по цене 1 млн долларов за акр, и некоторые умудрялись покупать права на бурение скважин на улицах городов. Нефтяной бум породил еще больше миллионеров, чем сталелитейный. Один из них – Генри Флаглер, человек, который вошел в нефтяной бизнес, когда тот только начинался, и был другом Рокфеллера. Он стал одним из героев бума недвижимости во Флориде в 1920-е годы.

 

 

ГЛАВА 10. ПОЗОЛОЧЕННЫЙ ВЕК: КАНАЛЫ И ДОРОГИ «В ОДНОМ ФЛАКОНЕ»

 

Еще одним классическим произведением, рисующим картины жизни в экономике пузырей, является роман Марка Твена «Позолоченный век», из которого я и заимствовала эпиграф для этой главы. Это ранний роман, написанный в соавторстве с американским писателем Чарльзом Уорнером в 1874 году (Твен тогда издавался под своим настоящим именем – Самуэль Клеменс). В то время Уорнер был гораздо известнее Твена, но сейчас его имя забыто.

Роман изображает жизнь в США, как на Среднем Западе, так и в Вашингтоне, в 1860-х – начале 1870-х годов, то есть после окончания гражданской войны. Это были годы ничем не ограниченного предпринимательства, или, как сказали бы советские историки, хищнического накопительства. Роман построен на документальных материалах – громких делах того времени (в частности, в отношении железнодорожно-строительной компании «Кредит Мобильер» и «Шайки Туида»). Название романа стало нарицательным – «Позолоченным веком» стали называть этот период американской истории.

Значение Твена как художественного историка США трудно переоценить. Бернард Шоу однажды сказал, что исследователю американского общества XIX столетия придется обращаться к Твену не реже, чем историку французского общества XVIII века – к сочинениям Вольтера. Вот мы и обратимся. Я буду много цитировать: Твен пишет лучше меня, пересказ текста своими словами означал бы ситуацию из известного анекдота: «Как, ты не слышал Карузо? Сейчас я тебе напою…»

Как можно заметить при анализе исторического материала, финансовые пузыри обычно возникают в эпоху процветания и уверенности в будущем. Шестидесятые годы XIX века в США вполне можно охарактеризовать так: «Любая роскошь была доступна: денег хватало на все, и ни у кого не возникало сомнения, что так будет продолжаться и впредь и что скоро каждый без особого труда разбогатеет», – пишет Марк Твен[71].

Где-то на Среднем Западе пересекаются пути нескольких предпринимателей, склонных к аферам. Они пытаются заработать на упреждающей скупке на основе инсайдерской информации и перепродаже участков в тех местах, где должна пройти железная дорога. Разумеется, они связаны со строительной компанией, ведущей эту дорогу на запад страны. Один из них так объясняет финансовую схему этой аферы: «Мы покупаем землю… пользуясь долгосрочным кредитом, поддержанным гарантиями верных людей; затем закладываем земли и получаем достаточно денег, чтобы построить большую часть дороги. Потом добиваемся, чтобы в городах, оказавшихся на новой железнодорожной линии, выпустили акции на сумму, необходимую для завершения работ; акции мы продаем и достраиваем дорогу. Под достроенную линию частично выпускаем новые акции, что будет нетрудно, если по мере завершения работ на каждом новом участке мы будем закладывать его. Остальные акции можно будет продать, разрекламировав возможности, которые открывает в этих краях наша дорога. Затем мы продаем с большой прибылью скупленные ранее земли. Все, что нам нужно… это несколько тысяч долларов, чтобы начать изыскательские работы и уладить кое-какие дела в законодательном собрании штата».

Как мы видим, схема отнюдь не примитивна, не какая-нибудь простая пирамида МММ, а вполне продвинутая и вполне «летающая». Криминала в этом пока еще нет, особенно по меркам того времени, когда закона об инсайдерской информации не существовало.

Однако интересно, как эта схема применяется на практике. Цели заработать подчинено все, даже инженерные изыскания. Работу инженеров Твен сатирически описывает так: «Утром Гарри выходил на работу и целый день шагал по прерии с рейкой на плече, а по вечерам производил подсчеты и вычерчивал очередной участок трассы на миллиметровке, делая все это с отменным трудолюбием и бодростью духа, но без малейшего теоретического или практического представления об инженерном искусстве. Весьма вероятно, что научных знаний не хватало и у остальных изыскателей, да они, собственно, и не очень требовались. Инженеры занимались тем, что называется предварительными изысканиями, а главная цель таких изысканий – создать шумиху вокруг строительства дороги, заинтересовать каждый близлежащий город тем, что линия будет проходить именно через него, и заручиться поддержкой плантаторов, посулив каждому из них, что именно на его земле будет выстроена станция».

Один из аферистов – некий отставной полковник Селлерс, местный житель, примазавшийся к команде из Нью-Йорка, которая совершенно не знает местности, уговаривает тянуть железную дорогу в близлежаший город Наполеон (!), не нанесенный на карты. Это название Селлерс выдумал, настоящее название поселения – Пристань Стоуна. Селлерс уверяет, что у города большое будущее: он стоит на реке, и если там будет еще и железная дорога, то деловая жизнь начнет бить ключом.

Изыскательская экспедиция туда и направляется. Вот что она видит по прибытии в «город»: «Перед ними стояло около десятка рубленых домишек с глинобитными печными трубами, разбросанных как попало по обеим сторонам не очень ясно очерченной дороги, которая, не зная, видимо, сама, куда ей направиться, нерешительно пробивалась сквозь “город” и вилась по холмистым просторам прерии; казалось, что началась она, не догадываясь, где окончится, но твердо решив достичь конечной цели…

Дорогу эту никто никогда не строил – ее просто наездили; сейчас, в дождливую июньскую пору, она представляла собой ряд прорезанных в черноземе рытвин и бездонных колдобин. В центре города она, несомненно, пользовалась большим вниманием, ибо здесь в ней рылись и копошились свиньи и поросята, превратившие ее в жидкую топь, которую можно было перейти только по брошенным кое-где доскам.

Вокруг главного домика, служившего этому торговому центру универсальным магазином, грязь была еще жиже, а все местные бездельники сходились на грубо сколоченной перед домом площадке, где и коротали время, сидя на ящиках из-под бакалейных товаров. У самой реки виднелась полуразвалившаяся постройка – склад для хранения конопли, и шаткие мостки вели от него в воду. К пристани была пришвартована плоскодонная баржа, уткнувшаяся носом под продольные балки мостков. Выше по течению через реку был переброшен шаткий деревянный мост: его опоры торчали из зыбкой почвы под самыми неожиданными углами; в некоторых местах настил был сломан, и представители закона могли не беспокоиться о том, что кто-нибудь нарушит правила, проезжая через мост на слишком большой скорости».

Ясно, что этот город – не город, а деревенька, да и река не река: как выясняется, это протока, но один из встречающих экспедицию громко называет ее рекой Колумба. С точки зрения привлечения инвесторов город Наполеон на реке Колумба – это, конечно, гораздо лучше, чем Пристань Стоуна на Гусиной Протоке. Джефф, один из участников экспедиции в Пристань Стоуна, нахваливает реку: «А это, джентльмены… река Колумба, она же Гусиная Протока. Если ее расширить, углубить, выпрямить и удлинить, то на всем Западе не сыщешь лучшей реки».

С присущим ему сатирическим даром Твен дает картину природы, на фоне которой звучат эти громкие речи: «Взошло солнце, и его лучи постепенно разогнали малярийные миазмы и слой колыхавшегося над рекой реденького тумана; но даже солнечный свет не смог оживить тусклые, безжизненные воды или проникнуть в них настолько, чтобы казавшиеся бездонными глубины раскрыли свои тайны. Речные черепахи почтенного возраста вылезали из грязи и грелись на старых корягах посреди реки; солнце поблескивало на спинах этих столичных жителей, первыми начавших активную трудовую деятельность».

Откуда ни возьмись появляется полковник Селлерс, он нагнал экспедицию, чтобы «лично» показать место. Он не умолкает:

«– Добро пожаловать в город Наполеон, джентльмены, добро пожаловать! Вы еще не осмотрелись здесь, джентльмены? Тут все вчерне пока, все вчерне. Все эти здания придется снести. Вот там будет городская площадь, поблизости – суд, гостиницы, церкви, тюрьма и прочее. А примерно вот здесь, где мы стоим, – вокзал! Как это на ваш инженерский взгляд, мистер Томпсон? Подальше – деловые кварталы, спускающиеся к речным причалам. А университет – вон там, на высоком живописном холме, – реку с него видно на много миль. Это река Колумба, по реке всего сорок девять миль до Миссури. Поглядите на нее: спокойная, не капризная, течение слабое, никаких помех для судоходства; кое-где ее придется расширить и расчистить, углубить дно для пристани и построить набережную по фасаду города; сама природа уготовала здесь место для торгового центра. Взгляните вокруг: на десять миль никаких других построек и никакой другой реки, – ничего лучшего не придумаешь; пенька, табак, кукуруза – все устремится сюда. Дело только за железной дорогой; через год город Наполеон сам себя не узнает».

Остап Бендер со своими Нью-Васюками был не оригинален!

Но возникает затруднение: «Инженеры сообщили, что дорогу удастся подвести к будущему городу только в том случае, если она опишет небольшую дугу и пересечет реку по высокому мосту, но что подъемы будут очень крутые. Полковник Селлерс заявил, что подъемы не имеют особого значения, лишь бы линия подошла к элеваторам у реки. На следующий день Томпсон спешно сделал кое-какие промеры вверх и вниз по реке, примерно мили на две, чтобы полковник с Гарри могли на своем плане показать, какие удобства для города представляет этот водный путь. Джефф получил от них что-то вроде расписки взамен еще не выпущенных акций, но Филипп отказался от участия в этом деле, сказав, что денег у него нет, а брать на себя невыполнимые обязательства он не желает (Филипп – это единственный участник экспедиции с высшим инженерным образованием, который старается зарабатывать честным путем, используя свои знания; для него в романе все заканчивается тотальным хеппи-эндом. – Е.Ч.). Наутро лагерь снялся с места и двинулся дальше. Кучка местных жителей, собравшихся у лавки, провожала изыскателей равнодушным взглядом, пока они не скрылись из виду. Один из них сказал:

– Пусть меня разорвут собаки, если эта железная до