Системы классификации грузов.

На разных этапах экономического цикла производство - транспортировка - потребление результат труда каждый раз предстает в новом качестве. На первом этапе (производство) материальным результатом общественного труда является про­дукт, т.е. категория, обладающая стоимостью и потребительской стоимостью. Продукт полностью или частично может быть ис­пользован для продажи или потребления в другом месте. В этом случае он становится товаром. На втором этапе с момента пере­дачи транспорту для пространственного перемещения продукт обретает новое качество: он становится грузом, т.е. объектом транспортировки. На третьем этапе, т.е. при реализации потребительской стоимости, груз (товарная часть продукта) опять выступает в роли только продукта.

Стоимость продукта слагается из стоимости его изготовле­ния и стоимости транспортировки. Потребительская стоимость – максимальная, так как она может быть реализована в полной мере. Следовательно, в экономическом цикле производство - транспортировка - потребление материальный результат труда последовательно выступает в разных качествах по схеме: про­дукт - товар - груз - продукт. Эта схема замкнута, если на последнем этапе потребительская стоимость погашается потреби­телем, или не замкнута, если потребительская стоимость исполь­зуется для расширенного воспроизводства.

В процессе перемещения груза основными участниками производственного процесса (транспортировки) становятся не про­изводитель и потребитель продукта, а грузовладелец (фрахто­ватель) и судовладелец (фрахтовщик) со своими обслуживаю­щими организациями. Объективно транспортировка повышает стоимость продукта для потребителя, поэтому следует всемерно сокращать транспортные издержки, разумеется, не в ущерб со­хранности, своевременности и безопасности доставки груза.

Любая продукция еще до того, как попасть на транспорт, уже обладает нужным набором свойств, т.е, определенным качеством, которое в процессе транспортировки не должно изме­няться или, во всяком случае, ухудшаться с точки зрения потре­бителя.

Все те полезные свойства продукта, которые характеризуют его потребительную стоимость, являются предметом изучения особой дисциплины - товароведения. Эти свойства продукта являются существенными на начальном и заключительном эта­пах экономического цикла. На промежуточном этапе цикла (транспортировка) продукт становится грузом и многие потре­бительские свойства, характеризующие его как товар, оказыва­ются несущественными, так как не влияют на процесс транс­портировки. На первый план при этом выступают те свойства товара, которые связаны с процессом транспортировки и состав­ляют транспортную характеристику груза.

Транспортной характеристикой груза называется свойство товара, которое проявляется в процессе транспортировки и опре­деляет этот процесс. В транспортную характеристику груза вхо­дят: физико-химические свойства, объемно-массовые показатели, тара, упаковка, режимы хранения, перегрузки и перевозки. Со­вокупность конкретных качественных и количественных показа­телей транспортной характеристики груза называется транспорт­ным состоянием груза.

Сохранность груза и безопасность его транспортировки обес­печиваются, если груз предъявляется к перевозке в транспорта­бельном состоянии. Груз является транспортабельным, если он: находится в кондиционном состоянии; соответствует стандартам и условиям морской перевозки; имеет исправные тару, упаков­ку, пломбы, замки, контрольные ленты и положенную маркиров­ку; надежно защищен от воздействия влаги, посторонних запа­хов; не имеет других признаков, свидетельствующих о его порче.

Грузы, перевозимые морским транспортом, обладают разны­ми свойствами, поэтому для обеспечения сохранности и безопас­ности транспортировки необходима их четкая классификация. Из множества признаков, по которым можно выполнять класси­фикацию, выбирают определяющий, т.е. существенно важный для достижения поставленной цели, классификационный приз­нак.

Государственным стандартом установлены следующие наи­менования основных видов грузов: генеральные, массовые и особорежимные (рис. 18.3).

 

 

Рис. 18.3. Классификация грузов, перевозимых средствами морского транспорта

 

К генеральным (штучным) относят грузы, перевози­мые и складируемые в штабелях в виде отдельных грузовых мест или пакетов. Штучные грузы в зависимости от физико-химических свойств подразделяют на бестар­ные и тарно-штучные.

В навалочных и насыпных грузах учитывают такие влияющие на технологию их переработки свойства, как насыпная плотность, крупность кусков в общей массе груза, сыпучесть, влажность, гигроскопичность, хруп­кость или степень дробления, затвердевания, слеживаемость, спекаемость, смерзаемость, пылеобразование, взрывоопасность, абразивные свойства и способность корродировать металлы.

От насыпной массы зависит заполнение рабочих орга­нов перегрузочных машин и производительность послед­них. Существенно изменяется степень заполнения грузонесущих органов перегрузочных машин в зависимости от сыпучести и угла естественного откоса груза. На сыпу­честь же в свою очередь влияют такие факторы, как длительность перевозки и хранения груза, его влаж­ность, однородность, гранулометрический состав.

Влажность изменяет, например, насыпную массу, сыпучесть, угол естественного откоса, пылеобразование, взрывоопасность навалочных грузов, их способность к зависанию и образованию сводов в грузовых помещени­ях. Особенно важно знать эти свойства, выбирая типы и параметры пневматических транспортных установок. Бывают случаи, когда при большой влажности груза пе­ремещать его пневмоустановкой оказывается невоз­можно.

Затвердевание в различной степени присуще всем навалочным грузам, оно зависит от температурно-влажностного режима перевозки или хранения. При низкой температуре смерзаются руда, уголь, минерально-строи­тельные материалы. Калийная соль, сахар-сырец, супер­фосфат, сульфат аммония обладают свойством слеживаемости. В практике по степени слеживаемости разли­чают следующие грузы: рыхлые, легко поддающиеся ручной переработке; поддающиеся рыхлению с помощью простого ручного инструмента; поддающиеся рыхлению с помощью машин или под воздействием специальных средств (вибрации, ударов); слежавшиеся в монолит, который можно разрыхлить и подготовить к перегрузке только взрывом. Способность навалочных грузов затвер­девать учитывают главным образом при выборе типа и конструкции грузозахватных приспособлений. При вы­грузке из транспортных средств, например, пылящего груза технологический процесс организуют с наимень­шим числом перевалок.

Особорежимные грузы - это грузы, которые хранят и перевозят с соблюдением специальных правил и определенных режимов (температурно-влажностных, противопожарных, карантинных). К этой категории относятся опасные, скоропортящиеся грузы, животные, птица, сырые продукты животного происхож­дения.

К свойствам тарно-штучных грузов, влияющим на выбор технологии перегрузочных работ, относятся раз­меры, вид упаковки, конструкция тары и ее элементов, масса отдельных грузовых мест и пакетов, сформирован­ных из них. Это имеет значение прежде всего при выбо­ре типа и конструкций грузоподъемных машин и грузо­захватных приспособлений. В механизации отдельных операций перегрузочного процесса не меньшую роль иг­рают условия формирования «подъемов» и пакетов, типы сменных грузозахватных приспособлений, перегру­зочных внутритрюмных и внутри вагонных машин.

Род материалов, тары, упаковки и их прочность влия­ют на выбор типа и конструкции сжимающих грузоза­хватных органов, на выбор высоты и способов складиро­вания грузов. Прочностью тары определяется возмож­ность использования трюмных машин, которые передви­гаются по грузу и устанавливаются на него. Некоторые штучные грузы огнеопасны, и потому при их перегрузке не разрешается применять машины с двигателями внут­реннего сгорания, а также грузозахватные приспособле­ния, при пользовании которыми может образоваться искра. Таким образом, все грузы, перевозимые на мор­ских судах, имеют различные особенности, влияющие на выбор технологии грузовых работ. Изучение этих особен­ностей помогает повысить эффективность организацион­ных мероприятий при распределении ресурсов порта.

В не меньшей мере организация технологических про­цессов зависит от способов укладки и перевозки грузов на судах и в железнодорожных вагонах, прибывающих в порт или отправленных из него. Уровень механизации грузовых работ тем выше, чем большую долю в грузо­обороте порта занимают грузы в пакетах и контейнерах. Немаловажное значение в рационализации технологии имеют виды контейнерных и пакетных перевозок. Порту удобнее осуществлять перевалку пакетов и контейнеров транзитом, нежели, принимая контейнеры и пакеты с од­ного вида транспорта, расформировать их, чтобы затем поштучно укладывать грузы в другие транспортные средства.

Существуют следующие способы транспортировки грузов: перевозка мелкопартионных сборных грузов, пе­ревозка грузов в мелкой таре в сплошном штабеле, в крупной таре с поштучной укладкой, в пакетах, контей­нерах, контрейлерах, без тары.

Доставка в порт (или вывоз) мелкопартионных сбор­ных грузов увеличивает число трудно механизируемых операций и долю ручного труда. Сборные грузы - это грузы тарно-штучные или неупакованные, имеющие раз­личную массу, разные размеры, т.е. имеющие различ­ную транспортно-перегрузочную характеристику. В од­ной отправке (или доставке) масса комплектов груза невелика, достигает в лучшем случае 15 т (такие комп­лекты принято называть мелкопартионными). Из-за раз­нородности и мелко партионности грузов использование для их переработки универсальных машин малоэффек­тивно, а затраты на специализированные устройства не окупаются.

Перевозка мелкотарных грузов в сплошном штабеле представляет собой транспортировку грузов в соответст­вующей транспортной упаковке (с поштучной укладкой без применения средств сепарирования и укрупнения) непосредственно в грузовых трюмах судов, автомобилях и железнодорожных вагонах. Этот вид перевозки наибо­лее неудобен для порта, так как передача партии груза сопровождается перевалкой вручную (иногда неодно­кратной) каждого грузового места, что приводит к зна­чительным затратам трудовых и материальных ресурсов и снижает уровень комплексной механизации. До недав­него времени так перевозили, большинство тех грузов, ко­торые в настоящее время транспортируют в контейнерах. Способ перевозки характеризует техническое развитие средств перегрузки, транспортировки и уровень развития торговых связей между странами: доля мелкотарных грузов в грузообороте морских портов сокращается, но исключить этот способ перевозки еще невозможно.

Перевозка грузов в крупной таре с поштучной уклад­кой в штабель представляет собой способ транспорти­ровки без сепарирования и укрупнения отдельных грузо­вых мест. Сепарационные материалы применяют лишь с целью более удобного взятия груза из сплошного штабе­ля с применением грузозахватных приспособлений. По массе и размерам эти грузы таковы, что формировать штабеля из них можно только механизированным спосо­бом: в подпалубном пространстве при помощи погрузчи­ков или их затяжки, в просвете трюма - с применением крана. Степень трудоемкости перегрузки грузов этой категории определяется конструктивными особенностя­ми грузовых помещений, разногабаритностью перегру­жаемых грузовых мест, типом и конструкцией применяе­мых средств механизации.

Погрузить и разместить на судне металлоконструк­ции, неупакованное оборудование, ящики разных форм, размеров и масс очень сложно. Большинство современ­ных судов имеют трюмы, высота которых больше воз­можной высоты укладки грузов в штабель трюмным по­грузчиком, поэтому нередко верх штабеля формируют вручную. Способ загрузки определяют в зависимости от массы грузовых мест, высоты трюма, рода судовых и портовых средств механизации трюмных работ с учетом специфических особенностей груза, судна и порта.

Перевозка грузов в пакетах представляет собой спо­соб транспортировки, при котором несколько единиц мелкотарных грузов объединены в одно укрупненное гру­зовое место, имеющее большую массу и большие разме­ры. В качестве средств пакетирования применяют поддоны и строп-контейнеры различной конструкции. Перевозка и перевалка грузов в пакетах осуществляет­ся с расформированием грузов в порту или транзитом. Наиболее распространен и такой перегрузочный про­цесс: грузы прибывают в транспортном средстве в сплошном штабеле, в порту их формируют в пакеты для уменьшения трудоемкости внутрипортовых перемеще­ний, а отправляют грузы из порта на другом транспорт­ном средстве расформированными в сплошной штабель. Наиболее эффективна сквозная транзитная транспорти­ровка пакетов.

Контейнерная перевозка представляет собой способ транспортировки мелкотарных грузов в закрытой много­кратно оборачивающейся таре. Доля контейнерных пе­ревозок в структуре морского грузооборота возрастает. Использование контейнеров, особенно международного стандарта ИСО, грузоподъемностью 10, 20 и 30 т рацио­нализирует технологический процесс. Наиболее высокий общий экономический эффект достигается при контей­нерных перевозках от отправителя до получателя спосо­бом «от двери до двери». При помощи специализирован­ного перегружателя контейнер массой 20 т может быть перегружен за 2 мин.

Контрейлерная перевозка представляет собой способ транспортировки различных грузов в закрытой много­кратно оборачивающейся таре. Трейлер перемещают в грузовых помещениях и по территории порта автомоби­лем-тягачом с укороченной базой, имеющим высокую маневренность. Трейлеры изготавливают разными по грузоподъемности (от 5 до 560 т) и по типам моделей.

Наиболее эффективным способом перевозки грузов является бестарный, т.е. перевозка насыпью или нали­вом непосредственно в трюмах судов, в железнодорож­ных вагонах или автомобилях. При перевозке бестарных массовых грузов используют, кроме специализирован­ных, суда общего назначения. Однако доля перевозок, осуществляемых на специализированных судах, быстро возрастает. Дедвейт современных судов, предназначен­ных для перевозки навалочных грузов, достигает 100 тыс. т и более.

Таким образом, транспортно-перегрузочная характе­ристика грузов, способы их перевозки, штабелирования, тарирования взаимосвязаны с организацией технологи­ческих процессов в порту, влияют на эффективность рас­пределения и использования ресурсов на грузовых рабо­тах.