Майбутнє українських доріг

Автошляхи, наче кровоносна система, якщо вони здорові і неушкоджені, то і весь організм функціонує добре, вважає Олег, водій із десятирічним стажем, який у справах бізнесу їздить найвіддаленішими українськими селами. Українські дороги, за його словами, не витримують жодної критики. «Якщо на дорозі закордоном є ямка, то людина може викликати дорожню службу. Дорожня служба приїде, якісно поремонтує і поїде. А в Україні доріг нормальних – таких як повинні бути, за які ми платимо гроші, немає. Я плачу дорожній збір - куди вони ті гроші йдуть, кому вони йдуть? Це зовсім незрозуміло. Не маючи сполучення між селами та містами, туди ніхто і їздити не буде, туди не доходитиме інформація і туди не доходитимуть продукти за нормальними цінами, отак воно і є», обурюється підприємець. За словами Олега, доріг між деякими селами просто не існує. І, на його думку, їх ніколи і не побудують. Бо «зараз думають не про український народ, а лише про туристів та вболівальників Євро-2012». А такий підхід неправильний, впевнений Олег. Держава почала більш жорстко контролювати кошти, які виділяються на реконструкцію і будівництво доріг, вважає Віталій Рева, віце-президент Асоціації міжнародних автомобільних перевізників. І навіть за нинішнього фінансування вдалося досягти чималих результатів. Тепер же треба концентровано, комплексно починати будівництво за основними напрямками. «Є 7 основних напрямків в Україні – ось і треба на ці напрямки формувати всі капіталовкладення. А якщо просто роздати кожному по відру асфальту, то ніхто нічого ніколи не побудує», - говорить він. Головне, за словами Реви, це комплексна і стратегічна програма будівництва доріг. «Треба вирішувати питання локально, хоча й прив’язуючись до «Євро-2012». Тому треба говорити про об’їзні дороги навколо Львова, Харкова, Києва, Донецька, про наведення порядку на дорогах в містах, а також про сполучення між цими містами. Ці питання вирішити до 2012 року можливо. Крім цього, існує ідея трансукраїнської магістралі (від західного до східного кордону України), для того, щоб можна було швидко перетнути нашу державу».

Платні дороги в Україні

 

Платні автомобільні дороги набувають у світі дедалі більшого поширення. На будь-якому етапі ту чи іншу дорогу можна переводити у категорію платних. Може йтися, по-перше, про механізми збору плати, а по-друге, про можливість альтернативного «безплатного» проїзду. Звісно, щоб не було зловживань або якихось непорозумінь, необхідно ухвалити відповідні законодавчі акти.

На сьогодні в Україні законодавча база будівництва й експлуатації доріг на платній основі недостатня. Є всього два закони: «Про концесії на будівництво та експлуатацію автомобільних доріг» і «Про реконструкцію та експлуатацію на платній основі автомобільної дороги Київ—Одеса на ділянці від Жашкова до Червонознам’янки».

Перший згаданий закон передбачає тільки будівництво нових автомобільних доріг з наступною їх експлуатацією на платній основі. Причому кошти (повністю або переважна більшість) мають бути недержавними. Це значно звужує можливості вітчизняних інвесторів. Адже потрібні дуже великі капіталовкладення: середня вартість одного кілометра сучасної автомагістралі, залежно від умов рельєфу й будівництва, становить від 10 до 20 млн. гривень. Поки що в Україні знайдеться небагато охочих вкласти такі величезні кошти в будівництво зараз, щоб через десятки років їхні діти чи, можливо, навіть онуки отримали доходи. Тому з дня прийняття цього закону (1999 р.) і досі не побудовано ще жодного метра концесійної дороги.

Іноземний капітал також не поспішає в Україну: через недосконалість нашого законодавства, з одного боку, та через невисоку інтенсивність руху транспортних засобів на українських дорогах. До того ж і платоспроможність наших людей низька.

Закон України «Про реконструкцію та експлуатацію на платній основі автомобільної дороги Київ—Одеса на ділянці від Жашкова до Червонознам’янки» стосується тільки цієї конкретної ділянки дороги, і його можна розглядати й аналізувати виключно стосовно названого об’єкта. Хоч аналіз навіть цього закону виявляє його недосконалість.

Щоб не виникли непорозуміння у найближчому майбутньому, після введення вищезгаданої дороги в експлуатацію, необхідно уже зараз внести зміни і поправки до цього закону.

Україна поки що мляво використовує досвід західних держав у будівництві концесійних доріг, тобто доріг, за користування якими здійснюється платня, говорить Віталій Прокопенко, начальник відділу інвестицій Укравтодору. «Україна не має такої платоспроможності, і в нас нема досвіду будівництва платних доріг і їх експлуатації. Через це укладено всього перші 2 угоди. І перша з них уже фактично не діє, а друга, хоч і діє, але будівництво, визначене в ній, поки не розпочалося». Отже, як зазначає Прокопенко, будівництво і введення в експлуатацію платних доріг в Україні в найближчому майбутньому не очікується. У той же час, в більшості європейських країн, проїзд майже всіма швидкісними автобанами – не безкоштовний.

Загалом спорудження нових автошляхів потребує залучення неабияких коштів. Ресурсів бюджету не вистачає, тож будівництво та ремонт автошляхів здійснюють також і за рахунок зовнішніх запозичень та інвестицій. Однак, як визнають експерти, інвестиційний клімат в Україні є недостатньо сприятливим.

Не зважаючи на економічну ситуацію, на початку цього року Європейський банк реконструкції і розвитку заявив, що готовий виділити Україні 450 мільйонів євро на розбудову доріг. Загальну ж вартість робіт банк оцінює в більш ніж 1 мільярд євро. Планується, що крім ЄБРР, ще один кредит в 450 мільйонів Україні надасть Європейський інвестиційний банк.

 

Питання

 

1. Які характерні властивості чистих суспільних благ? Чи відносяться автодороги і магістралі до чистих суспільних благ? Відповідь поясніть.

2. У чому суть проблеми безбілетника?

3. Які проблеми можуть вирішити платні автодороги? Які країни, крім Росії, уже використовують цю практику? Відповідь обґрунтуйте.

4. У Постанові Уряду РФ 1999 р. про платні дороги говориться, що вартість проїзду по платній дорозі встановлюється державою «з урахуванням споживчого попиту». Приватні інвестори хотіли б гарантій повного відшкодування витрат на будівництво доріг і дорожніх об'єктів. Прокоментуйте ситуацію. Хто зі сторін прав?

5. Вартість оренди земельних ділянок, як правило, уздовж жвавих автомагістралей висока. Власники заправок, пунктів харчування, готелів, розважальних та торговельних центрів, розташованих уздовж жвавій магістралі, часто виправдовуючи високі ціни на продукцію, посилаються на високу вартість оренди земельних ділянок. Що є причиною, а що наслідком? Якщо вам важко з відповіддю, подумайте над твердженням, що «в безлюдній місцевості на придорожній смузі нічого не заробиш».

6. Згадайте економічну категорію зовнішніх ефектів. Яким ефектом - позитивним чи негативним - на вашу думку, супроводжується експлуатація дороги без оплати проїзду:

- для мешканців, які раніше проживали вздовж ґрунтової дороги, а тепер

вздовж заасфальтованої;

- для мешканців будинків у Києві, біля яких побудують третє транспортне кільце;

- для водіїв, які не справно платять податки?

Зробіть висновок.

[1] Діскаунтером прийнято називати магазин, що торгує товарами повсякденного попиту, споживчими товарами тривалого користування за зниженими цінами

[2] 1 Цей кейс може також бути використаний для повторення теми «Поведінка споживача» (див. питання 3 цього кейса).

2 Стаття 11 Кодексу законів про банкрутство США залишає за компанією, що оголосила себе банкрутом, майно і право продовження діяльності, але вимагає проведення реорганізації існуючого бізнесу для того, щоб погасити борги перед кредиторами. План реорганізації компанії - банкрута повинен бути наданий кредиторам компанії і схвалений рішенням суду.