Класифікація і структуризація логістичних систем

Можна виділити деякі характерні властивості системи, зокрема логістичної, а саме:

1) система завжди структурується на відповідні елементи системи;

2) елементи системи в конкретний момент часу певним чином впорядкова­ні;

3) така організація елементів системи визначає зміст відносин та зв'язків;

4) система як цілісна організація елементів формує нові емерджентні влас­тивості як властивості цілісної системи, що не притаманні жодному із елементів, розглянутих окремо;

5) логістична система характеризується, крім того, наявністю та пріорите­том процесів матеріальних та інформаційних потоків.

 

Традиційно структура будь-якої економічної системи розгля­дається в трьох аспектах.

По-перше, в аспекті механізму інтеграції властивостей ресурсів різних елементів економічної системи. І це формує господарську (виробничу) структуру підприємства - систему, елементами якої є виробничі підрозділи.

По-друге, в аспекті механізму інтег­рації процесів відображення різноманітності властивостей ресурсів у свідомос­ті суб'єктів управління. І це формує інформаційну структуру підприємства-системи.

По-третє, в аспекті механізму інтеграції процедур вироблення управлінських господарських рішень, і це формує адміністративну структу­ру.

Специфічна цілісність логістичної системи, на відміну від ін­ших систем, полягає в її наскрізному всеосяжному характері на рівні із фінансами, персоналом тощо - рис. 2.9.

 

Отже, будь-який економічний об'єкт з ознаками системи можна віднести до класу логістичних систем за умови його функціонування на засадах конце­пції логістики. Тобто не кожна економічна система може вважатися логістичною системою, але кожна економічна система може стати логістичною систе­мою.

Враховуючи багатоаспектність структури логістичних систем, різноплощинність їхнього функціонування та багатокритеріальність управління ними, найповніше виглядає класифікація і структуризація логістичних си­стем

Логістичні ланцюги: визначення, види

Для того щоб уявити шлях, яким переміщується матеріальний потік, використовують поняття логістичний ланцюг. Синонімами цього терміна в англо-американській літературі з логістики є логістичний канал (logistical channe), канал розподілу (distribution channe) та ін. В Німеччині досить поширений термін логістичний ланцюг (die logistische Kette), що утверджений одним з національних стандартів.
Логістичний ланцюг (logistical chain) — це лінійно впорядкована кількість фізичних та/чи юридичних осіб (виробників, посередників, складів тощо), які виконують логістичні операції з доведення зовнішнього матеріального потоку від однієї логістичної системи до іншої чи до кінцевого споживача. У загальному випадку логістичний ланцюг об'єднує виробника та споживача, хоч часто має складну структуру. У логістичних ланцюгах виділяють такі основні компоненти: зовнішню (власне виробництво) і внутрішню (внутрішньовиробничу) логістику; збут продукції та сервісне обслуговування споживачів чи замовників. Ефективність логістичних зв'язків (мал. 1) набагато залежить від таких чинників, як інфраструктура підприємства, управління персоналом та його кваліфікація, розвиток технології виробництва, МТП підприємства, раціональна організація матеріальних, енергетичних та інформаційних потоків. Природно, що успішна дія зазначених чинників можлива за раціональної організації доставки вантажів та транспортно-складського господарства.
На практиці подана на мал. 1 принципова схема трансформується у різні форми залежно від схем організації вантажопотоків, кількості посередників.
Принципово важливими є схеми організації вантажопотоків, показані на мал. 2. З них найкраща — транзитна (без вантажопереробки). Однак на практиці, тим більше в сучасних умовах, реалізація такої схеми не у всіх випадках можлива й ефективна. Підсумовуючи викладене вище, зазначимо, що логістичним вважається ланцюг, за яким рухаються товарний та інформаційний потоки від постачальника до споживача. В ньому виділяють такі головні ланки: постачальники матеріалів, сировини та напівфабрикатів, склади для зберігання продукції на стадії закупівлі, виробництво товарів, їх збут, включаючи відправлення зі складу готової продукції, споживачі готової продукції. Система логістики включає матеріальні засоби, що забезпечують рух товарів по логістичному ланцюгу (склади, вантажно-розвантажувальні механізми, транспортні засоби), виробничі запаси та засоби управління всіма ланками ланцюгів.

 

Логістичні канали

В процесі реалізації функцій розподільчої логістики виникає тісна взаємодія між постачальниками і споживачами готової продукції, які утворюють дві мікрологістичні системи, пов'язані між собою логістичним каналом (каналом розподілу).

Логістичний канал - це частково впорядкована множина різних організацій і окремих осіб, які здійснюють чи сприяють доведенню товарів від конкретного виробника до кінцевого споживача.

Канали розподілу можна поділити на три групи в залежності від числа рівнів:

1) прямі - коли розподільчі зв'язки між фірмами-контрагентами є безпосередніми;

2) опосередковані - коли між ними міститься хоча б один посередник;

3) змішані - коли поєднуються прямі та опосередковані зв'язки по відношенню до споживачів чи окремих груп товарів.

Канали товароруху виконують важливі функції, зокрема:

o проводять маркетингові дослідження;

o збирають інформацію для планування і полегшення обміну;

o визначають умови закупівель і продажу продукції;

o стимулюють збут;

o налагоджують і підтримують контакти з постійними покупцями;

o узгоджують ціни.

Між поняттями "логістичний канал" і "логістичний ланцюг" існує тісний взаємозв'язок, який полягає в тому, що логістичний канал являє собою множину організацій-посередників певного типу, а після того, як з цієї множини вибрано конкретних учасників процесу просування матеріального потоку - він перетворюється в логістичний ланцюг.

Логістичний ланцюг - це лінійно впорядкована множина учасників логістичного процесу, які здійснюють логістичні операції по доведенню зовнішнього матеріального потоку від однієї логістичної системи до іншої.

Відмінність між логістичним каналом і логістичним ланцюгом, зображено на рисунку 7.1.

На рівні макрологістики логістичні канали і ланцюги являються зв'язками між підсистеми макрологістинних систем. В залежності від виду макрологістичної системи канали розподілу мають різну будову. В логістичний системах з прямими зв'язками канали розподілу не містять оптово-посередницьких фірм. В гнучких і ешелонованих системах такі посередники існують.

Використання каналів розподілу приносить виробникові певні вигоди, оскільки забезпечує продаж продукції найбільш ефективними способами, дозволяє доводити продукцію до цільових ринків, економить витрати на розподіл.

Організації або особи, що становлять канал, виконують ряд функцій. В період ув'язнення угод - збір інформації, необхідної для забезпечення руху товарів по каналу, перейняття на себе ризиків, пов'язаних з функціонуванням каналу. В період завершення угод - організація руху (транспортування і складування) товару, дослідження і використання фінансових коштів для забезпечення руху товарів по каналу, перейняття на себе ризиків, пов'язаних з функціонуванням каналу.

Безпосередньо процес розподілу здійснюється шляхом реалізації наступних видів робіт: обробка замовлень, складування продукції і підтримка товарно-матеріальних запасів, транспортування товарів до місць споживання.

Обробка замовлень включає: отримання замовлення від споживача, розсипку інформації про замовлення зацікавленим підрозділам підприємства, ухвалення рішення про виробництво продукції. Якщо потрібні споживачеві товари є на складі, то робиться їх відвантаження. Якщо товари на складі відсутні - виробництву передається замовлення на їх виготовлення.

Складування. Після завершення виробничого процесу підприємство вимушене зберігати товар до його відвантаження. Це обумовлено тим, що цикли виробництва і споживання рідко співпадають.

Підтримка товарно-матеріальних запасів. Для безперебійного забезпечення споживача необхідними йому товарами підприємс-тво-виробник створює запаси товарно-матеріальних цінностей, які зберігаються на складах підприємства або в районах споживання. Запаси підтримуються на рівні, передбаченому спеціальними нормативами.

Завершальним етапом процесу реалізації є транспортування товару до місця споживання і доставка його споживачеві на передбачених договором (контрактом) умовах.

Канали розподілу мають різну структуру, яка може бути охарактеризована кількістю тих, що становлять канал рівнів.

Рівень каналу - це посередник, який виконує роботу по наближенню товару і права власника на нього до кінцевого споживача.

У системах з прямими зв'язками у складі каналів немає яких-не-будь оптово-посередницьких фірм. У гнучких або ешелонованих системах такі посередники є. На рис. 7. 2 наведені приклади каналів з різними схемами побудови.

Рис. 7.2. Схеми побудови каналів розподілу

Кожен канал може бути застосований в умовах, що найбільш повно відповідають його параметрах, які враховують розмір каналу, його пропускну здатність, його територіальне розташування, психологічні особливості суб'єктів тощо.

Логістичні мережі

В логістиці виділяють в основному два види логістичних систем - макрологістичні і мікрологістичні. Найчастіше класифікацію логістичних систем здійснюють за територіальною ознакою. Проте, хоча ця ознака є досить важливою при віднесені систем до того чи іншого виду, вона не є визначальною.

Мікрологістичні системи являють собою певну групу внутрівиробничих логістичних систем, до складу яких входять технологічно пов'язані виробництва, об'єднані єдиною інфраструктурою (окремі виробничі та торгівельні підприємства, територіально-виробничі комплекси).

В межах мікрологістичних систем виділяють:

o внутрівиробничі логістичні системи - оптимізують управління матеріальними потоками в межах технологічного циклу виробництва продукції (забезпечують мінімальну собівартість і мінімальну тривалість виробничого періоду, при відповідній якості виробленої продукції);

o зовнішні логістичні системи - здійснюють управління та оптимізацію руху матеріальних і відповідних їм потоків поза межами технологічного циклу і включають етапи постачання та розподілу матеріальних цінностей (раціоналізація руху товарно-матеріальних цінностей в товаропровідних мережах, скорочення часу доставки матеріалів та товарів, а також скорочення часу виконання замовлень);

o інтегровані логістичні системи - об'єднують внутрівиробничі та зовнішні логістичні системи в питаннях оптимізації обліку та управління процесами руху матеріальних та пов'язаних із ними потоків (мінімізація логістичних витрат, управління якістю на всіх етапах виробничо-розподільного циклу). Ланки такої інтегрованої логістичної системи можуть бути як внутріорганізаційними підрозділами (транспортними і т.д.), так і залученими зі сторони підприємствами, організаціями та установами (логістичними посередниками), які виконують певні логістичні операції та функції.

Загальна структура мікрологістичної системи може функціонувати як інтегрована, внутрішня або зовнішня залежно від ступеня охоплення базових логістичних операцій і цілей логістичної системи.

Макрологістичні системи - це великі системи, які здійснюють управління матеріальними потоками і охоплюють декілька промислових, посередницьких, торгівельних і транспортних підприємств, які розташовані в різних регіонах або й країнах і основною метою яких є об'єднання зусиль всіх членів системи задля оптимізації логістичних процесів і отримання загального максимального соціально-економічного ефекту.

В макрологістичних системах відносини між окремими складовими системи здійснюються на базі товарно-грошових відносин. В мікрологістичних системах ці відносини носять переважно безтоварний характер і здійснюються на безгрошовій основі.

Макрологістичні системи класифікуються за двома основними ознаками:

o за адміністративно-територіальною приналежністю - виділяють районні, міжрайонні, міські, обласні, регіональні, міжрегіональні тощо;

o за об'єктно-функціональною ознакою - виділяють макрологістичні системи для групи підприємств однієї або декількох галузей, відомчі, галузеві, міжвідомчі, військові, інституційні тощо.

Критерії формування макрологістичних систем визначаються екологічними, соціальними, політичними та іншими цілями. В макрологістичних системах можуть вирішуватися такі завдання як формування міжгалузевих балансів; розміщення на певній території складів, терміналів, диспетчерських центрів; оптимізація адміністративно-територіальних розподільчих систем для багатоасортиментних матеріальних потоків і т.д.

Поряд з поняттям логістична система в зарубіжній і вітчизняній літературі часто зустрічається термін логістична мережа. Логістична мережа утворюється із множини ланок логістичної системи і зв'язків між ними з метою сприяння рухові логістичних потоків.

В залежності від учасників мережі і зв'язків між ними розрізняють три основні типи логістичних мереж:

1. Логістична мережа з прямими зв'язками - логістичний потік проходить безпосередньо від виробника продукції до її споживача, минаючи посередників (рис. 2.1а).

Рис. 2.1а. Логістична мережа з прямим зв'язком

2. Ешелонована логістична мережа - на шляху логістичного потоку є хоча б один посередник (рис. 2.16).

Рис. 2.1.6 Ешелонована логістична мережа

3. гнучка логістична мережа - рух логістичного потоку може здійснюватися як без залучення посередника до цього процесу, так і при його безпосередній участі (рис. 2.їв).

До основних методів, які широко використовуються при вирішенні логістичних завдань відносять:

o методи системного аналізу;

o методи теорії дослідження операцій;

o кібернетичний підхід;

o прогностика.

Відповідно до специфіки завдань, які вирішуються в рамках логістичної діяльності відрізняється і набір методів. Так, зокрема:

o завдання оптимізації запасів, в залежності від рівня логістичної системи (система руху готової продукції чи система руху сировини, матеріалів, напівфабрикатів і комплектуючих) вирішується з допомогою симплекс-методу або методів динамічного програмування;

o завдання оптимізації часу руху матеріальних та інформаційних потоків логістичної системи вирішують з допомогою транспортної задачі в її класичному вигляді, моделі призначень, моделі вибору найкоротшого шляху та інших методів транспортного типу;

o завдання про формування оптимальної виробничої програми вирішують з допомогою методів математичного програмування.

Широке використання в логістиці мають різні методи моделювання, тобто дослідження логістичних систем і процесів шляхом побудови та вивчення їхніх моделей. При цьому під логістичною моделлю розуміють будь-який образ (абстрактний чи матеріальний) логістичного процесу або логістичної системи, який використовується в якості їх замінника.

Застосування цих методів дозволяє прогнозувати матеріальні потоки, створювати інтегровані системи управління і контролю за їх рухом, розробляти системи логістичного обслуговування, оптимізовувати запаси і вирішувати ряд інших питань.

Більшість рішень в логістиці приймається інтуїтивно на основі набутого досвіду та кваліфікації. Узагальнення багаторічного досвіду в спеціальних автоматизованих системах дозволяє навіть малодосвідченому працівнику приймати швидкі та ефективні рішення. Такі автоматизовані системи носять назву експертних систем і дозволяють готувати кваліфікованих спеціалістів за короткий проміжок часу, використовувати досвід висококласних спеціалістів при небезпечних, непрестижних та рутинних роботах, а також, в певній мірі, сприяють збереженню комерційної таємниці фірми, оскільки при звільненні працівника його "знання" залишаються в межах фірми.

Компоненти логістичної системи

Будь-яка логістична система — це сукупність елементів-ланок, міжякими встановлені певні функціональні зв'язки й відношення. Ланкоюлогістичної системи (ЛЛС) називається деякий економічно і (або)функціонально відокремлений об'єкт, що не підлягає подальшій деко-мпозиції у рамках поставленого завдання аналізу або побудови логіс-тичної системи, який виконує завдання досягнення своєї локальної ме-ти, пов'язаної з певними логістичними операціями чи функціями.

Ланки логістичної системи за типом взаємодії із матеріальними тасупутніми ним інформаційними й фінансовими потоками можуть на-лежати до трьох основних типів: генерувальних, перетворювальних іпоглинальних. Часто зустрічаються змішані ланки логістичної системи,в яких названі три основних типи ланок комбінуються в різних сполу-ченнях. У ланках логістичної системи матеріальні (інформаційні, фі-нансові) потоки можуть сходитися, розгалужуватися, роздрібнювати-ся, змінювати свій зміст, параметри, інтенсивність тощо. Як ланкилогістичної системи можуть виступати підприємства-постачальникиматеріальних ресурсів, виробничі підприємства та їх підрозділи, збу-тові, торговельні, посередницькі організації різного рівня, транспортній експедиційні підприємства, біржі, банки та інші фінансові установи,підприємства інформаційно-комп'ютерного сервісу і зв'язку тощо.

В залежності від мети дослідження і проектування логістичної сис-теми в ній виділяють різні підсистеми. Підсистемою логістичної сис-теми називається виокремлена сукупність елементів/ланок, яка дозво-ляє вирішувати окремі завдання управління логістичною системою вцілому, або окремими логістичними функціями і/або процесами. Якправило, виділяють функціональні і забезпечуючі підсистеми ЛС.

Виділення функціональних підсистем прямо пов'язано з функціо-нальними областями логістики і продиктовано необхідністю підви-щення рівня керованості логістичними процесами в постачанні, виро-бництві, збуті (розподілі), а також в обслуговуванні замовлень,транспортуванні, складуванні, вантажопереробці, упакуванні, управ-лінні запасами, обслуговуванні споживачів тощо.

Забезпечуючий комплекс підсистем ЛС включає організаційно-економічне забезпечення, логістичну інформаційну систему, логістич-ну інфраструктуру, правове, кадрове, екологічне забезпечення тощо.

 

Матеріально-технічна база залізничного транспорту

Господарство залізниці включає вантажні двори й товарні контори, діяльність яких здійснюється за єдиним технологічним процесом залізничної станції. Вантажні двори є особливою частиною станційної території, на якій розміщені комплекс будівель і дороги. Завданнями вантажних дворів є приймання, навантажування, розвантажування, видача, сортування і тимчасове зберігання вантажів. Будують вантажні двори на станціях, які обслуговують великі населені пункти, де обсяги надходження та відправлення вантажів досить великі, а промисловим, будівельним і торгівельним підприємствам економічно невигідно мати залізничні під'їзні шляхи. На вантажному дворі зосереджують усі основні об'єкти і пристрої комерційного характеру, що слугують для переробки вантажів (криті й відкриті склади, контейнерні майданчики, сортувальні платформи, майданчики для переробки вагових вантажів, будівлі та пристрої для спеціалізованого навантажування і розвантажування вантажів, ваги, вантажно-розвантажувальні механізми, службові й технічні приміщення). Останнім часом на залізницях почали будувати механізовані вантажні двори, де повністю механізовані процеси переробки вантажів та багато допоміжних операцій (відкриття і закриття люків піввагонів тощо).
Вантажні двори будують глухими з паралельним або послідовним розміщенням виставочних доріг чи наскрізними з двобічними в'їздом і виїздом. Фронти навантаження і розвантаження різних вантажів на них розміщують, забезпечуючи: 1) добрий зв'язок з прилеглими промисловими підприємствами та населеними пунктами; 2) найбільш економічну технологію маневрених робіт - подачі й прибирання вагонів; 3) потокову схему обслуговування вантажних фронтів автотранспортом, можливість постановки автопричепів на ніч; тимчасову стоянку (у разі потреби) для тягачів і автомобілів, вільну постановку їх для навантажування і розвантажування; 4) можливість безпосереднього перевантаження з вагонів в автомобілі й навпаки, приділяючи особливу увагу додержанню санітарно-гігієнічних вимог та охорони праці.
Вантажний двір — це складова частина станції, тому його розташування і розвиток мають відповідати її загальним вимогам. Остаточну схему розташування складів і доріг на вантажному дворі вибирають за допомогою техніко-економічного порівняння кількох її варіантів. Товарні контори призначені для оформлення вантажних перевезень та розрахунків з вантажовідправниками та вантажоодержувачами. Територіально їх розміщують біля в'їзду на вантажні двори, що пояснюється характером їх роботи. Щоб прискорити оформлення навантажень і розвантажень на під'їзних шляхах організують спеціальні відділення (філії) товарної контори. У товарній конторі: оформляють документи на вантажі, призначені для перевезення; проводять грошові розрахунки за перевезення; стягують штрафи та збори; передають інформацію одержувачам про надходження вантажу; здійснюють облік виконання плану перевезень; приймають замовлення на подачу вагонів, дозволених до навантаження; відшукують вантаж і складають комерційні акти та проводять інші операції. Нині у відділеннях залізниць створені вузлові розрахункові контори, що виконують основні функції товарних контор усіх станцій. Це дає змогу механізувати й централізувати багато комерційних операцій, широко використовувати ЕОМ.
Тривалість роботи і штат вантажного двору і товарної контори.
Тривалість роботи встановлюють так, щоб можна було якомога краще обслуговувати відправників та одержувачів вантажів, а також якнайраціональніше використовувати засоби для перевезення. На великих станціях товарні контори працюють цілодобово, на дрібних — в одну або дві зміни. Вантажний двір повинен працювати в тому самому режимі, що й товарна станція. У нічний час на вантажному дворі можуть, наприклад, лише видавати або тільки приймати вантажі для перевезення. На станціях, де організовано централізоване завезення і вивезення вантажів автомобільним транспортом загального користування, вантажний двір, як правило, працює цілодобово. До рухомого составу залізничного транспорту належать локомотиви й вагони. На залізницях України використовують два види тяги: тепловозну й електровозну. Вагонний парк складається з простих вагонів, платформ, піввагонів, цистерн, ізотермічних та спеціальних вагонів. Найбільше тут піввагонів. Усі вагони за кількістю осей поділяються на чотири-, шести- й восьмивісні.
Експлуатаційні характеристики вагонного парку визначають за такими показниками.
1. Технічний коефіцієнт тари вагонів, який визначають за відношенням маси всієї тари вагона до його вантажопідйомності:
Тк = Рт/ Вв
де Тк — технічний коефіцієнт тари вагона; Рт — маса тари; Вв — вантажопідйомність вагона.
При зменшенні технічного коефіцієнта тари вагона скорочується обсяг роботи, пов'язаної з перевезенням тари вагонів, завдяки чому зменшуються витрати на транспорт, використання легких сплавів, синтетичних матеріалів, знижується маса тари до 18 т (чотиривісних вагонів) і, відповідно, коефіцієнт тари вагона до 0,288.
2. Вантажний коефіцієнт тари вагонів визначають з від-і ношення маси тари до маси вантажу, навантаженого у вагони. Він відображує використання вантажопідйомності вагонів при перевезенні відповідних вантажів. Чим вищий цей коефіцієнт, тим гірше використовується вантажопідйомність вагонів:
Вк = РТ/ Вв
де Вк — вантажний коефіцієнт тари вагона; РТ — маса тари вагона, т; Вв — маса вантажу, завантаженого у вагон, т.
Вантажний коефіцієнт тари для критих вагонів становить 0,62-0,5, піввагонів 0,5-0,38, платформ 0,54-0,51, цистерн 0,85-0,56. 3. Коефіцієнт використання вантажопідйомності вагона визначають за відношенням маси вантажу, завантаженого у вагон, до вантажопідйомності вагона:
Kt= Вв/ Вван.в
де Kt — коефіцієнт використання вантажопідйомності; Вв, — маса вантажу, завантаженого у вагон, т; Вван.в — вантажопідйомність вагона, т.
Цей коефіцієнт залежить від багатьох чинників і насамперед від способів укладання та розміщення вантажу у вагоні, ступеня трамбування і пресування вантажу та ін. Значно впливає на використання вантажопідйомності вагона об'ємна маса вантажу (т/м3). Чим більше наближається коефіцієнт до одиниці, тим краще використовується вантажопідйомність вагона. Якщо коефіцієнт дорівнює одиниці, вантажопідйомність вагона використовується повністю.
4. Коефіцієнт використання місткості вагона визначають з відношення об'єму, зайнятого вантажем, до повної місткості (об'єму) вагона: Км= Vван/ VB
де Км — коефіцієнт використання місткості вагона; Vван - об'єм, зайнятий вантажем у вагоні, м3; VB — об'єм вагона, м3. Величина цього коефіцієнта залежить від тих самих чинників, що й коефіцієнт вантажопідйомності. При перевезенні вантажів з великою об'ємною масою не завжди повністю використовується місткість вагона, тобто вона обмежується його вантажопідйомністю. При перевезенні легких вантажів місткість вагона використовується повністю, а вантажопідйомність — ні.
5. Коефіцієнт питомого об'єму вагона — відношення корисного об'єму кузова вагона до його вантажопідйомності. Він відображує розмір корисного об'єму (м3), що припадає на одну тонну вантажопідйомності вагона:
Кпо= VB / Вв
де Кпо — коефіцієнт питомого об'єму вагонів; VB — корисний об'єм вагона, м3; Вв, — вантажопідйомність вагона, т. Величина цього коефіцієнта в простих чотиривісних вагонів — 1,5 м3/т.

 

Характеристика автомобільного і водного транспорту

Технічна база сучасного автомобільного транспорту є сукупністю засобів та шляхів сполучення, технічних простоїв і будівель. Засобами сполучення є автомобілі, автомобілі-тягачі, напівпричепи, причепи транспортного призначення, що перевозять вантажі й пасажирів. Засоби сполучення називаються рухомим складом автомобільного транспорту. Вони поділяються на транспортні, призначені для перевезення вантажів, і спеціальні — для виконання різних нетранспортних робіт завдяки встановленому на них обладнанню. На автомобільному транспорті загального користування використовують переважно транспортні засоби загального призначення з кузовом типу «бортова платформа», що називається бортовим (бортовий автомобіль, бортовий причіп), та спеціального — автомобілі, причепи, напівпричепи та причепи-розпуски транспортного призначення, кузови, що спеціально пристосовані для перевезення одного або кількох однорідних вантажів. Залежно від типу двигуна розрізняють автомобілі й автомобілі-тягачі з карбюраторами, дизельними двигунами, газобалонні, електричні.

За прохідністю автомобілі поділяють на:

· дорожні (обмеженої прохідності) — для роботи на дорогах, у тому числі й на ґрунтових;

· підвищеної і високої прохідності — для роботи у важких дорожних умовах і на бездоріжжі. Залежно від конструкції двигуна (пристрою для перетворення енергії двигуна на роботу з подолання опору рухові транспортних засобів) автомобілі підвищеної і високої прохідності поділяються на колісні, напівгусеничні, колісно-гусеничні та амфібії. Автомобілі-тягачі поділяються на сідельні та буксирні. Сідельні тягачі працюють у зчепленні з напівпричепами і не мають кузова. На рамі тягача встановлений опорно-зчіпний пристрій, який з’єднує напівпричіп з тягачем. Буксирні тягачі призначені для роботи з причепами-ваговозами. Їх роблять на базі шасі вантажних автомобілів і обладнують зчіпними пристроями.

Причепи буксируються автомобілями та автомобілями-тягачами, з’єднуючись з ними завдяки буксирному пристрою. За кількістю осей причепи бувають одно-, дво- і багатовісними. Напівпричепи призначені для роботи у зчепленні із сідельними автомобілями-тягачами. Вони можуть бути одно- і двовісними, до того ж осі містяться в задній їх частині. У передній частині напівпричепа є зчіпний пристрій для з’єднання з автомобілем-тягачем і стояки з котками для підтримання відчепленого напівпричепу в стійкому положенні. Причепи-розпуски застосовують для перевезення довгомірних вантажів. Вони бувають одно- та двовісними. Відстань між автомобілем і віссю причепа-розпуску може змінюватись при перевезенні вантажів різної довжини. Автопоїзд є автомобілем чи автомобілем-тягачем у зчепленні з одним або кількома причепами чи автомобілем-тягачем з напівпричепом. Застосування автопоїздів забезпечує більш повне використання запасу потужностей автомобілів і автомобілів-тягачів, підвищення їх продуктивності порівняно з одиничними автомобілями, зниження витрат палива, собівартості перевезень, зменшення кількості водіїв. На думку західноєвропейських спеціалістів, найбільш економічним вантажним транспортним засобом є автопоїзд, що складається з двовісного тягача з тривісним причепом. Вантажні автомобілі і причіпні засоби розрізняються за вантажопідйомністю і типом кузова. Автомобілі, причепи, напівпричепи залежно від вантажопідйомності умовно поділяються на такі групи: особливо малої вантажопідйомності — до 0,5 т; малої — від 0,5 до 2 т;

середньої — від 2 до 5 т; великої — від 5 до 15 т; особливо великої — 15 т і більше. Автомобілі особливо малої вантажопідйомності застосовуються переважно для розвезення товарів народного споживання і для торговельної мережі. Автомобілі малої вантажопідйомності слугують для перевезень дрібних партій вантажів, а в містах — як вантажні таксі. Автомобілі середньої та великої вантажопідйомності призначені для перевезень масових вантажів у різних галузях народного господарства. Автомобілі великої і особливо великої вантажопідйомності застосовують на великих будовах, для перевезення руди, вугілля, матеріально-будівельних та інших вантажів, при розробці родовищ корисних копалин. На шасі автомобілів, причепів, напівпричепів встановлюються кузови різних типів: бортова та безбортова платформи, самоскидний кузов, цистерна, фургон, панелевіз, кузов, обладнаний для перевезення довгомірних вантажів. Максимальне осьове навантаження показує частину повної маси автомобіля, що припадає на найбільш навантажену вісь, як правило, на задню. Цей показник є істотним для визначення маршруту транспортних засобів при перевезеннях вантажу, тому що для деяких шляхових споруд (мости, шляхопроводи) існує обмеження навантаження на осі автомобіля.

Шляхові автомобілі залежно від гранично допустимих осьових навантажень поділяються на групи «А» і «Б». До групи «А» належать автомобілі й автопоїзди з критичним осьовим навантаженням не більше 10 мс, які можуть рухатись лише дорогами вищих класів, що мають більш стійке капітальне покриття, а до групи «Б» — з максимальним навантаженням на вісь не більше 6 мс і такі, що можуть рухатися по всій мережі автодоріг країни. Автомобілі й автопоїзди, в яких осьове навантаження перевищує 10 мс, належать до груп позашляхових. Габаритні розміри рухомого составу лімітують довжину, ширину й висоту автомобілів та автопоїздів, що має велике значення для забезпечення маневреності одиниці (особливо під час руху вулицями міст) та безпечності руху, а також для реалізації пропускної спроможності доріг та заданої швидкості. Загальна критична маса і габаритні розміри автомобіля (табл. 6) чи автопоїзда залежать від кількості його осей. Шляхи сполучення — це шляхи руху рухомого составу, тобто доставки вантажів і пасажирів.

Залежно від адміністративного підпорядкування, економічного та культурного значення розрізняють автодороги: загальнодержавного, республіканського, обласного, районного значення, міські, населених пунктів (вулиці), підприємств і організацій промисловості, сільського, лісного господарства, по яких здійснюються внутрішньогосподарські перевезення, під’їзні шляхи до великих міст і промислових центрів. За інтенсивністю руху (кількістю автомобілів за добу) розрізняють 5 категорій доріг: 1) понад 7000 автомобілів за добу; 2) від 3000 до 7000; 3) більш як 1000 до 3000; 4) більш як 200 до 1000; 5) до 200 автомобілів за добу

 

 

Матеріальні запаси. Причини їх утворення, види

Запаси в тому чи іншому вигляді присутні по всій довжині логістичного ланцюга, як у сфері виробництва, так і в сфері обігу продукції.

Матеріальні запаси - це продукція виробничо-технічного призначення, яка знаходиться на різних стадіях виробництва і обігу, вироби народного споживання та інші товари, що очікують на вступ у процес виробничого або особистого споживання.

Незважаючи на те, що утримання запасів пов’язане з певними витратами, підприємці змушені створювати їх. Основні мотиви створення матеріальних запасів:

1.Імовірність порушення встановленого графіка постачань (не передбачає зниження інтенсивності вхідного матеріального потоку). У цьому випадку запас необхідний для того, щоб не зупинився виробничий процес, що особливо важливо для підприємств із безперервним циклом виробництва.

2. Можливість коливання попиту (не передбачає збільшення інтенсивності вихідного потоку). Попит на яку-небудь групу товарів можна передбачити з великою ймовірністю. Однак прогнозувати попит на конкретний товар набагато складніше. Тому, якщо не мати достатнього запасу цього товару, можлива ситуація, коли платоспроможний попит не буде вдоволений, тобто клієнт піде без покупки.

3. Сезонні коливання виробництва деяких видів товарів. В основному це стосується продукції сільського господарства.

4. Знижки за покупку великої партії товарів також можуть стати причиною створення запасів.

5. Спекуляція. Ціна на деякі товари може різко зрости, тому підприємство, яке зуміло передбачати цей ріст, створює запас з метою одержання прибутку за рахунок підвищення ринкової ціни.

6. Витрати, пов’язані з оформленням замовлення. Процес оформлення кожного нового замовлення супроводжується витратами адміністративного характеру (пошук постачальника, проведення переговорів з ним, відрядження, міжміські переговори і т.п.). Знизити ці витрати можна скоротивши кількість замовлень, що рівносильне збільшенню обсягу партії, яка замовляється, і, відповідно, підвищенню розміру запасу.

7. Можливість рівномірного здійснення операцій виробництва і розподілу. Ці два види діяльності тісно взаємопов’язані між собою: розподіляється те, що виробляється. Якщо запаси відсутні, інтенсивність матеріальних потоків у системі розподілу коливається відповідно до змін інтенсивності виробництва. Наявність запасів у системі розподілу дозволяє здійснювати процес реалізації більш рівномірно, незалежно від ситуації у виробництві. У свою чергу, наявність виробничих запасів згладжує коливання в постачаннях сировини і напівфабрикатів, забезпечує рівномірність процесу виробництва.

8. Можливість негайного обслуговування покупців. Виконати замовлення покупців можна у такий спосіб:

- виготовити замовлений товар;

- закупити замовлений товар;

- видати замовлений товар негайно з наявного запасу.

Останній спосіб є, як правило, найдорожчим, тому що вимагає утримання запасу. Однак в умовах конкуренції можливість негайного задоволення замовлення може виявитися вирішальною в боротьбі за споживача.

1. Зведення до мінімуму простоїв у виробництві через відсутність запасних частин. Псування устаткування, різноманітні аварії можуть привезти за умови відсутності запасів деталей до зупинки виробничого процесу. Особливо це важливо для підприємств із безперервним процесом виробництва, тому що в цьому випадку зупинка виробництва може дорого коштувати.

2. Спрощення процесу управління виробництвом. Мова йде про створення запасів напівфабрикатів на різних стадіях виробничого процесу всередині підприємства. Наявність цих запасів дозволяє знизити вимоги до ступеня узгодженості виробничих процесів на різних ділянках, а, отже, і відповідні витрати на організацію управління цими процесами.

Перелічені причини свідчать про необхідність створення запасів у логістичних системах. При цьому особливістю безпосередньо логістичного підходу до управління товарно-матеріальними запасами є відмова від функціонально-орієнтованої концепції в цій сфері.

 

Системи управління матеріальними запасами

Важливим аспектом діяльності логістичної системи є підтримка розмірів матеріальних запасів на такому рівні, щоб забезпечити безперебійне постачання всіх підрозділів необхідними матеріальними ресурсами за умови дотримання вимог економічності всього процесу переміщення матеріального потоку. Рішення цього завдання досягається системою управління запасами.

Система управління запасами – сукупність правил і показників, які визначають момент часу й обсяг закупівлі продукції для поповнення запасів (24, с. 89).

У логістиці використовують такі технологічні системи управління запасами (5, 9, 19, 28, 29, 45):

- система управління запасами з фіксованим розміром замовлення;
- система управління запасами з фіксованою періодичністю замовлення;
- системою з встановленою періодичністю поповнення запасів до встановленого рівня;
- система «Максимум-мінімум».

1. Система з фіксованим розміром замовлення. Ця система просто і є свого роду класичною. У даній системі розмір замовлення на поповнення запасу є постійною величиною. Замовлення на постачання продукції здійснюється за умови зменшення наявного на складах логістичної системи запасу до встановленого мінімального критичного рівня, який називають «точкою замовлення».

Мінімальний розмір запасу в розглянутій системі залежить від інтенсивності витрат матеріальних ресурсів у проміжок часу між подачей замовлення і надходження партії на склад у логістичній системі.

2. Система з періодичністю замовлення. У системі з фіксованою періодичністю замовлення, як зрозуміло із назви, замовлення роблять в строго визначені моменти часу, які віддалені один від одного на рівні інтервали, наприклад раз на 1 місяць, і раз на тиждень, а розмір запасу регулюється шляхом зміни обсягу партії. Перевагою даної системи є відсутність необхідності вести систематичний облік запасів на складах логістичної системи.

3. Система із заданою періодичністю поповнення запасів до встановленого рівня. У цій системі вхідним параметром є період часу замовлення. На відміну від основної системи, вона зорієнтована на роботу за умови значних коливань споживання. Щоб запобігти завищенню обсягів запасів, які знаходяться на складі, або їхньому дефіциту, замовлення подаються не тільки у встановлені моменти часу, але і за умови досягнення запасом граничного рівня. Перевагою даної системи є повне виключення недостачі матеріальних ресурсів для потреб логістичної системи. Однак при цьому вимагаються додаткові витрати на організацію постійного спостереження за станом величини запасів.

4. Система «Мінімум-максисум». Як і в системі з фіксованим інтервалом часу між замовленнями, тут використовується сталий інтервал часу між замовленнями. Дана система зорієнтована на ситуацію, коли витрати на облік запасів і витрати на оформлення замовлення настільки значні, що стають порівняльними з втратами від дефіциту запасів.

Крім перерахованих систем управління запасами в практичній діяльності вітчизняних підприємств часто застосовуються так звана система оперативного управління. Під час використання цієї системи через певні проміжки часу приймається оперативне рішення: «замовляти» або «не замовляти», то яку кількість товау.

 

Логістичні операції: поняття, види

Як було вже зазначено, матеріальний потік утворюється в результаті сукупності дій з матеріальними об’єктами. Ці дії називають логістичними операціями. Однак поняття логістичної операції не обмежує діями лише з матеріальними потоками.

Для управління матеріальним потоком необхідно приймати, обробляти і передавати інформацію, яка відповідає цьому потоку. Виконувані при цьому дії також належать до логістичних операцій.

Образне уявлення про логістичні операції дозволяє сформувати приклад виробництва і доведення до кінцевого споживача будь-якого виробу народного споживання. Розглянемо у якості приклада письмовий стіл, який зібраний із пиломатеріалів і дрівісно-стружечних плит. Первинною сировиною для даного виробу слугує дерево, яке необхідно виростити, спилити, перемістити до міст обробки, перетворити в кінцевий виріб і доставити покупцю. Вся сукупність операцій при цьому може бути поділена на дві великі групи – технологічні операції по виробництву матеріальних благ і логістичні операції.

Що стосується технологічних операцій, то вони являють собою операції, в ході яких відбувається якісне перетворення предмету праці: рубка лісу (з метою одержання древесіни), подовжнє розпилення колоди, пресування стружки, виготовлення деталей меблі, їх відділка і кінцеве збирання письмового столу.

Логістичні операції, до яких слід віднести всі інші операції, які забезпечують наявність потрібного предмету або продукту праці в необхідній кількості, в необхідному місці, в необхідний час. Перерахуємо деякі з них: вивезення і сплав колоди із міст заготовлення лісу, їх доставка на підприємство деревообробної промисловості, навантаження, розвантаження, складування на збереження, подача до виробничих цехів, вивезення готових напівфабрикатів і кінцевих виробів, збереження і доставка кінцевому споживачу.

Логістичні операції, таким чином, це будь-які операції, які здійснюються з віщовими предметами і продуктами праці в сферах виробництва і обігу, за виключенням технологічних операцій по виробництву матеріальних благ.

До логістичних відносять також операції по обробці, збереженню і передаванню відповідної інформації.

Логістична операція - це відокремлена сукупність дій з реалізації логістичних функцій, спрямована на перетворення матеріального і/або інформаційного потоку.

До логістичних операцій з матеріальним потоком можна віднести навантаження, транспортування, розвантаження, комплектування, складування, пакування і інші операції. Логістичні операції з інформаційним потоком – це, як вже відзначалося, збирання, обробка і передавання інформації, яка відповідає матеріальному потоку. Слід відзначити, що витрати на виконання логістичних операцій з інформаційними потоками складають суттєву частину логістичних витрат.

Виконання логістичних операцій з матеріальним потоком, який надходить до логістичної системи або покидає її, відрізняється від виконання цих же операцій всередині логістичної системи. Це визначається переходом права власності на товар і переходом страхових ризиків з однієї юридичної особи на іншу.

Виділяють такі логістичні операції:

За природою потоку:

а) логістичні операції з матеріальним потоком:

- складування;

- транспортування;

- комплектація;

- завантаження;

- розвантаження;

- внутрішні переміщення сировини та матеріалів під час реалізації логістичних функцій виробництва;

- упакування вантажу;

- укрупнення вантажних одиниць;

- зберігання.

б) логістичні операції з інформаційним потоком:

- збір інформації;

- зберігання інформації;

- обробка інформації;

- передача інформації.

По відношенню до логістичної системи:

а) зовнішні - орієнтовані на інтеграцію логістичної системи із зовнішнім середовищем (операції у сфері постачання і збуту);

б) внутрішні - операції, що виконуються всередині логістичної системи.

На зовнішні логістичні операції випадкові змінні впливають більшою мірою, ніж внутрішні.

За характером виконання робіт:

а) операції з доданою вартістю, які змінюють споживчі властивості товарів (розкрій, розфасовка, сушіння і т.д.);

б) операції без доданої вартості (зберігання товарів).

За переходом права власності на товар:

а) односторонні - операції, не пов’язані з переходом права власності на продукцію і страхових ризиків, виконуються всередині логістичної системи;

б) двосторонні - операції, пов’язані з переходом права власності на продукцію і страхових ризиків від однієї юридичної особи до іншої.

До логістичних операцій можна також зарахувати такі, як прогнозування, контроль, оперативне управління.

Зазначені логістичні операції є прямими. Однак у логістиці окрім прямих операцій виділяють і зворотні логістичні операції. Цей тип операцій передбачає переміщення матеріального потоку та інформації в напрямку, протилежному до вихідного. Тут варто зазначити, що якщо товари виробничо-технічного і споживчого призначення повертаються від споживача до постачальника, то вони не обов’язково проходять тим же логістичним ланцюгом, яким вони доставлялися від постачальника до споживача. Найбільш розповсюдженими прикладами реалізації зворотної логістичної операції є: повернення торговим посередником своєму постачальнику товару, термін реалізації якого вичерпано, повернення покупцем торговому посереднику дефектного товару, повернення тари споживачем постачальнику і т.п.

Укрупнена група логістичних операцій, спрямованих на реалізацію мети логістичної системи, називається логістичною функцією. До основних логістичних функцій належать:

- постачання;

- виробництво;

- збут.

Дійсно, зазначені три логістичні функції реалізуються практично будь-яким товаровиробником. Серед інших логістичних функцій, які мають підтримуючий характер трьох перерахованих вище, можна виділити: транспортування, управління запасами, складування, інформаційно-компютерну підтримку, підтримку стандартів обслуговування споживачів та ін.

Збут Координація з планом маркетингу, прогнозування попиту, сервіс, оперативно-календарне планування, транспортування готової продукції, управління запасами готової продукції, оброблення замовлень клієнтури, складування готової продукції, завантажувально-розвантажувальні і транспортно-складські роботи з готовою продукцією, постачання готової продукції, облік запасів готової продукції

Виробництво Координація з планом фізичного розподілу, оперативно-календарне планування переміщення незавершеного виробництва, внутрішньозаводські переміщення матеріалів, завантажувально-розвантажувальні й транспортно-складські роботи з незавершеним виробництвом, оперативне забезпечення виробничих підрозділів сировиною, матеріалами, напівфабрикатами, комплектуючими виробами, складування незавершеного виробництва, облік незавершеного виробництва

Постачання Координація з оперативно-календарним планом виробництва, вибір і проведення переговорів з постачальниками, планування потреб у матеріалах, складання оперативно-календарного плану постачання, транспортування сировини, матеріалів, напівфабрикатів, комплектуючих виробів, складування виробничих запасів, завантажувально-розвантажувальні й транспортно-складські роботи з предметами постачання

 

Визначення поняття «технологічний процес»

Технологія - комплекс наукових та інженерних знань, втілених в способах і засобах праці, наборах матеріально-речових факторів виробництва, видах їх поєднання для створення певного продукту або послуги

До сучасної технології висуваються наступні вимоги:

o високий ступінь поділу процесу на стадії (фази);

o системна повнота (цілісність) процесу, який повинен включати весь набір елементів, що забезпечують необхідну завершеність дій людини в досягненні поставленої мети;

o регулярність процесу і однозначність його фаз, що дозволяють застосовувати середні величини при охарактеризуванні цих фаз, а отже їх стандартизації і уніфікації;

o технологія є нерозривно пов'язаною із процесом - сукупністю дій, які виконуються в часі;

o технологічний процес здійснюється в штучних системах, створених для забезпечення реалізації певних потреб.

Зазначені вище властивості визначають характеристики технологічних процесів:

o поділ процесу на внутрішні взаємозв'язані стани, фази, операції, що забезпечують оптимальну або близьку до оптимальної динаміку розвитку процесу, а також визначають раціональні межі вимог до персоналу, що працюватиме з даною технологією;

o координування і поетапне виконання дій та операцій, спрямованих на досягнення необхідного результату, причому послідовність дій базується на логіці функціонування і розвитку визначеного процесу;

o однозначність виконання наявних в технології процедур і операцій, що є неодмінною і вирішальною умовою досягнення результатів у відповідності з визначеними для цього нормами і нормативами.

Так можна інтерпретувати поняття технології в широкому сенсі. З іншого боку, в більш вузькому сенсі означення технології формулюється наступним чином: