Характер расселения жителей города

Количество передвижений само по себе не определяет объем работ транспорта. Объем работы городского пассажирского транспорта, как известно, измеряется пассажиро-километрами, и. следовательно, для его определения необходимо знать количество пассажиров и среднюю дальность поездки. Дальность передвижения к какому-либо пункту находится в прямой зависимости от характера расселения жителей города. Решающее влияние на характер рассе-

ления оказало место приложения труда. Это связано с тем, что передвижения от места проживания к месту работы отличаются наибольшей массовостью, частотой, регулярностью и обязательностью. Отсюда вытекает естественное стремление людей расселяться по возможности ближе к месту приложения труда. Сущностью закона трудового тяготения является желание человека до минимума сократить затраты времени на передвижения. В начале 1930-х гг. А. X. Зильберталь впервые определил функциональную зависимость между количеством передвижений и средней их дальностью. В соответствии с этой зависимостью количество расселяющихся уменьшается по закону убывающей прогрессии по мере удаления от места работы. В середине 1930-х гг. П. В. Шелейховский предложил математическую модель расселения, в которой мерой тяготения стали затраты времени на передвижения, а не расстояние. За основу была принята логарифмическая функция

где t - затраты времени на передвижение;

Т - предел расселения по времени относительно центра тяготения (Т = 60; 45 и 30 мин).

Определенное распространение получила степенная зависимость

где а - эмпирический коэффициент.

Согласно этим исследованиям в зоне до 20-минутной удаленности от места работы должно проживать 70-80% всех расселяющихся. Обследования фактического расселения, проведенные в различных городах, с одной стороны, подтвердили наличие определенной зависимости между затратами времени и долей расселяющихся, а с другой стороны, не подтвердили значительной населенности зон, наиболее близко расположенных к центру тяготения.

Очевидно, для того чтобы в теоретических посылках приблизиться к реальным условиям расселения, необходимо учесть, что по мере удаления от рассматриваемого фокуса тяготения не только

происходит уменьшение «потенциала тяготения», связанное с увеличением трудности сообщения, но и одновременно возрастает селитебная емкость зон (табл. 3.1), т. е. увеличивается возможность расселения в них жителей города.

Таблица 3.1 Трудность сообщения и селитебная емкость зон

Показатель		Концентрические зоны времени
I	И	III	IV	V	VI
Трудность сообщения, мин Относительная плошадь зоны	0-15 1	15-20	25-35 5	35-45 7	45-55 9	55-60 11

Принимая, что доля расселяющихся в каждой зоне прямо пропорциональна ее селитебной емкости и обратно пропорциональна квадрату трудности сообщения, выражая радиусы зон в показателях времени, М. С. Фишельсон получил следующую функцию расселения:

где t_i - максимальная трудность сообщения i-й зоны, мин.

Анализ результатов расчетов по каждой гипотезе и сопоставление их с результатом обследования фактического расселения (табл. 3.2.) показывает, что ни одна из них не отражает в достаточной степени реальную картину расселения жителей.

Таблица 3.2 Расселение жителей городя по отношению к месту работы

Гипотеза	Процент расселятотиуся по зонам нремепи
расселения	0-Ю	10-20	20-30	30-40	40-50	50-60	>60	Всего
Теоретическая по:
А. X. Зильберталю	-		-
Г. В. Шелейховскому							-
М. С. Фишельсону	18,1	27,8	19,4	14,1	11,3	9,3	-

Окончание табл. 3.2

Гипотеза	Продет расселяющихся но зонам времени
расселения	0-10	10-20	20-30	ЗО-40	40-50	50-60	>60	Всего
Фактическая по:
Ташкенту	9,9	22,7	19,4	14,1	10,1	10,1	8,5
Санкт-Петербургу	3,6	6,1	19,2	44,7	16,2	7,3	2,9
Новокузнецку	26,5			13,8	6,2	2,7	0,8

Поэтому при расчетах транспортных нагрузок в существующем городе необходимо корректировать теоретическую кривую расселения по результатам обследования с учетом местных условий.

где L_min - нижнее пороговое расстояние, до которого все передвижения осуществляются пешком;

L_max - верхнее пороговое расстояние, свыше которого все передвижения осуществляются с помощью транспорта.

Таблица 3.3

Расчетный коэффициент пользования транспортом

Категория передвижении	K_тр при дальности передвижения, км
>1	1,0-1,5	1,5-2	2-2,25	2,5-3
Трудовые Культурно-бытовые	0,3 0,15	0,65 0,4	0,9 0,65	0,3	0,9