Програма вступних випробувань на 2015 р. 2 страница

14. Будова візка вантажного вагона моделі 18-100.

Візок моделі 18-100

До 1972р. візок мав назву ЦНІІ-Х3.

Візок моделі 18-100 складається (рис.4) з:

- двох колісних пар (1);

- 4-х буксових вузлів (5);

- двох комплектів центрального ресорного підвішування (3);

- литої над ресорної балки (4);

- гальмівної важільної передачі (6).

Гальмо візка - колодочне з одностороннім натисканням колодок.

Зв’язок рами з буксами – безпосередньо щелепний (челюсний), опора кузова на візок через підп’ятник (7) над ресорної балки, а при нахилу кузова – додатково через ковзуни (8).

Візок допускає осьове навантаження до 230 кН (23,5 тс) при 120 км/год, та 235 кН (24 тс) при 100 км/год.

Бокова рама та над ресорна балка відлиті з низьколегованої сталі марки 20 ГЛ; 20 Г1ФЛ.

Надресорна балка (рис.5) має підп’ятник (1), полку (7) для кріплення кронштейна (2) мертвої точки важільної передачі гальма, опори (3) для ковзунів, вийомки (гнізда) (6) для розміщення фрикційних клинів, бурти (5), які обмежують переміщення внутрішніх пружин ресорного комплекту, та виступи (4), які утримують зовнішні пружини від переміщення при русі візка.

На підп’ятник (1) опирається п’ятник кузова вагона, через центри яких проходить шворень. Опорою для шворня є піддон (11), який розміщується під підп’ятником посередині над ресорної балки.

Шворень служить віссю обертання візка відносно кузова вагона, а також передає тягові та гальмові зусилля від візка до кузова та навпаки.

Ковзун візка– є боковою опорою кузова вагона, складається з опори(3), що відлита разом з надресорною балкою, ковпака (8), надітого на опору, прокладок (9) для регулювання зазорів між ковзунами рами вагона та візка, гвинта (10), що утримує ковпак від падіння. Зазор між ковзунами для основних типів 4-х вісних вагонів повинен бути в межах 6-16 мм.

Ресорне підвішування (рис.6) складається з двох комплектів, що розміщуються в ресорних проміжках лівої та правої бокових рам. В кожний комплект (рис 5 а) входить п’ять, шість або сім дворядних циліндричних пружин (2); (3) та два клинових (1) фрикційних гасителя коливань.Кожна дворядна пружина складається з зовнішньої та внутрішньої пружин, що мають різну навивку – відповідно праву та ліву. Кількість дворядних пружин в комплекті залежить від вантажопідйомності вагона. 5 пружин – підкочуються під вагони вантажопідйомністю до 50т.; (рис.5 г) 6 пружин – підкочуються під вагони вантажопідйомністю до 60т.; (рис.5 в) 7 пружин– підкочуються під вагони вантажопідйомністю понад 60т.;(рис.5 б) Крайні пружини комплекту підтримують фрикційний клин гасителя коливань Фрикційні клини відливають зі сталі марки 20Л. Пружини виготовляють зі сталі 55С2, а фрикційні планки – зі сталі марок 45, 30ХГСА або 40Х.Статевий прогин ресорного підвішування від тари – 8мм, від маси брутто – 46-50мм. Коефіцієнт відносного тертя гасителя коливань – 0,08-0,10.

15. Будова колеса вагону. Конструкції основних елементів і розміри колеса. Профіль поверхні кочення колеса.

По конструкции вагонные колеса можно разделить на: безбандажные (цельные); бандажные (составные, состоящие из колесного центра, бандажа и предохранительного кольца); упругие, имеющие между бандажом и колесным центром упругий элемент; раздвижные на оси, вращающиеся на оси колеса. По способу изготовления колеса делятся на катаные и литые. В зависимости от размеров диаметра, измеренного в плоскости круга катания, — 950 и 1050 мм.

В эксплуатации колеса, перекатываясь по рельсовому пути и передавая ему значительные статические и динамические нагрузки через небольшую площадку, работают в сложных условиях окружающей среды. Одновременно с этим в процессе торможения между колесами и колодками, а также в контакте с рельсами возникают силы трения, вызывающие нагрев и износ обода, что способствует образованию в нем ряда дефектов. Удары на стыках могут вызывать появление трещин и отколов в ободе колес. В этой связи от их исправного состояния во многом зависит безопасность движения поездов.

Учитывая сложные условия работы и повышение надежности в эксплуатации, поверхность катания колеса должна обладать высокой прочностью, ударной вязкостью и износостойкостью, а металл диска и ступицы, удерживающихся на оси силами упругости, необходимой вязкостью. Этим требованиям удовлетворяют составные колеса, в которых банд аж можно изготовлять из стали повышенной прочности и твердости, а колесный центр — из более вязкой и дешевой стали. Кроме того, при достижении предельного износа или появлении другого повреждения в эксплуатации бандаж можно заменить без смены колесного центра.

Однако в современных условиях эксплуатации железных дорог из-за существенных недостатков по прочности и надежности, значительной трудоемкости формирования колесной пары и повышенной массы бандажные колеса в нашей стране были заменены безбандажными. Причем наиболее совершенными и надежными в эксплуатации признаны стальные цельнокатаные. Конструкция, размеры и технология изготовления колес определяются Госстандартами.

Стальное цельнокатаное колесо (рис. 3.10) состоит из обода 7, диска 2 и ступицы 3. Рабочая часть колеса представляет собой, поверхность катания 4. Номинальный размер

ширины обода составляет 130 мм. На расстоянии 70 мм от внутренней грани а обода, являющейся базовой, расположен воображаемый круг катания, используемый для измерения специальными инструментами диаметра колеса, толщины обода и проката. Противоположная грань 6 называется наружной. Ступица 3 с ободом 1 объединены диском 2, расположенным под некоторым углом к плоскости круга катания, что придает колесу упругость и способствует снижению уровня динамических сил во время движения вагона. Ступица служит для посадки колеса на подступичной части оси. Поверхность катания 4 обрабатывается по стандартному профилю.

В соответствии с ГОСТ 10791-89 цельнокатаные колеса изготовляются из сталей двух марок: 1 — для пассажирских вагонов локомотивной тяги, немоторных вагонов электропоездов и дизель-поездов; 2 — для грузовых вагонов железных дорог колеи 1520 мм.

Химический состав сталей, в %, марки 1 — углерода 0,44—0,52, марганца 0,80—1,20, кремния 0,40—0,60, ванадия 0,08—0,15; марки 2 — углерода 0,55—0,65, марганца 0,50—0,90, кремния 0,20—0,42; для обеих марок сталей допускается не более: фосфора 0,035 и серы 0,040. Ободы колес подвергаются упрочняющей термической обработке путем прерывистой закалки и отпуска. Механические свойства стали ободов после упрочняющей термической обработки должны соответствовать нормам (табл. 3.4).

Ударная вязкость стали дисков колес при температуре 20 °С должна быть не менее: для стали марки 1 — 0,3 МДж/м2; для стали марки 2 — 0,2 МДж/м2.

На процессы взаимодействия колес с рельсами и безопасность движения поездов существенное влияние оказывает профиль поверхности катания. Стандартный профиль поверхности обода колеса (рис. 3.11) распространяется на колеса для колесных пар тележек грозовых и пассажирских вагонов локомотивной тяги. Он имеет гребень, служащий для направления движения и предохранения от схода колесной пары. Гребень имеет высоту 28 мм, измеряемую от его вершины до горизонтальной линии, проходящей через точку пересечения круга катания с профилем. Угол наклона наружной грани гребня оказывает влияние на безопасность движения: его увеличение повышает устойчивость колесной пары на рельсах и уменьшает износ.

Стандартный профиль (см. рис. 3.11) имеет конусность рабочей части 1:10, которая обеспечивает центрирование колесной пары при ее движении на прямом участке пути и предотвращает образование неравномерного износа по ширине обода колеса, а также улучшает прохождение кривых участков пути. Вместе с тем, конусность 1:10 создает условия для появления извилистого движения, что неблагоприятно влияет на плавность хода вагона.

Поверхность профиля катания колеса с конусностью 1:3,5 гораздо реже катится по рельсу, поэтому она меньше изнашивается. Благодаря наличию этой конусности и фаски 6 мм х 45° наружная грань (см. рис. 3.11) приподнимается над головкой рельса даже при наличии допустимого проката, наплыва металла и других дефектов поверхности катания колес, обеспечивая безопасный проход стрелочных переводов.

Профиль поверхности катания обода для колесных пар пассажирских вагонов, эксплуатируемых со скоростями движения свыше 160 км/ч, имеет горизонтальную площадку между размерами 60,7 до 70 мм, а далее конусности 1:50; 1:10; 1:3,5 и фаску 6 мм х 45°. Наружная грань гребня составляет 65° к горизонтали вместо 60°, как это предусмотрено в стандартном профиле (см. рис. 3.11), переходные радиусы закруглений также изменены.

Цилиндрическая часть катания, обработанная в соответствии с горизонтальной частью профиля, исключает извилистое движение колесной пары, а вместе с уменьшенной конусностью до 1:50 рабочей части колеса не допускает ухудшения плавности хода вагона. Увеличение угла наклона наружной грани гребня, совместно с изменением профиля рабочей части поверхности катания колеса, улучшает устойчивость движения колесной пары, способствует уменьшению износа гребня, повышает безопасность движения вагонов скоростных поездов.

Технология изготовления стальных колес основана на штампованно-катаном способе, включающем в себя процессы подготовки заготовок, их нагрева, горячей деформации, иро- тивофлоксной, термической и механической обработки, контроля и испытания.

В процессе изготовления колес на наружной грани обода в горячем состоянии наносят знаки и клейма (рис. 3.12).

Упругие колеса имеют более сложную конструкцию. Включая упругие элементы между ободом и колесным центром, они обладают целым рядом преимуществ, особенно важных для вагонов скоростных пассажирских поездов, трамваев и метрополитена: смягчают вертикальные и боковые толчки; имеют минимальную необрессоренную массу; уменьшают шум при движении вагона; обеспечивают упругую передачу крутящего момента в моторных вагонах при движении и торможении.

16. Будова колісної пари вагона. Технічні умови для колісних пар.

Колісна пара- є основним несучим і направляючим вузлом рухомого складу, від справності якого передусім залежить безпека руху. Колісна пара складається з:

• осі;

• двох коліс, жорстко напресованих на вісь..

Вісь суцільнолита. Заготовки для осей виготовляють ковкою або штампуванням. Вона має такі частини:

• дві шийкидля встановленняна них підшипників букс;

• дві передпідматочинні частини,на які надівають ущільнювальні деталі букс;

• дві підматочиниі частини (рос. «подступичньїе»), на які надівають колеса;

• середню частину,що поєднує дві підматочинні частини. Осі для роликових підшипників бувають трьох типів: РУ, РУ1 і РУ1Щ(рис. 3.29). До осей РУ і РУ1 підшипники кріпляться гайкою і стопорною планкою, а до осі РУ1Ш — приставною шайбою на трьох-чотирьох болтах. Перші два типи осей на торцях мають нарізну частину K для нагвинчування корончатої гайки, а також паз з двома отворами для встановлення стопорної планки, яка кріпиться двома болтами. У вагонних осях типу РУ1Ш на торцях зроблені отвори з різьбою для кріплення приставної шайби трьома або чотирма болтами.

Колесо має три елементи: маточину (рос. «ступица»), диск і обід. Диск колеса з'єднує маточину і обід. Колесо маточиною надівається на підматочинну частину осі в заводських умовах за спеціальною технологією.

Колеса можуть бути суцільнокатані і бандажні, останні складаються з колісного центру і бандажа.

Бандажем в техніці прийнято називати металеве кільце або пояс, що насаджується на деталі машин чи конструкції для посилення їх міцності або зменшення зносу. В даному випадку бандаж — знімний обід колеса. Він надівається на колісний центр (диск з маточиною) в гарячому стані при температурі 320 °С. Для запобігання сповзання з колісного центру бандаж стопориться на ньому спеціальним бандажним кільцем.

Найбільш поширеним і основним типом вагонних коліс є суцільнокатане коле-co. Ширина обода — 130 мм, маточини — 190 мм. Форма диска надає колесу пружність і зменшує вплив динамічних сил.

Діаметр вагонних коліс 950 мм

Обід має поверхню кочення спеціального профілю, яка взаємодіє з рейками (рис. 3.31). Поверхню кочення з внутрішнього боку обмежує гребінь (реборда), який запобігає сходженню коліс з рейок. Ухил поверхні кочення 1:10 забезпечує центрування колісної пари підчас руху на прямій ділянці і покращує проходження кривих ділянок колії.

Обід колеса чутливий до багатьох факторів. Основні з них — це втомлюваність металу, спричинена термічною та механічною дією, спрацювання гребеня та поверхні кочення, пластичні деформації, утворення вищербин, раковин та тріщин на поверхні кочення. В свою чергу, ці дефекти призводять до пошкодження колії та екіпажу — через посилену реакцію колії та через надмірні навантаження на кінцях осей. їх позбуваються періодичним обточуванням колісних пар, яке поновлює профіль поверхні кочення і гребінь до установлених норм. Обточування виконують в депо з викочуванням колісних пар з-під вагона і установленням їх на спеціальному верстатному обладнанні. Проте кількість обточувань в процесі експлуатації колісних пар не може бути безмежною і наступає момент, коли колесо або бандаж необхідно замінювати новим. Для більш повного використання експлуатаційного ресурсу бандажів, наприклад, в Англії, застосовується лінія обмеження спрацювання бандажа до 35 мм. При виготовленні у бандаж вставляється покажчик «останнього оберту», який при обточуванні визначає наближення діаметра колеса до критичного розміру, з досягненням якого бандаж відправляють на брухт.

Колеса виготовляються з вуглецево-марганцевих сталей. Із збільшенням вмісту вуглецю підвищуються їх міцність і твердість, тоді як пластичність, ударна в'язкість та тріщиностійкість знижується. Зараз багато уваги приділяється збільшенню довговічності колеса, вивчаються можли-вості застосування нових матеріалів для виробництва коліс, наприклад, низьковуглецевої бейнітної сталі і суперсплавів на основі нікелю чи нікелю з залізом, за якими, як вважають учені, майбутнє у виготовленні коліс залізничного рухомого складу. Хоча з таких матеріалів і можна виробляти достатньо монолітні суцільнокатані колеса, все ж рентабельним залишається і використання окремих бандажів чи покриттів.

17. Будова критого вагона. Призначення основних вузлів.

Крытый вагон общего назначения (называемый универсальным) модели 11-217 постройки Алтайского вагоностроительного завода имеет объем кузова 120 м3. Его кузов оборудован двухстворчатыми раздвижными дверями 10 (рис. 3.2), загрузочными люками в крыше 43 и в боковых стенах 6. Уширенные дверные проемы позволяют ускорить процесс производства погрузо-разгрузочных работ, что способствует сокращению простоев вагона под грузовыми операциями и повышению его производительности. Крайние верхние загрузочные люки снабжены печными разделками 42 на случай установки печей отопления при перевозке людей в зимнее время.

Рама кузова сварная, состоит из сквозной хребтовой балки 18, двух продольных боковых 4, двух шкворневых 16, двух концевых 26 поперечных балок. Между шкворневыми балками рамы расположены две поперечные основные (дверные) и семь промежуточных 14, а также продольные балки 15, предназначенные для поддержания настила пола. Под дверным проемом с каждой стороны имеются выдвижные откидывающиеся вниз подножки для обслуживающего персонала. В консольной части рамы размещены раскосы /7, а также продольные длинные 19 и короткие 20 балки. Раскосы 17 служат для передачи части продольных усилий от ударно-тяговых приборов на шкворневую балку и равномерного распределения продольной нагрузки на среднюю часть рамы кузова. В консольной части хребтовой балки 18 установлены задние упоры 22 автосцепки, объединенные между собой усиливающей надпятниковой коробкой шкворневого узла, а также передние упоры 24, объединенные с ударной розеткой 25 автосцепки, заглубленной внутрь рамы. Между задними и передними упорами на вертикальных стенках хребтовой балки установлены предохранительные планки 23. Боковые продольные балки 4 рамы в дверном проеме усилены балками 9. По концам рама оборудована подножками 2 и поручнями /, размещенными с каждой стороны вагона. На концевых балках 26 установлены поручни 21 и рычаг 28 расцепного привода автосцепки.

Все основные поперечные балки рамы — шкворневые 16, концевые 26 и дверные в средней части имеют большую высоту, чем в концевых частях, что приближает их к конструкции равного сопротивления изгибу и позволяет уменьшить массу; сверху на раму настлан пол 29 из досок, соединенных вчетверть и укрепленных по концам металлическим уголком 41. В зоне дверного проема настил пола покрыт металлическими листами, что предохраняет деревянные доски от повреждения при производстве погрузочно-разгрузочных работ.

Боковые и торцовые стены кузова жестко связаны с рамой. Каркас боковой стены состоит из верхней обвязки 44, двух шкворневых 5, двух дверных 11 и шести промежуточных стоек 3. Нижней обвязкой стены служит продольная боковая балка 4 рамы. Каркас снаружи обшит гофрированной металлической 12 и изнутри деревянной 13 обшивками.

В средней части боковой стены расположена двухстворчатая самоуплотняющаяся дверь, а по концам в верхней части имеются люки 6, оборудованные вентиляционными решетками. Створки двери раздвигаются в стороны и перемещаются с помощью роликов по дверному рельсу 7„ расположенному в верхней части. Снизу дверь ограничивается порогом. Одна из створок двери оборудована обезгруживающим люком 8, снабженным специальным запором, объединенным с центральным запором дверей. Для облегчения открывания створок дверей при возможных заеданиях на кузове размещены специальные рейки 45, а на створках привдрены скобы. С 1984 г. крытые вагоны самоуплотняющимися дверями не оборудуются, а у ранее построенных вагонов разгрузочные (обезгруживающие) люки дверей были заглушены (по указанию МПС).

Торцовая стена посредством двух угловых 30 и двух промежуточных 27 стоек снизу приварена к концевой балке 26 рамы, а сверху верхней обвязкой 34 связана с фрамугой 35 крыши. Торцовая стена имеет наружную металлическую 31 и внутреннюю деревянную 32 обшивки и оборудована скобами 33, служащими для доступа обслуживающего персонала на крышу. Цельносварная крыша оборудована трапом 36 для доступа к загрузочным люкам 43. Крыша состоит из двух фрамуг 35 и набора дуг 40, продольных боковых обвязок и продольных подкрепляющих элементов, сверху покрытых гофрированной металлической обшивкой 38. Изнутри посредством уголков 39 и скоб болтами к дугам 40 крепится подшивной потолок 37 из влагостойкой фанеры.

С целью улучшения использования возрастающей грузоподъемности и повышения эф-фективности в эксплуатации объем кузова современных моделей крытого вагона увеличен до 140 ма в перспективе повысится до 165 м\ Вместо внутренней обшивки из древесных материалов в их кузовах на внутренней поверхности металлической обшивки применяют специальное полимерное покрытие.

18. Конструктивні особливості вагонів. Основні їх параметри.

19. Види коливань вагонів.

Коливання вагона - багаторазове почергове зростання й убування переміщень, швидкості, прискорення вагона в цілому або його частин. Вагон як механічна система, що складається з фізичних тіл і зв'язків між ними, має багато ступенів свободи і, отже, видів коливань. Кузов (основні частину вагона) як тверде тіло має шість видів коливань: три зворотно-поступальних уздовж осей ОХ, OY, OZ (відповідно посмикування, бічний відніс, підстрибування) і три обертальних щодо тих же осей - поперечна (бічна) хитавиця, поздовжня хитавиця (галопування) і виляння і, крім того, безліч видів пружних коливань (вібрацій) згину та кручення і вібрацій закріплених на ньому елементів. К. ст., як правило, шкідливо впливають на пасажирів, вантажі, конструкцію вагона і шлях.

При дослідженні коливання вагонів виділяють наступні класи коливань: вільні, совершающиеся за відсутності змін. зовнішнього впливу; вимушені, викликані перем. впливом зазвичай при русі по дорозі з нерівностями випадкового або регулярного характеру (кінематіч обурення.); автоколивальні (самозбудні), підтримувані джерелами неколебательного характеру (наприклад, виляння вагона, що рухається поступально під дією сили тяги і має колісні пари у вигляді подвійного конуса), та ін.

Коливання вагона вивчають теоретично на основі законів аналітичної механіки та експериментально з використанням фіз. моделей і частіше натурних вагонів за допомогою вагона-лабораторії, встановлюючи допустимі значення їх параметрів за критеріями міцності, стійкості і плавності ходу.

20. Вагони для перевезення довгомірних та великогабаритних вантажів. Типи особливості конструкцій.

21. Конструктивні особливості універсальних напіввагонів.

22. Конструктивні особливості восьмивісної цистерни загального призначення.

23. Конструкції пружин. Методи підвищення довговічності.

24. Кришка люка напіввагона. Особливості конструкції.

Кришка люка універсального піввагона, що складається з суцільнометалевого каркасу, що включає в себе систему поздовжніх і поперечних балок, обшиви (листа кришки люка), петель для закріплення кришки люка на хребтової балці піввагона, запірних кронштейнів для фіксації кришки люка в закритому положенні, скоб для фіксації закідок та елементів закріплення одного або двох тріснув, знана застосуванням запірних кронштейнів, що представляють собою куточки, встановлені під кутом до осі симетрії кришки на нижні поверхні передньої і поперечних балок з опорою на вузол з'єднання, в тому числі і на посилюючу косинку, і мають менший виліт за передній край кришки за рахунок усіченого кінця кронштейна, що утворює поверхню, паралельну переднього краю кришки, що дозволяє встановлювати її на універсальні піввагони габаритів 1-Т, 1-ВМ і 0-ВМ в єдиному виконанні без зміни положення і заміни складових частин.

2. Кришка люка універсального піввагона по п.1, що відрізняється тим, що поздовжня передня балка виконана з гнутого швелера 120 × 75 × 4 з вваренними в неї діафрагмами і спільно з листом обшиви утворює замкнутий перетин

25. Конструкція візка пасажирського вагона типу КВЗ-ЦНИИ.

Тележка типа КВЗ-ЦНИИ (рис. 3.41) обладает лучшими ходовыми качествами по сравнению с КВЗ-5, большинство узлов и деталей которой использовано в новой конструкции. Отличительной особенностью тележки типа КВЗ-ЦНИИ является опирание кузова на скользуны 1 (рис. 3.41, а), а не на подпятник, как это принято в ранее спроектируемых конструкциях вагонов. Кроме того, в тележке КВЗ-ЦНИИ увеличен статический прогиб рессорного подвешивания до 190 мм вместо 120—150 мм в предшествующей конструкции. В результате удалось повысить конструкционую скорость движения до 160 км/ч при обеспечении необходимой плавности хода вагона. Этот способ опирания кузова на тележки позволил снизить массу надрессорной балки 2, а с целью недопущения перекоса ее при действии момента сил трения между скользунами предусмотрены поводковые устройства 3, связывающие надрессорную балку 2 с боковыми продольными балками 4 рамы теліжки Рама (рис. 3.41, б) тележки КВЗ-ЦНИИ сварная Н-образной формы, состоит из двух боковых продольных 1, двух средних поперечных 2, четырех укороченных концевых поперечных 4 и четырех вспомогательных продольных балок 3, предназначенных для крепления тормозной рычажной передачи. В средней части продольные балки замкнутого сечения из двух швеллеров № 20 сверху и снизу усилены листами стали толщиной 14 мм. По концам этих балок приварены планки 5 с кольцами 13, служащие для центрирования и крепления шпинтонов, а посередине — кронштейны 9 для крепления гасителей колебаний и вертикальные скользуны 8 для ограничения поперечного перемещения надрессорной балки. Отверстия 10, предназначенные для установки подвесок люльки и отверстия 11, служащие для крепления предохранительных болтов центрального подвешивания, усилены накладками, ребрами и обечайками. В средних поперечных балках 2 также имеются усиленные шайбами и ребрами жесткости отверстия 12 для крепления предохранительных скоб надрессорной балки. Для подвешивания деталей тормозной рычажной передачи к поперечным средним 2 и 4 приварены кронштейны б, в отверстия которых вварены втулки. Для ограничения продольных смещений надрессорной балки предусмотрены вертикальные скользуны 7, приваренные к средним поперечным балкам 2. Надрессорная балка (рис. 3.41, в) тележки КВЗ-ЦНИИ сварная коробчатого сечения. Концевые ее части уширены для обеспечения хорошей опоры на трехрядные пружины центрального подвешивания и снабжены отверстиями 8, служащими для пропуска предохранительных болтов. Посередине балки укреплен подпятник 5, а подпятниковое место усилено ребрами 6 и планкой 7. В верхней части балки приварены коробки горизонтальных скользунов 4, к которым сбоку прикреплены вертикальные скользуны 3, взаимодействующие со скользунами средних поперечных балок рамы тележки. По концам надрессорной балки расположены кронштейны 2 для направляющих поводков и кронштейны 1 для крепления гидравлических гасителей колебаний. Вертикальная нагрузка от кузова вагона передается через горизонтальные скользуны 4 надрессорной балки, а между пятником и подпятником, соединенными замковым шкворнем, должен быть вертикальный зазор 9 мм. В этом случае пятник и подпятник совместно с замковым шкворнем, состоящим из двух полушкворней, являются осью вращения тележки относительно кузова и служат для передачи тяговых и тормозных усилий от тележки к кузову, а также восприятия сил, возникающих от момента трения при прохождении кривых участков пути. Рессорное подвешивание (рис. 3.42) тележки КВЗ-ЦНИИ двухступенчатое (аналогичное подвешиванию тележки КВЗ-5). Буксовая ступень (см. рис. 3.42, а) включает в себя два одинаковых параллельно работающих комплекта, каждый из которых состоит из шпинтона 2, наружной 3 и внутренней 4 пружин и фрикционного гасителя колебаний. С целью уменьшения шумовых высокочастотных колебаний между наружной пружиной 3 и поддоном корпуса буксы 75, приваренном к кожуху 6, предусмотрены резиновые прокладки 7 и 9, защищаемые от истирания металлическими кольцами 5 и 8. В состав гасителя колебаний входят: сменная фрикционная шпинтонная втулка 13, вокруг которой расположены шесть фрикционных конусных секторов (клиньев) 14, расположенных между верхним и нижним опорными коническими кольцами 10. На верхнее кольцо воздействует внутренняя пружина 4, а нижнее кольцо 10 через резиновую прокладку передает нагрузку на поддон корпуса буксы 15. Во время колебания рамы 1 тележки относительно буксы 75 происходит взаимное перемещение и возникновение сил трения между клиньями 14 и шпинтонной втулкой 13, фиксация которой осуществляется корончатой гайкой 11 и тарельчатой пружиной 12. Центральная, ступень подвешивания (рис. 3.42, б) оборудована люлькой, состоящей из двух параллельных комплектов, на которых расположена надрессорная балка 15. Каждый комплект включает две трехрядные пружины 13, опирающиеся через прокладку 10 на поддон 12, подвешенный шарнирно к продольным балкам рамы посредством серег 4 и подвесок (тяг) 3. Благодаря шарнирной опоре через валик 2 и наличию радиальной поверхности верхней проушины подвесок 3 люлька может качаться поперек и вдоль вагона, создавая плавное отклонение кузова На случай обрыва подвесок 3 или серег 4 предусмотрены предохранительные болты 9 с Т-образными головками, опирающимися вверху через резиновую прокладку 6 на продольные балки рамы, а на нижние концы навернуты гайки 77. От падения надрессорной балки предусмотрена предохранительная скоба 14. От ее перекоса и смягчения продольных ударов, возникающих при прохождении кривых участков пути, каждый конец балки связан с рамой тележки упругим продольным поводком 1. Центральное подвешивание снабжено гидравлическими гасителями колебаний 7, размещенными с каждой стороны тележки и шарнирно укрепленными верхними концами к кронштейнам 5 боковых рам, а нижними — к кронштейнам 8 надрессорной балки. Расположенные под углом 35—45° к горизонтали они способны гасить вертикальные и горизонтальные колебания надрессорной балки и кузова вагона. Опора кузова на тележку (рис. 3.43, а) состоит из скользунов кузова 1 и тележки 2, взаимодействующих между собой. Скользун 2 через резиновую прокладку 4 опирается на дно коробки 3, укрепленной болтами к опоре 6 надрессорной балки, где она центрируется с помощью штыря J. Такая опора повышает плавность хода вагона за счет уменьшения боковой качки и гашения извилистого движения тележки. При этом момент трения между скользунами должен находиться в пределах 20—28 Н*м, обеспечивающий поворот тележки относительно кузова при прохождении вагона в кривых участках пути. Это достигается применением разнородных материалов. Для скользуна кузова 1 применена сталь марки 40Х, а для тележки 2 скользун выполнен из серого чугуна СЧ 23-40. С целью недопущения задиров рабочие поверхности скользунов шлифуют и смазывают. Подобная конструкция опоры потребовала применения дополнительного устройства — направляющего упругого поводка (рис. 3.43, б), предназначенного для упругого ограничения горизонтального перемещения надрессорной балки и возвращения ее в центральное положение. Он состоит из трубчатой тяги б с левой и правой цапфами на концах, резиновых пакетов 2, заключенных между тарелей 3 и шайб 4. Зазоры между вертикальными продольными скользунами надрессорной и поперечными балками регулируют при помощи гаек 1 и 5 в пределах запаса резьбы на левой цапфе тяги 6.