Пример оплаты на отечественной верфи

При строительстве на отечественной верфи налог на добавлен­ную стоимость оплачивается при каждом авансовом платеже*, что увеличивает общую стоимость на 1 млн. долл., проценты по кредиту на сумму оплаченного НДС составляют 128,3 тыс. долл. За пе­риод строительства налог на импорт комплектующих и таможенное оформление (5,15 %) составит 103 тыс. долл. (а с учётом процентов по кредиту — 113,3 тыс. долл.), налог на имущество (2 %) за период строительства составит 150 тыс. долл. с недостроенного судна и около 350 тыс. долл. с основных производственных фондов верфи (в среднем они составляют 8,750 тыс. долл. в пересчёте на 1 за­каз). Итого — 600 тыс. долл. налога на имущество и банковских процентов на сумму налога, что также будет отнесено на себестои­мость строительства. Нотариальное оформление залога на строя­щееся судно у российского нотариуса обойдётся кредитной организации в 1,5 % от стоимости судна**, что составит 75 тыс. долл. и также относится на расходы судовладельца (за рубежом стоимость оформления не превышает 400 долл.). Всего стоимость строитель­ства для заказчика по приведённой схеме будет 7558,3 тыс. долл.

Таким образом, схема заказа на отечественной верфи от имени российской компании удорожает строительство судна более чем на 2 млн. долл. (или примерно на 45 %) по сравнению с заказом анало­гичного судна оффшорной компанией на иностранной верфи.

Несмотря на то, что со времени выполнения приведённого рас­чёта прошло почти 10 лет, положение со строительством судов для отечественных судовладельцев практически не изменилось.

* НДС на авансовые платежи отменён в конце 2008 г.

** С 1 января 2009 г. стоимость нотариального оформления договоров залога судов составляет 0,3 % от суммы договора, но не более 30 тыс. руб.

Средние и небольшие судоходные компании (а к таким можно отнести большинство российских компаний) при острой необходи­мости замены судов или увеличения их количества в связи с реаль­но существующей для их работы грузовой базы продолжают испы­тывать те же сложности и проблемы, что и 10-15 лет назад.

Эти проблемы, хорошо известные российскому судоходному и судостроительному сообществу, в концентрированном виде могут быть изложены следующим образом:

1. Российские судоходные компании для обеспечения строитель­ства новых судов (обычно не более одного-двух) могут:

‒ авансировать в период строительства не более 20-25 % цены судна;

‒ предоставить банку в качестве залога для обеспечения кре­дита на постройку и долгосрочного послепоставочного финанси­рования, как правило, только заказываемое судно и/или свобод­ные от обременений другие суда компании (обычно 15-20-летнего возраста).

2. Судостроительные заводы для принятия заказа на строитель­ство судна от российской компании ставят условия:

‒ авансирования Заказчиком в период строительства не менее 40-50 % цены судна и наличие гарантии выплаты оставшейся части цены судна при его поставке либо авансирование в период строи­тельства до 85-90 % цены судна;

‒ строительства не менее двух-трёх единиц при заказе судов нового (неосвоенного) проекта.

3. Российские банки для предоставления финансирования (кредитования) строительства нового судна требуют:

‒ подтверждение судоходной компании о её способности вып­латить в период строительства из собственных средств не менее 30 % цены судна в виде авансовых платежей;

‒ залог судна после его поставки в пользу банка на срок предо­ставления кредита;

‒ подтверждение гарантированной загрузки судна не менее чем на половину срока кредитования.

При этом практически все российские банки даже при выполне­нии указанных требований не способны предоставить кредиты бо­лее чем на пять лет, что в совокупности с относительно высокой стоимостью этих кредитов не обеспечивает окупаемость судов.

Сопоставляя перечисленные возможности большинства российских судоходных компаний с условиями судостроитель­ных заводов и требованиями российских банков, можно констати­ровать, что проблемы, связанные с обновлением и пополнением флота могут остаться неразрешимыми ещё многие годы. В резуль­тате крупные отечественные судоходные компании строят суда за рубежом, средние и малые — эксплуатируют старые суда, постоян­но ремонтируя их, а российские верфи остаются без заказов.

Единственным средством, позволяющим в какой-то мере сохра­нить производство и обеспечить работой большую армию судостро­ителей, до последнего времени являлось расширение строитель­ства судов на экспорт (в том числе для российских судовладельцев, зарегистрировавших свои компании за рубежом).

В большинстве стран судостроение традиционно — экспортно- ориентированная отрасль промышленности и служит одним из важ­нейших источников получения валюты.

Отечественное судостроение всегда обладало большим экс­портным потенциалом. В 1960-70-е гг. на экспорт строились круп­ные серии навалочников, универсальных сухогрузных судов, тан­керов.

Хотя зарубежные судовладельцы при заключении контрактов пытаются снизить цену заказываемых судов на 15-20 % от мировой цены, объясняя это риском вложения средств в промышленность России, и оговаривают также обязательность поставок практически всего комплектующего оборудования зарубежными фирмами, а это составляет до 50 % цены судна, постройка судов на экспорт позво­ляет загрузить основные производства судостроительных заводов, сохранить рабочие места и базу для дальнейшего развития отрасли. Кроме того, работа на экспорт заставляет осваивать новейшие и перспективные технологии производства, повышать качество ра­бот, сокращать сроки проектирования, подготовки производства и строительства судов. В 2008 г. из 28 построенных на отечествен­ных заводах судов 22 были построены на экспорт.

Именно благодаря экспорту в первые годы XXI в. начался по­степенный подъём гражданского судостроения. Ежегодный объём морского транспортного судостроения составляет сегодня 80-100 тыс. т дедвейта.

Возможности же российских верфей значительно выше. В табл. 0.1.7 приведены некоторые данные о крупнейших судо­строительных заводах России, ориентированных на гражданское судостроение. Полная переориентация большинства приведённых заводов на выпуск гражданских судов может освоить производ­ством суммарный дедвейт до 500-600 тыс. т в год.

Переход предприятий от работы в условиях регулируемой эко­номики к работе в рыночных условиях судостроительной продук­ции потребовал организационной перестройки, совершенствования технологии, внедрения автоматизации.

Наиболее передовые предприятия начали процесс адаптации к новым условиям практически сразу после обрушения плановой экономики, не уповая на возможность возврата выгодных оборон­ных госзаказов. Они затратили значительные средства на техни­ческое перевооружение, закупку и освоение системы автоматизи­рованного проектирования для разработки рабочей и конструкторской документации, создали мощные компьютерные парки, что позволило автоматизировать многие технологические процессы. Всё это способствовало сокращению сроков разработки проектной документации и сроков постройки судов, приближая их к зарубежному уровню.

Таблица 0.1.7