В настоящее время в отечественном градостроительстве площади условно делятся на два основных типа: пешеходные и транспортные

Пешеходные -имеют специальное назначение: главные, центральные; торговые; театральные; мемориальные; соборные; садово-парковые. Этим площадям, как правило, присуща многофункциональность.

- Главные -располагаются в центре города, обрамляются дворцами, крупными зданиями административного, общественного, а подчас и торгово-развлекательного назначения и используются для военных парадов, торжеств, гуляний, торговли, зрелищ и т.д. В Москве главной является Красная площадь, а центральными – Революции, Театральная, Манежная, Лубянка, Тверская и др.

- Торговые -обычно создаются на перекрестках с дорогами из других городов. Такими площадями были Сухаревская, Трубная, Павелецкая и др.

- Театральные -организуются у крупных театров, концертных залов, домов культуры и т.п. Это - Театральная, Пушкинская, Триумфальная и др.

- Мемориальные - обозначаются памятниками, монументами, обелисками. Это - Пушкинская, Тверская, Суворовская, Ильинских ворот и др.

- Соборные - примыкают к монастырям, соборам, храмам. Это - Соборная в Кремле, Елоховская, Андроньевская, Донская и др.

- Садово-парковые - находятся на территории или около парков, скверов, бульваров. Это - Болотная, Славянская, Фонтанная в ЦПКиО им. Горького и др.

Транспортные – устраиваются перед вокзалами, заводами, стадионами, у наружных павильонов станций метро и т.д. Все эти площади могут иметь несколько ярусов (подземные или надземные).

- Привокзальные – у вокзалов Белорусского (Тверской заставы); Павелецкого (Павелецкая); Ленинградского, Ярославского, Казанского (Каланчевская) и др.

- Предзаводские - у проходных АМО ЗИЛ, завода им. Ильича и др.

- Предстадионные - у стадионов «Динамо», «Лужники», «Локомотив».

- У наружных павильонов станций метро «Красные ворота», «Крымская», «Добрынинская», «Сокольническая» и др.

При создании той или иной городской площади учитываются размеры и объемы окружающих зданий и сооружений, ширина вливающихся улиц и магистралей, объем и характер транспортных и пешеходных потоков.

Наилучшие соотношения высоты застройки зданий к ширине и длине площади принимаются соответственно 1:3 и 1:9. Ширину площади к ее длине обычно принимают от 1:1 до 1:3, а лучшие отношения соответственно - 1:1,5; 1:1,65 и 3:4. Однако возможны и иные габариты и формы площадей.

Проблемы современной эксплуатации и состояния площадей в Москве.

В послереволюционные, предвоенные и послевоенные годы некоторые московские площади, представляющие историческую и культурную ценность, были снесены (Моисеевская, Рогожская-Сенная), застроены (Полянская) или неоднократно преобразованы в результате коренной реконструкции центра столицы СССР. Существенные изменения претерпели такие центральные, исторические площади как: Болотная, Манежная, Театральная, Пушкинская, Триумфальная, Сухаревская, Лубянская, Арбатская, Кудринская и др.

С середины 1950-х и до середины 1960-х гг. реконструктивные работы в центре столицы были фактически остановлены из-за массового жилищного строительства на окраинах города. Однако в эти годы продолжилась «массовая мемориализация» площадей в центре столицы памятниками, как на Тверской, Лубянской, Тетральной, Триумфальной и др.

С начала 1960-х по 1990-е гг. единичные примеры формирования площадей в Москве говорят об ослаблении внимания властных структур и архитектурного сообщества к социальной сфере в целом, разрастании административной функции внутри социального устройства общества.

Общественные функции площади как места проведения массовых мероприятий снизились. Застройка новых и реконструируемых площадей сводилась к возведению крупных административных, гостиничных, жилых зданий как на Октябрьской, Смоленской, им. Гагарина и др.

В самом конце XX начале XXI вв. ситуация с формированием новых городских площадей в Москве не изменилась. Практически пропала просторная Манежная площадь. За одиозными объемами Торговых центров исчезли площади у Курского и Киевского вокзалов. Изуродована стеклянными громадами окружающая застройка и открытые пространства Трубной и Сокольнической площадей.

Более того, известные исторические площади в центре Москвы (Пушкинская, Триумфальная, у Белорусского и Павелецкого вокзалов) могут в который раз претерпеть значительные планировочные и пространственные изменения из-за неравной борьбы пешеходов с неимоверно возросшими потоками автотранспорта, устройством транспортных развязок и автопарковок.

В настоящее время в Москве более 120 площадей, из которых:

- 32 находятся в историческом центре города, в том числе непосредственно в структуре Бульварного кольца;

- 14 находятся между Бульварным кольцом и Садовым кольцом;

- 40 находятся между Садовым кольцом и Третьим транспортным кольцом;

- 36 расположены за пределами Третьего транспортного кольца.

Современная практика эксплуатации и развития площадей в городе Москве демонстрирует целый ряд негативных моментов их состояния:

- неприспособленность площадей для массовых действий населения;

- функциональная нерациональность объектов, формирующих площади;

- непреодолимость для пешеходов улиц и магистралей, окружающих площади и достигающих максимальной ширины в виде транспортных развязок;

- отсутствие безбарьерной среды для маломобильных групп населения;

- неорганизованность транспортных потоков, загазованность и шум, противоречащих требованиям психологического комфорта на площадях;

- утрата гуманной человеческой масштабности, пространственной четкости и цельности площадей как элементов структуры центра и города в целом;

- отсутствие единого архитектурного замысла вследствие «штучного», пообъектного метода возведения зданий, формирующих площади;

- постоянное изменение концепций и проектов застройки площадей;

- сведение архитектурно-художественного единства и целостности ансамблей площадей к типизированным формам строительной индустрии с низким уровнем смысловых и содержательных решений;

- недостаточность микроклиматического комфорта в результате плохого качества проектов благоустройства, озеленения площадей и их реализации.

Современными исследованиями установлено, что пространство площади в основном наполнено двумя функциями – общественной и транспортной. Наблюдения говорят о взаимоисключающем характере этих функций. Так, если общественная функция состоит в объединении зрительно воспринимаемого пространства различными архитектурно и художественно освоенными композиционными приемами, то роль транспортной функции в структуре площади противоположна, поскольку способствует рассечению пространства, распаду композиционной четкости и целостности ансамбля.

Влияние архитектурной среды и транспортных передвижений на содержание площади тоже различно. Если архитектурные объекты, формирующие площадь, насыщают ее общественными функциями, то транспортное движение с ростом интенсивности все более расчленяет жизненное пространство скоростными магистралями и развязками.

И поскольку постепенное уменьшение общественного пространства площадей за счет включения транспортных территорий приводит к недоступности и локализации их отдельных общественных зон, то, в итоге, необходим переход к формированию новых более доступных общественных пространств и зон, обособленных от транспорта на ином, более современном градостроительном и архитектурном уровне.

Перспективы развития существующих площадей в Москве.

Исследования показывают, что площади остаются одним из самых устойчивых структурных элементов городской среды, которые, несмотря на трансформацию своих пространств и смену первоначальных функций, смогли и должны сохраниться и гармонично развиваться в столице России.

В Москве можно выделить 4 основных вида площадей по степени их пешеходной (общественной) доступности и перспективе развития:

- «пешеходная» -без движения транспорта, с благоустройством и наличием мест отдыха для пешеходов. Должна оставаться в неприкосновенности (Соборная площадь в Кремле, Красная площадь и др.);

- «убежище» -без транзита транспорта, в виде благоустроенного «кармана» для отдыха пешеходов. Должна сохраняться и совершенствоваться (Театральная, Тверская, Пушкинская, Кудринская, Болотная и др.);

- «перекресток» -организованное для движения потоков пешеходов и транспорта пространство с островками безопасности. Должна переводиться в площадь «убежище» (Триумфальная, Самотечная, Сухаревская и др.);

- «транспортная развязка» -пространство подчинено только движению транспорта, при отсутствии наземного пешеходного движения. Должна преобразовываться в площадь «перекресток» или площадь «карман» (Тверской заставы, Лубянская, Трубная, Смоленская, Таганская, Спартаковская и др.).

Логика функционально-планировочной организации городских площадей требует четкого разделения пешеходного и транспортного движения с организацией системы коммуникационно-транспортных коридоров и взаимосвязанных общественно-пешеходных зон. Ведь количество точек конфликтов растет с увеличением транспортных направлений к площадям.

В то же время градостроительная практика Европы уже давно широко решает проблему транспорта в структуре площадей, не только не нарушая их функционально-пространственной целостности, но и многократно увеличивая эмоциональный потенциал за счет сложных разноуровневых сочленений частей и элементов, в том числе над- и подземных урбанистических пространств.

При этом следует учитывать, что общественную, социальную значимость городской площади определяют три позиции:

- возможность использования пространства площади для реализации массовых действий, праздничных гуляний, митингов и демонстраций;

- реализация рекреационной функции площади по отношению к формирующим ее границы объектам, прилегающим территориям застройки;

- эстетическое, эмоциональное и символическое воздействие, находящее выражение во всех элементах архитектурно-пространственной среды площади.