Устройство подвижного состава городского транспорта

Различают подвижной состав четырех видов массового город­ского пассажирского транспорта: трамвая, троллейбуса, автобуса и метрополитена (табл. 4.2). В пределах каждого вида транспорта подвижной состав классифицируется по вместимости (малой, сред-

ней, большой), наличию двигателя (моторный или прицепной), ос-ности (двух.-, трех-, четырехосные и т. д.), этажности (одно-, двух­этажные), типу кузова (сочлененный или нет), расположению управления (одно- или двустороннее) и другими признаками.

Таблица 4.2

Сравнительная характеристика различных видов городского пассажирского транспорта

 

Наименование	Вид гиродского пассажирского транспорта
показателей	Аыобуе	Троллейбус	Трамвай	Метрополитен
Расчетная вместимость,	40-160	90-160	100-360	680-1360
пас. (4 чел./м2)
Пропускная способность,
гранен, средств /ч
Провозная способность.	3,6-14,4	7,2-12,8	6-21,6	30-52
тыс. пас./ч
Скорость, км/ч:
техническая	80-100	60-80	60-80	80-100
средняя	19-20	18-20	17-20	36-40
Возможность изменения	Полная	Ограничена	Нет
маршрута
Экологичность	Низкая	Средняя	Средняя	Высокая
Потребность в террито-	Движение по	Полоса отвода	Нет
рии	существую-	7-7,5
	щим улицам
	города
Потребность в заправке	Есть	Нет	Нет	Нет
Безопасность перевозок	Удовлетворительная	Высокая
Возможность безбилет-	Есть	Есть	Есть	Нет
ного проезда
Индекс затрат на пере-
возки (автобус принят за
единицу):
капитальных на 1 км		2,5
пути
себестоимость 1 пас. км		1,1	1,2	1,21

Вагоностроительные заводы Российской Федерации выпуска­ют трамвайные вагоны (табл. 4.3) моторные и прицепные, двух-, четырех- и шестиосные, одноэтажные, а также сочлененные. Ос­новные части трамвайного вагона - это кузов, ходовая часть, элек­трооборудование и тормозное оборудование. Кузова современных вагонов делают, как правило, цельнометаллическими, несущей конструкции с наружной обшивкой из стального и дюралевого лис­та толщиной 1,5-2 м и внутренней обшивкой из пластика.

Таблица 4.3 Характеристика трамвайных вагонов

 

Наименование		Тип подвижного состава
показателей	КТМ-2	КТМ-4	КТМ-5	ЛМ-57	ЛВС-56	ЛВС-86
Габариты, м:
длина	10,25	20,04	15,5		20,5
ширина	2,55	2,6	2,6	2,55	2,6	2,6
высота	3,06	3,06	3,06	3,1	3,1	3,1
Вместимость,
чел.:
полная
(5 пас./м")
сидящих
стоящих
Число дверей
Число осей	о
Полная масса, т				18,1
Мощность дви-		4x46
гателя, кВт
Скорость, км/ч

Салон современного трамвая имеет преимущественно трехряд­ную планировку сидений, что обеспечивает достаточно широкий проход и удобство поездки для стоящих пассажиров. В вагонах но­вых конструкций снижен уровень пола, уменьшено количество сту­пеней, установлены 2-3 двойные двери, расширенные накопительные площадки. Все это обеспечивает быструю посадку и высадку пасса­жиров, сокращение времени остановок и, следовательно, повышает

 

 

скорость сообщения. По конструкции ходовой части вагоны выпус­каются бестележечными на свободных осях, тележечными с двумя одноосными или с одной или двумя двухосевыми поворотными те­лежками. Применение поворотных тележек облегчает прохождение вагоном кривых участков и уменьшает сопротивление движению на них. что обеспечивает безопасность движения и экономит энергию. Для уменьшения шума колеса и подвеска подрезинены.

Основным конструктивным элементом ходовой части трамвая являются колесные пары, состоящие из вагонной оси, на которой с помощью осевых букс с роликовыми подшипниками устанавлива­ются колесные центры с бандажами, образующими поверхность качения по рельсам. Рама тележки опирается на цилиндрические пружины при помощи балансиров, крепящихся к буксе. Кузов ва­гона опирается на тележки через систему двойного рессорного под­вешивания, которое служит для смягчения толчков при движении поезда. Тормозное оборудование обеспечивает безопасность дви­жения трамвая и пешеходов. Тормозная сила может быть реализо­вана, во-первых, в виде колодочных, клещевых, барабанных или дисковых механических тормозов с пневматическим или механиче­ским приводом, во-вторых, путем замедления вращения якорей тя­говых электродвигателей с помощью реостатных или рекупераци-онных тормозов, в-третьих, путем трения между специальными тормозными башмаками и рельсами.

Электрооборудование трамвайных вагонов состоит из: 1) то­коприемника (дугового или типа пантографа) для токосъема с кон­тактного провода; 2) быстроходных тяговых электродвигателей по­стоянного тока с последовательным возбуждением и силовой зуб­чатой передачей, через которую вращающий момент от вала двига­теля передается на ось колесной пары; 3) системы управления, ко­торая состоит из пусковых реостатов, автоматических выключате­лей и контроллеров, обеспечивающих включение и защиту двига­телей, плавность хода, торможение и изменение направления дви­жения поезда (реверс).

Подвижной состав троллейбусного транспорта на улицах на­ших городов (табл. 4.4) представлен в основном моделями средней и большой вместимости ЗИУ-5, -7 и -9, представляющими собой двух-, трехосные вагоны с цельнометаллическим несущим кузовом. Увеличение вместимости троллейбусных машин может быть дос-

тигнуто за счет применения 3-рядной планировки сидений, приме­нения троллейбусов с прицепом и сочлененных.

Таблица 4.4 Характеристика троллейбусов

 

Наименование		Тип подвижного состава
показателей	ЗИУ-5		ЗИУ-7		ЗИУ-9
Габариты, м:
длина	10,5
ширина	2,65		2,65		2,65
высота	3.60		3,60		3,60
Вместимость, чел.:
полная
мест для сидения
мест для стояния
Число дверей			2-3		3-4
Число осей
Полная масса, т	8,5		9.0
Мощность двигателя, кВт
Скорость, км/ч

Автомеханическое оборудование троллейбуса состоит из сле­дующих конструктивных элементов: 1) массы с силовой передачей, рессорной подвеской, передним и задним мостами и рулевым управлением с гидравлическим усилением; 2) цельнометаллическо­го кузова, выполненного из стальных гнутых и штампованных профилей и обшитых снаружи стальным листом, а внутри пласти­ком; 3) тормозного оборудования с механическим, пневматическим или гидравлическим приводом. Электрооборудование состоит из токоприемников, установленных на крыше кузова или полуприце­па, тягового электродвигателя постоянного тока, высоко- и низко­вольтной аппаратуры управления и защиты. Электрической схемой предусмотрен контроллер управления, который связан с ходовой педалью. Нажимая на ходовую педаль, водитель регулирует работу тягового электродвигателя с помощью реостатного контроллера. Процесс разгона и торможения осуществляется автоматически под контролем реле, включающего схему соединения, соответствую-

щую каждому положению педали. Схемой предусмотрено приме­нение как рекуперативного, так и реостатного торможения.

Подвижной состав автобусного транспорта на улицах наших городов представлен (табл. 4.5) моделями малой (9-40 чел.), средней (20-70 чел.), большой (25-100 чел.) и особо большой вместимости (40-150 чел.). Наличие собственного источника энергии и возмож­ность передвижения по любым дорогам обеспечили широкое рас­пространение автобусов. Кузов современных автобусов вагонного типа, цельнометаллический с наружной металлической и внутрен­ней обшивкой из пластика. Двери двухстворчатые, открываются во­внутрь салона, что обеспечивает удобство для посадки пассажиров. Наличие больших накопительных площадок на входе (выходе) и трехрядная планировка мест для сидения способствуют быстрому наполнению салона и увеличению вместимости автобусов.

Таблица 4.5 Характеристика автобусов

 

 

	Тип (марка) подвижного состава
Наименование показателе	ПАЗ-	ЛАЗ-695	ЛАЗ-4202	ЛиАЗ-677	Икарус
Габариты, м:
длина	7,15	9,19	9,70	10,45	11,0	16,5
ширина	2,44	2,50	2,50	2,50	2,50	2,50
высота	2,95	2,95	2,95	3,01	3,04	3,16
Вместимость,
чел.:
полная
мест для си-
дения
мест для стоя-
ния
число дверей			т
число осей
Полная масса, г	7,83	11,61	13,40	14,05	14,36	20,59
Скорость, км/ч

Автобус состоит из следующих конструктивных элементов: 1) кузова и 2) шасси, на котором монтируются двигатель, силовая передача, ходовая часть, включающая в себя передний и задний мост, колеса и тормозные устройства, а также систему рулевого управления.

Цельнометаллический несущий кузов соединяется с шасси че­рез систему рессорного подвешивания. В настоящее время на авто­бусах применяются в основном бензиновые карбюраторные и ди­зельные двигатели внутреннего сгорания. Принцип работы карбю­раторного ДВС заключается в том, что смесь бензина и воздуха го­товится в карбюраторе, подается в рабочие цилиндры и после сжа­тия воспламеняется с помощью запальной свечи. В дизельном дви­гателе рабочая смесь образуется в самом цилиндре, куда топливо поступает через форсунку с помощью топливного насоса. Рабочая смесь топлива и воздуха воспламеняется за счет большой степени сжатия (25-30 атм.), что вызывает повышение температуры смеси до 500°С. После воспламенения рабочей смеси образуются рабочие га­зы под высоким давлением. Эти газы, расширяясь, отбрасывают поршень, который, перемещаясь, проворачивает коленчатый вал двигателя.

Вращающий момент от коленчатого вала двигателя с помо­щью силовой передачи передается на ведущие колеса машины. Си­ловая передача состоит из: 1) муфты сцепления, которая служит для разъединения двигателя и силовой передачи, 2) коробки пере­дач, обеспечивающей при постоянном числе оборотов двигателя разное число оборотов ведущих колес, 3) карданного вала, который передает вращающий момент главной передаче, обеспечивающей вращение ведущих колес автомобиля. Направление движения авто­мобиля изменяется с помощью рулевого управления. Водитель, по­ворачивая штурвал, перемещает рулевые тяги, которые воздейст­вуют на поворотные тяги колес. В современных автобусах большой вместимости система рулевого управления дополняется особым сервомеханизмом гидравлического или пневмомеханического дей­ствия. Благодаря такому устройству значительно облегчается рабо­та водителей, так как при повороте штурвала жидкость или воздух под давлением поступают в специальные цилиндры и через пор­шень передают давление поворотным тягам колес.

Торможение автомобиля осуществляется с помощью тормозов колодочно-раздвижного типа, имеющих гидравлический или пневматический привод. При нажатии на педаль тормоза жидкость или воздух под давлением подаются в тормозной цилиндр и через специальный поршень воздействуют на тормозные колодки, которые прижимаются к внутренним стенкам тормозного барабана, скрепленного с колесом. В результате происходит торможение колеса.

Вопросы к главе 4

1. Что Вы знаете об истории развития городского транспорта?

2. По каким признакам классифицируется городской транспорт?

3. Какие требования предъявляются к городскому транспорту?

4. Дайте сравнительную характеристику подвижного состава пасса­-
жирского транспорта.

5. Что понимают под провозной способностью транспорта?

6. Что Вы знаете об устройстве подвижного состава пассажирского
транспорта?

Глава 5

ОСНОВЫ ПРОЕКТИРОВАНИЯ ГОРОДСКОЙ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ

5.1. Состав и содержание проекта

Ориентировочно о размерах транспортной системы и объеме работы транспорта можно судить по транспортной классификации городов. Однако такое определение не даст возможности судить о величине и направлении пассажиропотоков, а без этого невозможно построение оптимальной транспортной системы.

Поездка пассажира представляет собой разовое использование одного из действующих в городе маршрутов. Одно передвижение может состоять из одной или ряда поездок с использованием одного или нескольких маршрутов и видов транспорта. Пассажиропоток -это совокупность поездок, объединенных единым направлением и совершаемых в рассматриваемый период времени. Мощность пас­сажиропотока измеряется числом пассажиров, проехавших в одном направлении в единицу времени через участок (перегон) транс­портной сети. Именно этот показатель является основой для выбора вида транспорта, расчета потребности в подвижном составе, фор­мирования маршрутов, рациональной организации работы транс­порта, определения пропускной способности транспортной сети и провозной способности транспорта.

Современный город можно сравнить со сложным организмом, в котором согласованно действует множество систем жизнеобеспе­чения. Городской организм динамичен. В городе постоянно проис­ходят изменения, которые оказывают существенное влияние на корреспонденцию населения и мощности пассажиропотоков. При проектировании транспортной системы необходимо исходить из перспектив развития города на 20-25 лет. Поэтому одной из глав­ных задач проекта является определение перспективного объема работы транспорта.

Существует несколько методов определения перспективного объема работы транспорта. К первой группе можно отнести мето­ды, основанные на экстраполяции существующего положения на

будущее. Для применения таких методов необходимы данные о ди­намике пассажиропотоков за прошлые годы. Так, например, имея данные за ряд лет о суммарном количестве перевезенных пассажи­ров, изменении численности населения и других градообразующих факторов, можно установить определенную зависимость изменения транспортной подвижности и мощности пассажиропотоков, обу­словленных ростом города. Экстраполируя сложившиеся тенден­ции на перспективу, можно определить объем работы пассажирско­го транспорта.

Достоинство изложенного подхода заключается в его просто­те. К недостаткам этого подхода относится неопределенность тем­пов роста новых районов и новых городов. Поэтому данная группа методов не может дать вполне достоверных данных, необходимых для перспективного проектирования транспортной системы города.

Более достоверные данные могут быть получены методом рас­чета взаимной корреспонденции транспортных районов города. Сущность данного метода заключается в определении количества поездок между всеми транспортными районами с учетом всех фак­торов, влияющих на транспортную подвижность населения и даль­ность поездок. Этот метод основан на предварительном проектиро­вании транспортной сети. При этом территория города расчленяет­ся на транспортные районы и в первом приближении назначается транспортная сеть. Для каждого расчетного района определяются численность населения и число посетителей. Далее определяют расстояния и полные затраты времени на передвижения между рас­четными районами. Затем производят расчет взаимных корреспон­денции между районами и определяют количество трудовых, дело­вых и культурно-бытовых передвижений. Для перехода от пере­движений к поездкам на транспорте применяется установленная вероятность, или коэффициент пользования транспортом. В резуль­тате этих расчетов определяется общее количество пассажирских поездок, годовой объем работы транспорта и мощность пассажиро­потоков. По мощности пассажиропотоков выбирается вид транс­порта, провозная способность которого обеспечивает перевозку расчетного количества пассажиров. В соответствии с найденным распределением пассажирооборота находится количество подвиж­ного состава для каждого вида транспорта. Запроектированный ва­риант транспортной системы должен быть проверен по показате-

лям, характеризующим ее технико-экономическую эффективность. При необходимости производится корректировка или разработка других вариантов транспортной системы города.

5.2. Транспортно-планировочное районирование города

В нашей стране при проектировании городских транспортных систем наибольшее распространение получил метод, основанный на расчете взаимных корреспонденции между отдельными района­ми города. При таком подходе в качестве исходных данных исполь­зуются сведения о перспективах развития города на 20-25 лет, включая: 1) план города, обычно в масштабе 1:10 000; 2) данные о структуре и численности населения; 3) гипотезу расселения; 4) ос­новные пассажирообразующие точки и другие данные.

В соответствии с планом развития города в первом приближе­нии назначается транспортная сеть, в состав которой входят скоростные дороги, магистрали общегородского и районного назначения. Поскольку уличная сеть предопределяется схемой функционального зонирования города, необходимо при выборе магистралей учитывать следующие условия: 1) все основные места тяготения пассажиров должны быть связаны транспортными линиями, по возможности, прямолинейными и без сложных пересечений; 2) наиболее отдаленные точки от транспортных линий должны находиться в пределах пешеходной доступности, т. е. на расстоянии не более 500-700 м; 3) транспортная сеть города должна иметь оптимальную плотность, при которой жители города будут затрачивать минимум времени на передвижения.

Одновременно с построением транспортной сети производит­ся транспортно-планировочное районирование территории города. Число и размеры транспортных районов должны назначаться в за­висимости от размеров территории города, его планировочных осо­бенностей, перспективной численности населения, точности прове­дения расчетов и других факторов. Ориентировочно количество транспортных районов может быть назначено в зависимости от размеров города. Так, при численности населения более 1 млн чел., т. е. в городах 1 группы, количество транспортных районов обычно более 50, II группы - 12-50, III группы - 8-15, IV - 5-10, V группы -

4-6. Чем больше будет назначено районов, тем точнее будут ре­зультаты расчетов. Однако с увеличением числа расчетных районов значительно возрастает и трудоемкость расчетов.

При разбивке территории города на транспортные районы границы районов следует назначать с учетом предполагаемого рас­пределения пассажиров по транспортной сети. В качестве границ расчетных районов принимаются: 1) границы города; 2) естествен­ные и искусственные рубежи, препятствующие сообщению внутри города (реки, овраги, железнодорожные линии и т. п.) и 3) линии, равноудаленные от основных транспортных магистралей и разде­ляющие зоны тяготения одной транспортной магистрали от другой. Границы между районами проводятся внутри кварталов и микро­районов. Нельзя назначать границы районов по транспортным ма­гистралям.

Размеры территории транспортных районов должны быть таки­ми, чтобы передвижения внутри районов совершались пешком, а рас­стояние пешеходных подходов к транспортным магистралям не пре­вышало 500-700 м. Таким образом, оптимальная величина площади расчетного района для малых и средних городов составит 1-2 км (100-200 га), а для крупных - 3-5 км² (300-500 га).

После разбивки города на транспортные районы для каждого района определяется центр тяжести пассажиропотоков. В жилых районах при одинаковой плотности заселения центр тяжести распо­лагается в геометрическом центре тяжести фигуры района. Во всех остальных случаях центр тяжести смещается в сторону наиболее мощных пассажирообразующих пунктов. Например, в промышлен­ных районах центр тяжести располагается у проходных наиболее крупных предприятий. При наличии в районе пересечения магист­ралей общегородского значения центр тяжести располагается вбли­зи этого транспортного узла.

После завершения проектирования рассчитывается плотность транспортной сети по районам города. Районирование - многоша­говая работа, которая выполняется до тех пор, пока не будут дос­тигнуты значения плотности транспортной сети, соответствующие требованиям СНиП 2.07.01-89. В соответствии с этими требова­ниями плотность сети магистральных улиц в городах I группы должны составлять 3,2-3,5, II группы - 2,5-2,8, III - 2-2,5, IV - 1,5-2, V - 1,5 км/км". В центральных районах плотность может дости-

гать 5-6 км/км². Если расчеты дадут плотность ниже рекомендуе­мой, тогда необходимо пересмотреть запроектированную транс­портную сеть, наметив новые магистрали. Проектирование ведут до тех пор, пока значение плотности транспортной сети не достигнет заданных значений. После этого можно переходить к следующему этапу выполнения проекта - к определению корреспонденции.

5.3. Расчет межрайонных корреспонденции населения

Исходными данными для расчета корреспонденции служат численность населения и закономерности трудового тяготения. Существуют общие для городских условий закономерности рас­пределения трудовой корреспонденции. В первом приближении распределения трудовой корреспонденции зависят от расстояния между центрами тяжести рассматриваемых районов, затрат време­ни на передвижения и соотношения численности экономически ак­тивного населения. В соответствии с теоретической гипотезой, чем больше затраты времени на передвижения, тем меньше количество расселяющихся. Фактический характер расселения может значи­тельно отличаться от теоретической гипотезы.

Существует несколько методов, позволяющих получить ин­формацию о трудовой корреспонденции. В частности, такие данные могут быть получены в результате обследований передвижений или расчетом. Обследование передвижений экономически активного на­селения возможно провести, например, заполняя коллективную ан­кету на всех трудящихся по месту жительства. Аналогично прово­дятся обследования и через отделы кадров предприятий, например, с помощью анкеты, в которой отмечаются номера остановочных пунктов (отправления, пересадки и прибытия) на пути следования каждого трудящегося.

Расчетный метод определения трудовой корреспонденции ос­нован на предположении о концентрической модели расселения по затратам времени. В соответствии с этой гипотезой, на первом этапе определяется количество проживающих (из числа трудящихся дан­ного района) в каждом кольце. Затем определяется площадь времен­ных зон, заходящих на территории других районов, и рассчитывает­ся отношение этой площади к площади кольца всей временной зоны.

Это отношение и будет характеризовать количество перемещаю­щихся из других районов в заданный относительно всех проживаю­щих на данном удалении но времени. Суммируя отдельные состав­ляющие от всех временных зон, заходящих на территорию каждого района, можно получить всю корреспонденцию из этих районов в расчетный район или место приложения труда.

Иногда при определении трудовых корреспонденции исходят из того, что распределение трудящихся по транспортным районам должно быть обратно пропорционально квадрату трудности сооб­щения между районами и прямо пропорционально селитебной ем­кости района отправления:

где β_ij - удельный вес трудящихся, отправляющихся из i-го района в j-й район, %;

K_Ti=1/t²_ij - коэффициент, учитывающий квадрат трудности сообщения между районами i и j;

c_i = Ч_i/Ч - коэффициент пропорциональности, равный отно­шению селитебной емкости i-го района Ч_i и населения города Ч;

n - количество транспортных районов.

Выявленные одним из приведенных методов трудовые кор­респонденции населения позволяют составить таблицу межрайон­ных связей в виде квадратной матрицы с одинаковым числом строк и столбцов (табл. 5.1). В этой матрице можно показать распределе­ние корреспонденции между районами отправления (по строкам) и районами прибытия (по столбцам). Сумма корреспонденции по строкам определяет самодеятельное население каждого района, а сумма их значений но столбцам - количество мест приложения труда. Значения корреспонденции, занесенных в диагональные клетки матрицы, определяют самодеятельное население, прожи­вающее и работающее в одноименном районе.

Таким образом, любая корреспонденция описывается началь­ным и конечным адресами связи (номерами районов), числом че­ловек, испытывающих потребность в такой связи, а также протя-

женностью связи во времени и пространстве. Все эти данные яв­ляются базой для проектирования оптимальной транспортной сис­темы города.

Таблица 5.1 Матрица трудовых передвижений населения города

 

^*R_ij - корреспонденция населения между i-м и j-м районами города.

В полном соответствии с принятой гипотезой расселения нахо­дят трудовые передвижения экономически активного населения. С учетом количества передвижений, совершаемых в течение года од­ним человеком, определяют общее количество передвижений в год.

Матрица культурно-бытовых передвижений строится на осно­ве обследования подвижности различных групп населения по куль­турно-бытовым целям. Поездки по районам прибытия распределя­ются по тому же принципу, что и трудовые передвижения, но с учетом специфики размещения центров культурно-бытового тяго­тения. Так, из общего числа отправлений для каждого района около 25% распределяется в центральных районах, около 10% - в цен­тральный парк культуры и отдыха, остальные 65% - по всем рай­онам города в соответствии с распределением трудовых поездок.

Суммируя данные матриц по трудовым и культурно-бытовым передвижениям, получаем единую таблицу для всех передвижений в год в оба направления. Если умножить соответствующее количе­ство передвижений на коэффициент пользования транспортом, по­лучим общее количество поездок населения в год в оба направле-

 

 

 

ния или таблицу годовых пассажиропотоков, характеризующих общую транспортную корреспонденцию между районами города. Для определения объема работы транспорта надо поклеточно ум­ножить количество суммарных поездок на расстояние между соот­ветствующими районами. В результате получим таблицу, характе­ризующую годовой объем работы транспорта.

При проектировании систем транспортного обслуживания важно знать не только годовой объем работы транспорта, но и ха­рактер распределения пассажиропотоков по сезонам года, месяцам, дням недели и часам суток. Особенно большое значение имеет мак­симальная мощность пассажиропотока, измеряемая количеством пассажиров, проехавшим в одном направлении в единицу времени. Для определения максимальной часовой нагрузки необходимо оп­ределить межрайонные передвижения для максимального утренне­го часа «пик». Эти расчеты рекомендуется выполнять в следующем порядке.

1. Рассчитывается матрица трудовых передвижений экономи­чески активного населения за сутки:

где К_{ij max} - коэффициент часового максимума для совершающих передвижения из i в j-й район;

τ_j - продолжительность утреннего максимума в j-м районе, ч.

4. Обслуживание пассажиропотоков показывает, что в утрен­ний максимум совершаются не только трудовые, по и культурно-бытовые передвижения. Несмотря на то, что доля этих передвиже­ний незначительна, в расчетах ее следует учитывать. С учетом это­го матрица трудовых корреспонденции в час «пик» должна быть скорректирована:

где γ - доля культурно-бытовых передвижений в утренние часы.

Таким образом, рассчитываются межрайонные передвижения для максимального часа, т. е. мощность пассажиропотоков для часа утреннего пика.

 

где β_ij - коэффициенты матрицы о трудовом тяготении;

К_зан = α _г+ α₀ - коэффициент экономически активного насе­ления, учитывающий долю градообразующей (α_г) и обслуживаю­щей (α₀) групп населения.

2. Для получения количества трудовых корреспонденции в ча­сы утреннего максимума необходимо из || R^c_ij || исключить работаю­щих во вторую и третью смену:

где K_cm =1 - n - коэффициент сменности, учитывающий долю трудящихся (п), занятых во вторую и третью смену.

3. В течение утреннего максимума пассажиропоток неравно­мерен как по районам города, так и по времени. Поэтому расчет трудовых корреспонденции для максимального часа выполняют по выражению