Програма вступних випробувань на 2015 р. 4 страница

В буксах вагонів колишніх років споруди використовували дворядні сферичні роликові підшипники на втулочно посадці (рис. 3.17, б). Підшипники складаються із зовнішнього 1 і внутрішнього кілець 3, 2 роликів і сепараторів 4. Кільця і ролики виготовляються з сталей марок ШХ4, ШХ15 і ШХ15СГ

Сталь марки ШХ4 регламентованої прокаливаемости володіє більш високою твердістю поверхневого шару і достатньою в'язкістю внутрішніх волокон, що забезпечує більш високу стійкість крихкого руйнування в порівнянні зі сталями марок ШХ15 і ШХ15СГ.

Циліндричні підшипники прості у виготовленні, вартість їх нижче інших типів, але в порівнянні з сферичними вони вимагають більшої точності складання і ретельної підбірки по радіальних зазорах. Радіальне навантаження, що припадає на циліндричний ролик, розподіляється рівномірно по всій його робочій довжині, а у сферичних підшипників нерівномірно, що викликає підвищені контактні напруги в місці зіткнення роликів і доріжок кочення кілець. У результаті порівняння статистичних даних експлуатації довговічність циліндричних роликових підшипників в 6-8 разів вище, ніж сферичних, при рівних габаритах і однаковою радіальному навантаженні

Ролики циліндричного підшипника мають сфаскі на торцях. Для підшипників на гарячій посадці ролики з 1973 р виготовляються з раціональним контактом з поверхнею доріжок кочення кілець - так званої «Бомбіні».

Конічні роликові підшипники на залізницях знаходять застосування в касетних буксах.

В буксах вантажних і пасажирських вагонів застосовують підшипники на глухий посадці, а невелика кількість підшипників в буксах вантажних вагонів колишніх років - на втулочно (табл 3.5.).

Перевагами букс на глухий підшипникової посадці є: зниження маси букси внаслідок відсутності втулки і зменшення габаритних розмірів підшипника; скорочення майже в 5 разів витрат праці на монтаж і демонтаж підшипників, а в зв'язку з цим в два з половиною рази зниження експлуатаційних витрат на ремонт букс. Однак при такому способі посадки нерідко спостерігається втрата натягу і для успішного його застосування вимагається дотримання деяких умов: забезпечення стабільності розмірів внутрішніх кілець; застосування підвищених натягов; забезпечення тривалої експлуатації букс без зняття внутрішніх кілець з шийок осі; застосування нагрівачів, що забезпечують зняття внутрішніх кілець з шийок осі без перегріву і пошкодження шийок.

Втулкові посадка дозволяє розширити поле допусків на розміри шийки осі і отвору внутрішнього кільця, що спрощує технологію монтажу букси; вона не вимагає індивідуального підбору підшипників до шийки осі по натягу. Тим часом, Втулкові посадка володіє істотними недоліками: втулка, будучи додаткової деталлю, підвищує вартість підшипника, так як виготовити внутрішнє кільце з конусним отвором більш складно, особливо якщо врахувати вимогу суворого збіги конусности кільця і закріпній втулки.

На залізницях Росії набули найбільшого поширення букси на гарячій посадці підшипників внаслідок їх переваг

37. Будова спеціалізованої платформи для перевезення контейнерів.

В Теперішній час близько 2% всіх вантажів перевозиться по залізницях Росії, інших країн СНД і Балтії в великотоннажних контейнерах вантажопідйомністю 10, 20, 30 і 40 т. Питома вага перевезених в них вантажів може зрости до 5-6%. Перевезення великотоннажних контейнерів на універсальних платформах неефективна через низький використання вантажопідйомності платформ. Тому для перевезення великотоннажних контейнерів розроблена спеціалізована чотиривісних платформа моделі 13-470 (рис. 4.17), що будується на виробничому об'єднанні вагонобудування Абаканвагонмаш з 1991 р Платформа має вантажопідйомність 60 т, масу тари 22 т, площа вантажний рами 46 м², базу 14,72 м, довжину по осях зчеплення автозчеплень 19,62, ширину 2,5 м, коефіцієнт тари 0,36, осьову навантаження 200 кН, погонну навантаження 41,8 кН / м, конструктивну швидкість 140 км / ч. Платформа вписується в габарит О-В. На платформі можна перевозити шість контейнерів типу 1Д вантажопідйомністю 10 т, три контейнери типу 1С вантажопідйомністю 20 т, або один контейнер типу 1А вантажопідйомністю 30 т і один контейнер типу 1С. Платформа не має дерев'яного статевого настилу і бортів, але забезпечена десятьма упорами, що повертаються поперек платформи на 180 °, і чотирма кутовими нерухомими упорами, які утримують контейнери за нижні кутові фітинги від поздовжніх і поперечних зсувів.

При навантаженні контейнерів використовуються тільки ті упори, які розташовані один від одного на відстані, відповідному довжині перевезеного контейнера, а решта поворотні упори наводяться в неробочий стан. Поворотні упори укріплені на поворачивающихся панелях попарно на відстані 280 мм один від одного.

Хребтова балка рами виконана з двох двотаврів № 60 змінної по довжині висоти перерізу, бічні поздовжні балки - з одного двотавра № 60.

В консольної частини рами встановлені два раскоса коробчатого поперечного перерізу з двох швелерів № 14, через які передається надмірна частина поздовжньої сили удару від кінцевий балки на поздовжні бічні балки при повному закритті поглинаючих апаратів автозчеплення. Шкворневі балки рами замкнутого поперечного перерізу зварені з двох вертикальних і двох горизонтальних листів товщиною відповідно 10 і 12 мм. Середні поперечні балки рами двотаврового поперечного перерізу зварені з вертикального листа товщиною 5 мм і двох горизонтальних листів товщиною 8 мм.

З метою підвищення ефективності експлуатації платформ для перевезення контейнерів на базі платформи моделі 13-470 створена платформа моделі 13-9004 вантажопідйомністю 65 т з статевим настилом і торцевими бортами з метою використання її також і для перевезення колісно-гусеничної техніки та інших вантажів. Хребтова балка рами виготовлена ​​з двох двотаврів № 70В. Поздовжні бічні балки - з двотаврів № 55 змінної висоти по довжині (балка рівного опору вигину). Настил підлоги в середній частині на ширині 500 мм виготовлений з рифлених листів товщиною 4 мм, а бічні частини - з дощок товщиною 55 мм. Для підтримки настилу підлоги передбачені додаткові поздовжні балки з швелера №. 10. Торцеві борту і їх клинові запори типові (як у універсальних платформ моделі 13-4012

 

38. Призначення, особливості конструкції і параметри контейнерів.

 

39. Хопери. Призначення, типи, особливості конструкції.

Для перевезення гарячих окатишів та агломерату з температурою до 700 °С з місця їхнього виконання до прийомних бункерів доменних печей застосовується відкритий хопер моделі 20-471 вантажопідйомністю 65 т (рисунок 12).

Вагон-хопер має масу тари 23 т, об’єм кузова 42 м3. Довжина по кінцевих балках рами 10,78 м, габарит 1-ВМ. Кузов хопера має раму, дві бічні та дві торцеві стінки з кутом нахилу останніх 41° до горизонтальної площини, два бункери з розвантажувальними люками розмірами 3500 х 400 х 560 мм і хребтову балку із двох двотаврів № 45. Обшивка стінок кузова зроблені з набору знімних панелей гнутого профілю для забезпечення їхньої рухливості при температурних деформаціях і попередження жолоблення несучих елементів кузова. Кришки розвантажувального механізму приводяться в дію від пневматичного циліндра з дистанційним керуванням.

Відкритий вагон-хопер моделі 22-4018 вантажопідйомністю 62 т (рисунок 13 (9)) для перевезення сухого охолодженого коксу по магістральних коліях і коліях промислового транспорту має подовжену конструкцію кузова об’ємом 130 м3.

Кузов складається із двох бічних вертикально розташованих ферм, знімної обшивки з гофрованих листів і двох похилих під кутом 44° до горизонтальної поверхні торцевих стін з легкозйомною обшивкам із гладких металевих листів товщиною 8 мм.

Поздовжні й поперечні елементи рами вагона, розташовані в зоні контакту з перевезеним коксом, захищені металевими листами товщиною 8 мм. Дві пари бункерів з металевих листів товщиною 8 мм мають із зовнішньої сторони кузова люки із кришками рамної конструкції зі знімним металевим обшивкам. Привід відкривання та закривання кришок люків пневматичний з дистанційним керуванням за допомогою електропневматичної системи. Передбачена також можливість аварійного ручного керування.

 

40. Типи габаритів рухомого складу. Призначення, основні параметри.

 

Габаритом рухомого складу називається граничний поперечний перпендикулярний до осі колії обрис, у якому повинний поміщатися рухомий склад як у порожньому, так і у завантаженому стані, установлений на прямій горизонтальній колії. Існують габарити: 1-Т - для рухомого складу, що обертається по всій мережі залізниць; Т - для локомотивів і вагонів, що курсують тільки по окремих реконструйованих ділянках; 0-Т, 01-Т, 02-Т, 03-Т - для рухомого складу, що слідує по залізницях закордонних країн колії 1435 мм і залізницям країн СНД колії 1520 і 1524 мм.

Габарит 1-Т предназначен для вагонов, допускаемых к обращению по всем железным доро­гам СНГ, Балтии и МНР, а также по подъездным путям промышленных и транспортных пред­приятий. По контуру, показанному пунктирными линиями, вагоны могут строиться по распоря­жению МПС с учетом работ по переустройству негабаритных сооружений.

Габарит 1-ВМ предусмотрен для вагонов, обращающихся по железным дорогам СНГ, Балтии и МНР, а также по отдельным реконструированным магистральным линиям дру­гих стран-участниц Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД), используемых для международных сообщений. Для обеспечения беспрепятственного обращения вагонов в странах-участницах ОСЖД проводилась работа по приведению железных дорог в соот­ветствие с вводимыми едиными габаритами для этих стран.

Габарит 0-ВМ предназначен для вагонов, обращающихся по всем (кроме отдельных второстепенных участков) дорогам стран-участниц ОСЖД.

Габарит 02-ВМ (02-Т) предусмотрен для грузовых вагонов, обращающихся по всем железным дорогам стран-участниц ОСЖД, а также железным дорогам ФРГ, Австрии, Юго­славии, Греции, Дании, Турции и некоторых других стран Европы и Азии.

Габарит 03-ВМ предназначен для вагонов, допускаемых к обращению по дорогам всех стран Европы и Азии.

 

41. Методика вписування вагона в габарит.

 

42. Будова осі колісної пари. Типи, параметри і основні розміри. Призначення основних елементів осі.

Вагонные оси (рис. 3.9) являются составной частью колесной пары и представляют собой стальной брус круглого переменного по длине поперечного сечения.

На подступичных частях 3 оси располагаются колеса, укрепленные жестко или подвижно, а на шейках / размещаются подшипники. Вагонные оси различают между собой: размерами, опре­деляемыми в зависимости от заданной нагрузки; формой шейки оси в соответствии с применяе­мым тином подшипника—для подшипников качения и подшипников скольжения; формой круг­лого поперечного сечения — сплошные или полые; способом торцового крепления подшипников качения на шейке оси — корончатой гайкой или шайбой. Кроме того, оси классифицируются по материалу и технологии изготовления. Между шейками 1 и подступичными частями 3 находятся предподступичные части 2, служащие для размещения деталей задних уплотняющих устройств букс, а также снижения концентрации напряжений в переходных сечениях от подступичных частей к шейкам оси. В местах изменения диаметров для снижения концентрации напряжений имеются плавные сопряжения — галтели, выполненные определенными радиусами: от шейки 1 к предпод- ступичной2, отпредподступичной к подступичной 3 и от средней 4 к подступичной частям. Сниже­ние концентрации напряжений, вызванных посадкой внутреннего кольца роликового подшипни­ка, обеспечивается разгружающей канавкой, расположенной у начала задней галтели шейки оси (рис. 3.9, а). Оси для подшипников качения па концах шеек имеют нарезную часть К (рис. 3.9. а) для навинчивания корончатой гайки, а на торце имеется паз с двумя нарезными отверст иями дня по­становки и крепления двумя болтами ст опорной планки. В вагонных осях с креплением подшипни­ков качения при помощи приставной шайбы в торцах шеек делаются нарезные отверст ия для бол­тов (рис. 3.9, в) в двух вариантах: при помощи трех или четырех болтов. Оси для подшипников скольжения по торцам шеек имеют буртики М (рис. 3.9, в), служащие дія ограничения смещения подшипников вдоль оси наружу при движении вагона. На торцах всех типов осей предусмотрены центровые отверстия (рис. 3.9, д, с), служащие для установки и закрепле­ния оси или колесной пары в цент­рах при обработке на токарном стан­ке. Форма и размеры центровых от­верстий ста ндартизированы. Оси ко­лесных пар, оборудуемых дисковым тормозом, а также оси, на которых предусмотрена установка привода подвагонного генератора, имеют по­садочные поверхности для установ­ки тормозных дисков или деталей ре­дуктора. Основные размеры и допус­каемые нагрузки для стандартных типов осей вагонов широкой колеи, кроме вагонов электропоездов и ди­зель-поездов, приведены в табл. 3.3.

На шейке осей РУ-1 и РУ-1Ш устанавливаются роликовые подшипники с наружным диаметром 250 мм, а на шейке оси РУ — 280 мм, поэтому посадочные диаметры у них разные. Для грузовых вагонов с повышенными нагрузками на ось 245 кН предусмотрена усиленная ось, которая также применяется для специализированных грузовых вагонов с нагрузкой па ось 30 тс (сталь ОС ГОСТ 4728-96).

 

 

43. Основні вузли автозчепного пристрою. Послідовність їх взаємодії в режимі стискання.

Автозчепний пристрій типу СА-3 (рисунок 2.7) складається з корпуса автозчепу з деталями механізму, розчіпного привода, центруючого ударно-тягового приладу, запряжного пристрою з поглинаючим апаратом і опорними частинами, [4].

Рисунок 2.7 –Розташування детлей автозчепного пристрою.

Основні частини автозчепного пристрою розміщуються в консольній частині хребтової балки рами кузова вагона. Корпус 13 автозчепу з деталями механізму встановлений у вікно ударної розетки 9 і своїм хвостовиком з'єднаний з тяговим хомутом 6 за допомогою клина 8, що встановлюється знизу і опирається на два болти, закріплені запірними шайбами й гайками. Розчіпний привод закріплений на кінцевій балці рами. Він складається із двуплічого важеля 3, кронштейна з поличкою 2, державки 10 і ланцюга 14 для з'єднання важеля 3 із приводом механізму автозчепу 15. Центруючий ударно-тяговий прилад складається із ударної розетки 9, прикріпленої в середній частині до кінцевої балки рами, двох маятникових підвісок 11 і центруючої балочки 12, на яку спирається корпус автозчепу 13. Запряжний пристрій містить у собі тяговий хомут 6, клин 8, упорну плиту 7 і два болти із планкою, запірними шайбами й шплінтом. Всередині тягового хомута 6 знаходиться поглинаючий апарат 5, що розміщується між задніми упорами 1 і упорною плитою 7, що взаємодіє з передніми упорами. Задні упори 1 об'єднані між собою перемичкою і закріплені до вертикальних стінок хребтової балки рами. Передні упори об'єднані між собою за допомогою ударної розетки 9 і також жорстко прикріплені до вертикальних стінок хребтової балки. Запряжний пристрій утримується від падіння підтримуючою планкою 12, прикріпленою знизу до горизонтальних полиць хребтової балки вісьмома болтами.

 

44. Особливості конструкції кузовів цистерн.

 

Одним з варіантів оснащення кузова восьмиосной цистерни безрамній конструкції показаний на рис. 3.5. Його котел зварений посередині з двох циліндричних обичайок 1 і двох еліптичних днищ 21, розташованих по кінцях. Котел забезпечений двома люками 26 і двома універсальними зливними приладами 10, закриваються клапанами 9, привід яких розташований в люках 26. Для додання котлу підвищеної жорсткості і міцності він підкріплений шістьма Ω-подібними кільцевими шпангоутами 2, привареними до циліндричної частини посередині і над опорами. З метою забезпечення повного зливу рідкого вантажу на нижній циліндричній частині в сторону до зливним приладів передбачені ухили, утворені виштамповкою або постановкою спеціальних листів 22. Для доступу всередину котла через люк 26 він має драбину 23. Зовні на котлі встановлені два запобіжних клапана 24, зовнішні сходи 8, 25 майданчики з огорожами 27, призначені для обслуговуючого персоналу. По кінцях котел встановлений на опорах, що мають хребтовую балку 7 і шкворневую - 6, приварену до опорного листу 5, укріпленого знизу до циліндричної частини 1. У зоні опори нижній лист котла посилений накладками 4. Крім того, котел приварений до хребтової балки 7 за допомогою спеціальних лап, а на шкворневих балках закріплений за допомогою ребер 11.

У перетині хребтової балки 7 зі шкворневої 6 встановлений пятник 13, посилений зверху надпятніковой коробкою 14, а до нижнього листу шкворневої балки приварені скользуни 12, що обмежують бічну качку кузова під час руху цистерни і службовці додатковою опорою при вписування в криві ділянки колії. У консольних частинах хребтової балки 7 розміщені задні упори автозчепу 15, об'єднані між собою, і передні упори 17, об'єднані ударної розеткою 18. На внутрішніх вертикальних стінках хребтової балки між упорами встановлені запобіжні планки 16. До кінцевим балкам 19 опор котла прикріплені важелі 20 розчіплювальні приводу автозчеплення. Кінцеві 19 і шкворневі балки пов'язані бічними елементами 3

45. Полімерні матеріали та пластмаси в вагонобудуванні.

 

46. Листові ресори. Методи підвищення довговічності.

 

 

47. Формування колісних пар.

Формирование вагонных колесных пар и процесс запрессовки колес на ось осуществляют в колесных цехах вагоностроительных (ВСЗ) и вагоноремонтных (ВРЗ) заводов и вагонных колесных мастерских; (ВКМ), оснащенных станками для обработки осей и колес, стендами для дефектоскопии осей и колес, гидравлическими прессами с индикатором качесгва запрессовки, подъемными кранами, транспортными механизмами и др. Перед запрессовкой производят обработку сопрягаемых по-верхностей ступицы колеса и подступичной части оси с соблюдением норм натяга, допусков крутости (овальности), профиля продольного сечения (конусообразности), волнистости, шероховатости.

Для обеспечения плавного захода оси в ступицу колеса при запрессовке наружный конец подступичной части оси обтачивается на конус с разностью диаметров не более 1 мм и длиной 7—15 мм (запрессовочный конус). Для обеспечения установленной шероховатости подступичные и средняя части оси после механической обработки упрочняются накатыванием специальными роликами и затем испытывают магнитным дефектоскопом. Посадочная поверхность ступицы колеса растачивается на карусельном станке с обеспечением натяга в пределах 0,1—0,25 мм. Во избежание задиров в процессе запрессовки и снижения концентрации напряжений в оси внутренние кромки отверстия ступицы выполняют с закруглением радиусом А—5 мм.

Процесс запрессовки колес на ось выполняется следующим образом. Подготовленное колесо и ось подвешивают на балке пресса так, чтобы геометрические оси отверстия ступицы, плунжера пресса и вагонной оси совпадали. Сопрягаемые поверхности оси и колеса покрывают ровный слоем натуральной олифы или другого вареного растительного масла (льняного, конопляного или подсолнечного). Конец оси вставляют в отверстие ступицы, а торец другого конца оси упирают в горец плунжера, для защиты от повреждения резьбовой части на шейку оси надевают предохранительный стакан, включают электродвигатель пресса, что обеспечивает продвижение плунжера со скоростью не более 2 мм/с, необходимой для качественной запрессовки. После посадки одного колеса ось поворачивается и процесс повторяется

48. З’єднання колеса з віссю. Де використовується формування?

 

 

49. Якими засобами? Методи контролю якості формування?

 

50. Особливості візка вантажного вагона моделі 18-101?

Тележка Моделі 18-101 (рис. 3.39) має дві двовісні візки моделі 18-100 1, пов'язані між собою сполучною балкою 2. Найбільш раціональною конструкціей, у порівнянні злитої, є штампозварні варіант сполучної балки (рис. 3.40), яка складається з двох штампованих елементів із сталі марки 09Г2Д: верхнього 1 з листа товщиною 16 мм і нижнього 2 товщиною 20 мм, підкріплених поздовжніми 3 і поперечними 7 ребрами жорсткості.

Знизу по кінцях балки уварені крайні п'ятники 4, которимі вона спирається на підп'ятники двохосьових візків, а зверху - центральний підп'ятник 8, за допомогою которого навантаження від кузова передається на чотиривісну тележку. До спеціальних крилам по кінцях балки знизу пріварени крайні скользупи 5, які розташовуються над ковзунами двохосьових візків.

У середній частині також на крилах розміщені центральние скользуни, над якими розташовуються скользуни кузова вагона.

51. Особливості візка вантажного вагона моделі 18-102?

Тривісні візки. Розроблено для шестивісних вагонів і застосовуються в основном па шляхах промислового транспорту. Серед них кращої є візок типу УВЗ-9м (модель 18-102) конструкції Уральського вагонобудівного заводу, третій модернізований варіант. Наступні типи - УВЗ-11А і УВЗ-11 спроектіровани з підвищеною до 25 і 30 т осьовим навантаженням, які потім об'єднані моделлю 18-102. Наведені вище типи тривісних візків розроблялися на основі длітельного досвіду експлуатації візків, починаючи з 1955 р (Будівлі Крюківського вагоностроітельного вагона: тип КВЗ-1, потім вдосконалений тип КВЗ-1м, в ко-торих виявлені істотні недоліки). У візку типу КУВЗ, розробленої совместно Крюківським і Уральським вагонобудівним заводом, частина недоліків усунули. Всі ці візки оснащені центральним ресорним підвішуванням. Трехосную візок типу УВЗ-1 Ом з буксовими підвішуванням розробив Уралвагонзавод, на кожній буксе якої розміщувалося по дві дворядних пружини з фрікціоннимі гасителями коливань. Всі перераховані вище тривісні візки мають конструкцію сложную, підвищений вплив па елементи колії та ін. Тому на дорогах МПС Росії вони не знайшли широкого застосування і допускаються до експлуатації на магістральних лініях лише з обмеженою швидкістю.

Візок типу УВЗ-9м (рис 3.38). Визнана кращою з тривісних конструкцій, в якій чотири литі бічні рами 2 своїми крайніми кінцями спираються безпосередньо на роліковие букси 7, а середніми - через балансири 4. При такій конструкції загальне навантаження, що передається від кузова на візок, розподіляється порівну між трьома колісними парами типу РУ-950. На чотири ресорні комплекти 3 центрального підвішування спираються дві литі надресорні балки б, на яких розміщена шкворневая балка 5, що має форму у вигляді Н-подібної виливки. Виконавча частина гальмівного обладнання 7, підвішеного до бічних: рам, має двостороннє натиснення гальмівних колодок на середню і одностороннее натискання на крайні колісні пари.

Кожен з чотирьох комплектов ресорного подвешіванія складається з чотирьох двухрядних циліндричних пружин і одного пружинно-фрікціонного гасителя коливань. Пружіни взаємозамінні з пружінамі візка моделі 18-100. Всі литі деталі, включаючи боковие рами, надрсссорние і шкворневі балки, балансири, виготовлені з вуглецевої сталі марки 20Л1 з межею міцності 420 МПа.

Чет и р е х о е н и е тел е ж к і. Застосовуються в великовантажних восьміоспих напіввагонах та цістернах, а також транспортерах. Вони складаються з двох типових двохосьових візків, об'едіненних сполучної балкою. Причому в піввагонах соедінітельние балки литий, а в цистернах - штампозварні конструкції. Лита соедінітельная балка являє собою виливок коробчатого перетину з мартеновской стали такої ж якості, як і бічні рами і надрсссорние балки візка моделі 18-100. Штампозварна балка, включаючи п'ятники і підп'ятник, виконані зі сталі марки 09Г2Ф-15.

 

52. Способи торцевого кріплення підшипників на осі колісної пари?

 

 

53. Вісь колісної пари типу РУ1. Основні елементи, їх призначення. З якою цілью поверхню осі накочують роликами?

 

54. Вісь колісної пари типу РУ1Ш. Основні елементи, їх призначення.

 

 

55. Як збільшити межу витривалості вісі?

56. Типи виробництва. Основні характерні риси серійного виробництва.

 

 

57. Виробничий процес у вагонобудуванні та ремонті вагонів. Мета, структура, характер.

 

58. Визначення якості і властивостей продукції. Показники якості, заходи її підвищення

 

 

59. Суть стаціонарного методу ремонту вагонів. Основні види.

 

60. Характеристика основного, допоміжного та обслуговуючого процесів виробничого процесу побудови та ремонту вагонів.

 

 

61. Основні принципи, організація та методи управління вагоноремонтним виробництвом.

 

62. Задачі, принципи та методи планування роботи на вагоноремонтному виробництві.

 

 

63. Основні задачі і форми організації виробництва при ремонті вагонів.

 

64. Характеристика і принципи організації потокового виробництва.

 

 

65. Види організації виробничого процесу в часі. Суть послідовного виду

 

66. Організації виробничого процесу.

 

 

67. Конструкторська підготовка виробництва на ВРЗ.

 

68. Суть виробничого процесу на сучасному ВРЗ.

 

 

69. Вуглецеві конструкційні сталі якісні, їх маркування і застосування у вагонобудуванні.

 

70. Технологічні операції отримання виливків у разових ливарних формах.

Технологiчнi операції отримання виливкiв у разових ливарних формах.

Для одержання виливків використовують різноманітні ливарні форми, що відрізняються матеріалом, строком служби, станом перед заливанням і технологією виготовлення. У більшості випадків виливок виготовляють у разових формах. Після заливання, кристалізації та охолодження металу цю форму руйнують для видалення затверділого виливка, тобто її використовують тільки один раз, тому вона й зветься разовою. Як правило, разова ливарна форма складається з двох половин, які звуться півформами. Більшість разових ливарних форм виготовляють з піщано-глинистих формових сумішей. Суміш складається з наповнювача (піску), зв’язуючої речовини (вологої глини, її 8-12 %), протипригарних та інших речовин спеціального призначення. Головними властивостями формової суміші є пластичність, міцність, вогнетривкість, газопроникність, податливість, відсутність пригоряння. Для виготовлення разової ливарної форми використовують, як правило, дві парні опоки – верхню і нижню. Опока – це пристрій у вигляді рамки (прямокутного або іншого перерізу), яка призначена для виготовлення ливарної півформи. У процесі виготовлення форми в опоки насипається і там ущільнюється формова суміш, в якій за допомогою дерев’яної моделі виливка формується робоча порожнина форми. Після ущільнення суміші модель виливка виймається з форми і на місці її розташування лишається робоча порожнина. Процес виготовлення виливків складається з низки технологічних операцій, основними з яких є:

виготовлення моделі виливка і стержневого ящика або ящиків;

2) підготовка формувальних і стержневих сумішей;

3) виготовлення ливарної форми (формування) і стержнів;

4) розплавлення металу;

5) заливання форми рідким металом;

6) вибивка, обрубка й очищення виливка;

7) контроль якості виливка і, у разі потреби, його термообробка.

 

 

71. Алюмінієві сплави в вагонобудуванні, марки, застосування.

 

72. Сталі ШХ4, ШХ15, ШХ15СГ. Розшифрувати марку, вказати застосування у вагонобудуванні.

 

 

73. Сталь 10Х14Г14Н4Т. Розшифрувати марку, вказати застосування в вагонобудуванні.

Сталь 10Х14Г14Н4Т применяется для изготовления разнообразного сварного оборудования, работающего в средах химических производств слабой агрессивности, криогенной техники до температуры (—253 °С).
Для изготовления деталей печной арматуры с рабочей температурой до 700 °С (экраны, листовые детали печных роликов, муфелей), теплообменников. Экономнолегированный заменитель стали X18H10.
Сталь выплавляют в открытых электропечах.

74. Сталі 20ГЛ, 20ФЛ, 20ГФЛ. Розшифрувати марку, вказати застосування в вагонобудуванні.

74.Сталі 20ГЛ,20ФЛ,20ГФЛ.Розшифрувати марку,вказати застосування у вагонобудуванні.

20 ГЛ-конструкційна якісна легована ливарна сталь з вмістом вуглецю 0,20% та марганцю близько1%.

20ГФЛ-легована ливарна якісна сталь з вмістом вуглецю 0,2%,марганцю та ванадію-близько 1%.

20ФЛ- легована ливарна якісна сталь з вмістом вуглецю 0,2%та ванадію-близько 1%.

Всі 3 наведені марки сталі застосовуються у вагонобудуванні для виробництва рами візка вантажного вагону,типу ЦНИИ-Х3-0,МОДЕЛЬ ВІЗКА 18-100,18-101,тобто для виготовлення бокових рам і надресорних балок вказаних візків.

 

 

75. Сталі 55С2, 60С2. Розшифрувати марку, вказати застосування в вагонобудуванні.